Lotus Omega teszt – a sötét lovag

Eleve nehéz elképzelni, milyen élményt és tapasztalatokat nyújt majd egy autó, ha hasonlóhoz sem volt közöd az elmúlt évek során. Korábbi írások és fényképek alapján azért próbáltam körvonalazni magamban, vajon milyen lehet mégis egy originál példány. Aztán meghallottam közeledni az Omegát, és minden addigi gondolatom a kukában landolt. Ez bizony nem gyári, ahhoz túl brutálisan szól. Pedig a kilencvenes évek szuperszedánja (ugyanis a Lotus változatról beszélünk) már alap állapotban sem hétköznapi teremtés. Rendhagyó tesztalany következik!

Általában vonzódom a meg nem értett, kis példányszámban értékesített, vagy épp csak teljesen irracionális négykerekűek iránt, azok pedig különösen izgalmasak, melyekre a felsoroltak közül több jelző is igaz. A Lotus Omega pont ilyen, de talán az irracionális szó illik rá a leginkább. Szemléltetem a példát: a létezése annyira indokolt, mint egy vadi új 450-500 lóerős Insignia, ami 30 millióba kerül. Az utóbbi nem véletlenül nem létezik ebben a konfigurációban, ugyanis aki sok pénzért megalomán, nagyteljesítményű sportszedánt akar, az valószínűleg az Audi-BMW-Mercedes, de legalább prémium vonalon fog keresgélni.

Az angolok a GM-mel kooperálva mégis megcsinálták 1990-ben. A recept egyszerű: leszállított az Opel egy összeszerelt, sorhatos 3 literes Omegát, amit aztán Lotusék teljes mértékben szétkaptak és újra összeraktak, kissé megfűszerezve. Kiszélesítették az autót, lecserélték a lökhárítókat, aztán az elegáns, de apró részleteiben fenyegetően sportos kasztnit ínyenceknek való technikával töltötték fel. A változtatások leginkább az alapból nem látható helyen keresendőek. Az erőforrást 3,6 literesre hizlalták, átdolgozták, megerősítették és csaptak hozzá két Garrett turbót is. A végeredmény 285 km/h-s végsebesség, 377 lóerő és 568 Nm nyomaték lett. A képeken szereplő autóban az eredeti 3,6-os szolgált egészen sokáig, de annyira izmos volt már, hogy a 600 lóerő feletti magasságok közepette megadta magát.

Merész dolog belenyúlni egy önmagában is különleges és kiváló dologba, de jelenlegi tulajdonosa nem volt rest elvégezni továbbfejleszteni a koncepciót. Volt ideje gondolkozni, ugyanis 1991, azaz újkora óta nála van a 189-es sorszámú Lotus Omega. Mindössze 950 darab készült 1990-1992 között a tervezett 1100-hoz képest, ezek közül annak idején összesen két példányt vásároltak itthon. Nem meglepő, a kilencvenes évek derekán nem kis dolog volt egy ilyen autó beszerzése – az Oldtimer Markt Preise Catalogue alapján 125 ezer márka volt a Lotus németországi alapára. Csak, hogy legyen mihez hasonlítani: egy 320 lovas Porsche 928 GT került nagyjából 135 ezer márkába, az pedig közel a modellpaletta csúcsát képezte a stuttgarti márkánál.

Az átalakítások a külcsínt illetően leginkább az orron érhetőek tetten. A lámpák fölötti vonalban elhelyezkedő légbeömlő nyílások a motorháztetőn utólagos extrák, ahogy a versenyautós stílusú rögzítő-nyitó fülek is. Az első lámpák immáron xenonosak, továbbá a felnik is cserélve lettek, azonban a legfeltűnőbb és legradikálisabb változtatás a karbon mintás fólia, mely eredetileg sötétzöld színű fényezést takar. Mindezt leszámítva alapvetően gyárias állapotú a karosszéria, a lökhárítók, a szélesítések, de a dupla kipufogóvég is mind eredeti Lotus kiegészítő. A gyári sportos eleganciából leginkább az előbbi jelző maradt érvényben az autót illetően, azonban az elvesztett visszafogottsággal egyenesen arányosan nőtt a brutalitás és extravagancia, ehhez nem fér kétség. Ettől függetlenül számos izgalmas és egyben mégis finom részlet található meg az autón, mint a Lotus Racing lenyomattal ellátott kilincsek és a sárvédők szélén megtalálható Lotus emblémák.

