A Volvo 264 szedán 1974 őszén lépett színre, és két évvel később bemutatkozott a Volvo első hathengeres motorral szerelt kombija, a 265 is. Ezzel azonban még távolról sem volt teljes a család. Az 1977-es Genfi Autószalonon világra jött egy olyan modellvariáns, amire talán senki nem számított: egy kétajtós kupé erősen döntött szélvédőoszlopokkal, és 60 mm-rel alacsonyabban húzódó tetővonallal. Hogy az autó még kecsesebbnek tűnjön, a mérnökök eltávolították a pótkerék üregét – a karosszéria egyéb elemei nem változtak.

A 262C azonban nem ettől volt különleges: a modell lényege az utastérben rejlett. A beltér ugyanis dúskált a bőrben és a nemes keményfában. Az ülések, a fejtámlák, az ajtópanelek, de még a kapaszkodók is bőrborítást kaptak.

Amikor a Volvo 1800ES gyártása 1973-ban véget ért, egyetlen modell sem akadt, amely átvehette volna tőle a sportos zászlóshajó szerepét. A vállalat vezérigazgatója, Pehr G Gyllenhammar számára ez nem volt elfogadható. Különösen fontos lett volna egy ilyen modell a Volvo első számú exportpiacán, az Amerikai Egyesült Államokban, és a korszellem a luxuskupékat előnyben részesítette a sportautókkal szemben.

A Volvo vezető formatervezője, Jan Wilsgaard felvázolta ugyan a presztízsmodell körvonalait, ám a szokásos agyagmakettet már nem építette meg. Ehelyett fogott egy Volvo 164-est, amelyen korábban új belső kialakításokat próbálgattak. Az autót elvitte az olasz Sergio Coggiola formatervező torinói stúdiójába, ahol a négyajtós karosszériából alacsonyabb tetős kétajtóst építettek. A tetőt vinyl borította, a széles C-oszlopot a svéd nemzeti címerben is látható három korona díszítette. A sorozatgyártású változaton aztán a három koronát egyetlen nagy váltotta fel. Ezen kívül nem sok eltérés volt a szériamodell és a prototípus között – eltekintve persze azt, hogy az eredeti a 164-esen alapult.

A 262C orrában kezdetben egy 140 lóerős, 2,7 literes V6-os blokk dolgozott. Ugyanez a motor (amelyet a Peugeot-val és a Renault-val közösen fejlesztettek ki) megtalálható volt a 260-összes többi karosszériaváltozatában is. A motort a franciaországi Douvrin városában gyártotta a Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV vállalat. A Volvónál B27E kódszámon jegyzett motor blokkja és hengerfeje egyaránt alumíniumból készült, így tömege nem érte el a 150 kilogrammot.

A kis darabszámban készítendő rétegmodell azonban nem fért bele a Volvo göteborgi gyárának termelési ütemébe. Ezért a végső összeszerelést az olaszországi Carozzeria Bertonére bízták, aki a 264TE limuzint is építették. Az autók összeszerelő készlet formájában érkeztek Torinóba, ahol módosították és lefestették a karosszériákat, majd összeszerelték a végterméket. Az első kerékdob alján elhelyezett apró Bertone embléma utal a modell származási helyére.

Az első néhány évben a 262 kizárólag ezüstmetál színben, fekete vinyl tetővel volt elérhető. 1979-től aztán bevezették az aranymetál kivitelt, vinyl tető nélkül.

Még ugyanebben az évben a 200-es sorozat szedánjai új farkialakítást kaptak, módosított vonalvezetésű csomagtérfedéllel. A hátsó lámpatestek is megújultak, átnyúltak az oldalfalra. 1980-ban bevezették a fekete, illetve világoskék metál fényezést, a vinyl tetős ezüstmetál kivitelek gyártását pedig befejezték. Az Egyesült Államokban 1980-tól Volvo Coupé néven forgalmazták a modellt.

A széria legemlékezetesebb éve egyben a gyártás utolsó éve volt. A 200-as széria 1981-ben mélyreható frissítésen esett át, a modell kecsesebb lökhárítókat és új fényszóróegységeket kapott. A B27E lökettérfogata megnőtt, a motor 14 lóerővel erősebb lett, és innentől B28E-ként jegyezték. Megjelent egy új színkombináció, az arany / nugátbarna kéttónusú fényezés.

A kupéból eredetileg évi 800 darabot szeretett volna gyártani a Volvo, ám ezzel súlyosan alábecsülték a keresletet. A gyártás első, csonka évétől, 1977-től, illetve a gyártás utolsó évétől eltekintve minden évben a tervezett darabszám több mint kétszeresét adta el a Volvo. Az 1981-ben eladott, utolsó autókra már gyűjtői példányként tekintettek. 1977 és 1981 között összesen 6622 darab kupé készült.

