Fiat Punto Cabrio, 1995-ből

Mihez kezd az ember gyereke, ha már-már „unalmasan megbízhatóvá” érik össze az amúgy szintén lassan youngtimer korú hétköznapi autója? Százból kilencvenkilencen biztos élveznék a gondtalan időszak minden megtett kilométerét, nekem viszont nem kényszer, hanem hobby a korosabb autókkal való foglalatosság, így kellett valami, ami felemészthette szabaddá vált óráim jelentős részét.

punto2

Apránként aztán kikristályosodott bennem, hogy egy Cabrio az, aminek vásárlását még ha csak minimális mértékben is, de alá tudom támasztani érvekkel – persze nem a beruházás megtérülésére vonatkozó számítások garmadájára kell itt gondolni, sokkal inkább csak amolyan „fiatalság bolondság, egyszer élünk…” és társai erősítettek meg a döntés helyességében. Mivel a „felesleges autóra szánt keret” eléggé behatárolta a lehetőségeinket, csak két kritériumnak kellet megfelelni a kiszemelt járműnek – jó állapotú, működőképes tető, valamint négy szállítható személy. Ez olyannyira lecsökkentette a piacon levő Cabriók amúgy sem túl nagy halmazát, hogy rendszeresen Fiat hirdetések böngészésén kaptam magam. Eleinte azért ódszkodtam tőlük a Punto erősen feminin jellege miatt, de a korabeli sajtófotókon is egy férfi vezette, s minden ész érv – már amennyire beszélhetünk esetünkben ilyenről – az autó mellet szólt: olcsó alkatrészek, egyszerű strapabíró szerkezet.

Korának egyik legtágasabb utasterével rendelkező kisautójából mintegy 55 000 nyitott példány készült 1994-től a Bertone üzemében. Karosszériáját már több helyen galvanizálták, mellyel sikerült felülkerekedniük az olasz autókat sújtó mérhetetlen rozsdásodási hajlamon, így kijelenthetjük, hogy csak az igazán elhanyagolt, szakszerűtlenül javított példányok rohadnak. Sajnos esetünkben is a nemtörődöm tulajdonosok miatt az állandó nedves dunsztkötés – beázást követően a nagyszőnyeg alatti hangszigetelő filcet gyakorlatilag lehetetlen kiszárítani – több helyen megemésztette a fenéklemezt. Autónkat még az ősrégi, 1581 köbcentis erőforrás mozgatja, nyolcszelepes létére meglepően pörgős, vehemens módon. Az alapjá adó blokkot nem más, mint a Ferrari versenymotorokat is jegyző Aurelio Lampredi tervezte 1969-ben, s először a 128-as Fiat-ba szerelték 1100 köbcentivel, majd ezt számtalan sorozat követte a legváltozatosabb hengerűrtartalom és hengerfejkialakítás kombinációjával (az Uno 1.3-as, és a Punto GT 1.4-es turbómotorjának is ez az alapja). Futóműve, és fékrendszere ettől függetlenül nagyon távol áll a sportostól (háromajtós testvére evvel a motorral mégis Sporting névre hallgatott), kormányzása túlszervózottan szintetikus, és sajnos a váltója sem a precizitás szinonímája. Mindezek ellenére a pörgős motor – és a nyitható tető – mind feledteti a fent megnevezett kisautós hátrányokat, az pedig csak hab a tortán, hogy sok nagyobb konkurensével szemben a Punto két valódi, teljes értékű ülőhellyel rendelkezik a hátsó sorban is.