A lényeg nem is itt, hanem a motortérben rejlik. Mint említettem, a gyári motor úgy döntött, leszolgálta életét, azonban a tulajdonos nem szeretett volna letenni a többletteljesítményről. Olyan új szív kellett az Omegába, mely bírja a további gyűrődést, szóval a lényeg, hogy legyen benne potenciál. Így lett beépítve egy korszerű, kompresszoros, V8-as alumínium blokk, ami sokkal nyomatékosabb, alulról is jobban húz és hosszútávon van még benne tartalék. Hogy jelenleg mennyi kraft lehet benne, az remek kérdés, hisz még nem volt mérve amellett, hogy az aktuális kipufogórendszer is csak szükségmegoldásként van az autón, nem is tökéletes. Az új, egyedi rendszer jövőre lesz felszerelve, aztán következhet a motor fejlesztése is. A differenciálmű a nagy teljesítménynövekedés miatt cserélve lett már korábban többször is. Két Supra származék diffi is járt már a kocsiban, de nem bírták tartósan az erőhatásokat, így most egy BMW M5 eredetű, nagy házas egység dolgozik az Omegában. A váltó gyári, nem mellesleg ez a hatsebességes, ZF gyártmányú szerkezet szolgált a kortárs Corvette ZR1-ben is.

Azt hiszem, így már elég izgalmas jelenség az Omega annak ellenére is, hogy egy 25-30 éves autó megőrzött, gyári állapotában mindig magával ragadó jelenség. Így nem igazán korlenyomat, mintsem brutális, szörnyszerű képződmény, bár ez a hangjának is köszönhető. A V8 alapjáraton csak gyanúsan zakatol, magas fordulaton viszont üvölt, a gázelvételt pedig hangos durrogással nyugtázza a kipufogó. Csörög, csattog, ordít, morog, elég komplex az élmény, amit ehhez illő gyorsulás is kísér.

Ez egy régi, még nagy üvegfelületekkel ellátott családi autó, legalábbis ami az alapját tekinti. Nem is túl alacsony, pedig a Lotus kezelésbe vette természetesen a futóművet is, ami ennek megfelelően kemény, de nem kifejezetten büntet. Meglepően komfortosan veszi a kisebb kátyúkat is műfajához mérten, ennél sokkal radikálisabb szokott lenni a döccenés sportautókban. Ennek ellenére stabilan veszi az irányváltásokat az Omega, van tartása, ahogy a kagylóüléseknek is odabent, amelyek mélyek, magas peremmel rendelkeznek, mégis az üléspozíció szinte hétköznapi a magasságát tekintve. Elvégre ez mégiscsak egy Opel szedán volt alapjaiban véve. Így aztán még meglepőbb, mikor izomból elindul, ráadásul a V8-cal elég vadul teszi ezt, szemben a gyári Lotusokkal, melyek beszámolók szerint viszonylag visszafogott hang kíséretében alázták áldozataikat mindennemű úton és versenypályán.

Nagy teljesítményű autóhoz ritkán jut hozzá az ember, azonban idei tökéletes viszonyítási alapom a kifutó, 420 lóerős Mustang GT. No, ez legalább olyat megy, de inkább durvábbat, érzésre mindenképp. Alacsony fordulaton is megvan a kellő nyomaték, a felsőbb tartományokban pedig már tényleg eszeveszettül tol. Az említett modern kupénál érzésre keményebben is, ha igazán odalépsz neki, bár az élményben kétségtelenül közrejátszik minden, ami a színházat teljessé teszi. Már a Momo sportkormány is sejteti, hogy nem hétvégi, kiállításra járós autónak van befogva az Omega, a kilométeróra módosított, 360-ig skálázott számlapja pedig további jel, hogy extrém dolgok történhetnek bármelyik pillanatban.

Ha nő a teljesítménye, tényleg inkább hot-rod lesz, mintsem tempós utazóautó, de a legszebb az egészben, hogy utóbbi jellege is megmaradt, még jelen állapotban is. Kulturáltan is lehet vele közlekedni, az M1/M7 bevezetőn 80-100 között csorogva szinte semmi jele nem volt annak a radikalitásnak, amit a gáz egy-egy határozottabb, padló felé irányzott érintésekor előad az autó. Persze, a pedál érzékeny, a kuplung pedig kőkemény, de az a vicc, hogy a tulajdonos épp szaladgálós autónak fogta be – és a legszebb, hogy el tudom képzelni. Mondjuk egy délutáni dugót a Keleti Pályaudvartól a Naphegyig semmi pénzért nem állnék végig vele, de értelmesebb forgalmi helyzetekben, esetleg inkább a külvárosi részeken egész vállalhatónak tűnik a dolog.

Egy kuriózumot vesztettünk részben, de legalább akkorra különlegességet nyertünk az építés során. Én, a gyárias állapot nagy híve is óriási mosollyal szálltam ki a vezetőülésből, de hát a V8 a pokolban is V8 – szokták mondani – ez pedig olyan, mintha onnan jött volna.

Bacsa Zoltán

Címkék

Kapcsolódó tartalmak