punto1

Csomagtere persze csak jelképes, s használhatóságát a rakodónyílás mérete is jelentősen behatárolja, de egy Cabrio esetében azt hiszem ez eléggé sokadrendű szempont. A műszerfal, és az utastér nagy része természetesen megegyezik a kemény tetővel rendelkező társaival, eltérést csak a keret nélküli ablakok (elöl elektromos, hátul mechanikus), és a hátsó traktus kialakítása mutat. A felszereltebb – ELX – példányok esetében a tető mozgatásáról elektrohidraulikus módon a hátsó ajtókárpitok mögötti két munkahenger gondoskodik. Ebből a mi autónkban az egyiket már cserélni kellett (bontott került a szívárgó darab helyére), de az autó általános elhanyagoltságát leszámítva ez volt az eddigi egyetlen meghibásodása a nálunk töltött időszak alatt, alátámasztva evvel is az első generáció legendás megbízhatóságát. A tetőt természetesen csak álló helyzetben lehet működtetni (kézifék behúzása szükséges hozzá), a nyitás zárás pedig a modern keménytetős autókéval összehasonlítva egész gyorsnak nevezhető. Az első üléseken szélfogó háló nélkül sem huzatos az utazás, sőt épeszű sebességhatárokon belül még a hátsó traktusban is egészen vállalható szélviszonyok uralkodnak (persze felhúzott oldalablakok mellett). A zaj persze csukott állapotában is nagyobb, mint keménytetős társaiban, és itt ott pár csepp eső is be tud szívárogni, de ez nem hibája, hanem tulajdonsága a lassan húsz éves kisautónak. Bár magasabb felszereltségi szintekhez lehetett rendelni, jelentős felára miatt mégis ritkák a klímaberendezéssel szerelt példányok.

Az első két évben számolatlan mennyiségben emésztette fel szabad óráimat, így tökéletesen megfelelt az elsődleges elvárásnak. Először az üzembiztos működés alapfeltételeinek megteremtése volt a cél, így kapott négy új gumit, fel lett újítva a fékrendszer, cserélve lett a vezérlés, szíjak, szűrők, folyadékok, gyertyák, kuplung, mind a négy lengéscsillapító, a teljesség igénye nélkül szinte minden, amit ilyenkor szokás. Hibátlanul szolgált az autó egész nyáron – a horvátországi nyaralás során is – felejthetetlen élménnyé téve annak minden percét.

A szezon végén aztán teljesen kiürítettem az autó belterét, és elköltözött karosszérialakatoshoz, hogy megszűntesse az anyagfolytonossági hiányokat, s feltegyen egy gyári kipufogó rendszert a szedett-vedett csőtákolmány helyett. Tavaszra lett újra készreszerelve az autó, mely egészen nagy változáson ment át. Javítva lett mindkét küszöb, a komplett fenéklemez, majd a nedvességtartó gyári filc helyére zajszigetelő bitumenlapokat ragasztottunk. Természetesen a többi beltéri elem is csak alapos takarítást, illetve felújítást követően kerülhetett vissza a helyére, majd záróakkordként kicseréltük a benzintankot, és az összes tömítést a környékén, mert a régi teli tankolva produkált egy kis benzinszívárgást.

IMG_8531

A telet aztán ismét forgalomból kivonva garázsban töltötte a kisautó, mely lehetőséget biztosított az addig fényezetlen lökhárítók színrefújására. Sikerült vennem gyári alufelniket az UNO Turbok helyére, s idén már-már abszolút hibamentesen tette a dolgát, egy a sebességváltót érintő kanosszajárást leszámítva, bár ez utóbbi inkább az „unfair” bontósok, mintsem az autó számlájára írható…

punto3

Tulajdonképp megpihent a projekt amolyan „pszeudorestaurálás” szinten, így kerülhettek például Abarth emblémák a sárvédőkre, régi Fiat 500-ast ábrázoló foltok a hátsó oldakárpitokra – hogy eltakarják a szakadt, kopott részeket – egyedileg varrot bőrkiegészítők a beltérbe, trikolóros embléma a csomagtértetőre. Ami azonban negatívum a gyáriasság szempontjából, az egytől egyig előny a használhatóság oldalán, hisz egyelőre gondtalanul szeretnénk használni, nem folyton azon aggódni, hogy mikor nyitják rá az ajtót, hol verik le a fényezést. Nem hiába, addiktív dolog az olasz autó, hát még ha Cabrio.

Pintér Dániel

Címkék

Kapcsolódó tartalmak

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.