A 262C utódja, a Volvo 780 csak 1985-ben lépett színre. Folytatódott az együttműködés Bertonével; a 780-at már nem csak Olaszországban gyártották, de itt is tervezték.

Öt fontos tudnivaló a Volvo 262C-ről:
1. Nem a 262C volt a 260-as széria első kétajtós kivitele. Az 1976-77-es modellévben 3329 darab 262 GL típust gyártottak, kizárólag az észak-amerikai piacra. Ugyanúgy kétajtós karosszériával készültek, mint a 242, épp csak V6-os motorral, és a 260-as sorozat jóval előkelőbb orrkialakításával.

2. A 262C volt az egyetlen olyan Volvo, amelynek fémteteje gyárilag vinyl borítást kapott.

3. A Coggiola által épített, egyedülálló prototípus most a Volvo múzeum göteborgi gyűjteményét gyarapítja.

4. Egy független vállalkozás, a Solaire a Volvo Cars of North America felkérésére kabriót épített a 262C-ből. Mindössze öt példányt készült belőle.

5. A Volvo elnök-vezérigazgatója, Pehr G Gyllenhammar egy egyedi kivitelű 262C-vel járt. Az autót pirosra fényezték, és a teljes utastér is piros volt, még a fejtámaszok is. Az autó a szokásos V6 helyett a négyhengeres B21ET turbómotort kapta meg. A karosszéria vázszerkezete és a hűtőrács matt fekete kivitelű volt; utóbbi előre vetítette az 1984-től a GLT és Turbo felszereltségi szintekhez kínált fekete hűtőmaszkot.

The post Svédországi tervezés, olaszországi gyártás – Volvo 262C appeared first on Retrovasak.hu.

A bogár utáni bizonytalanságot egy új legenda váltotta fel – és ez a legenda a Golf lett.

A formaterv: amikor a német racionalitás olasz eleganciával találkozott

A Golf 1 megszületése nem csak mérnöki bravúr volt, hanem dizájntörténeti pillanat is. A formatervet az olasz Giorgio Giugiaro alkotta, aki a korszak egyik legkarakteresebb, éles vonalú formáját adta a kompakt autónak.

A recept egyszerűnek tűnt:

• szögletes karosszéria,

• nagy üvegfelületek,

• tágas beltér,

• praktikus csomagtér ajtó.

A valóságban viszont ez a kombináció forradalmi volt. Giugiaro egyszer úgy nyilatkozott: „A Golf a mindennapok autója. Nem több, nem kevesebb.” – és pont ez lett a siker kulcsa.

A Bogár örököse – de már teljesen más világban

A Golf 1 a Bogár lég- és olajhűtésű, farmotoros, hátsókerék-hajtású konstrukcióját egy csapásra váltotta le. A Volkswagen felismerte, hogy a ’70-es években már nem elegendő egy hátsókerekes, elavuló platform.

A Golf ezzel szemben:

• keresztben beépített, vízhűtéses orrmotorral,

• elsőkerék-hajtással,

• modern futóművel,

• sokkal jobb helykihasználással érkezett.

A váltás merész volt, de telitalálatnak bizonyult: a Golf elindította azt a kompakt kategóriát, amely később Európa legnépszerűbb autószegmensévé vált.

1976: Megszületik a hot hatch – jön a Golf GTI

A Golf GTI valódi legenda. A mérnökök eredetileg belső projektként kezdték fejleszteni a sportváltozatot, szinte „gerillamódszerekkel”. A vezetőség később engedélyezte a gyártást, de csak óvatos elvárásokkal. Aztán jött a robbanás.

Miért lett ennyire népszerű a GTI?

• 810 kilós tömeg

• 110 lóerő az 1.6-os befecskendezős motortól

• kiváló úttartás

• megfizethető ár

• sportosság kompromisszumok nélkül

A hot hatch kategória innentől létezett. És úgy is mondhatjuk: minden későbbi sportos kompakt – Peugeot 205 GTI, Renault 5 Alpine, Opel Kadett GSi – a Golf nyomdokain haladt.

Magyarországi sztorik: Golf 1 a KGST árnyékában

A ’70-es és ’80-as években Magyarországon nem lehetett csak úgy bemenni egy márkakereskedésbe Golfot vásárolni. A legtöbb példány „csomagtartó-importból”, rokonok által Nyugat-Németországból vagy Ausztriából került az országba.

Egy jellegzetes történet a sok közül:

• sok magyar vendégmunkás hazahozta első saját nyugati autóként,

• a vállalati vezetők státuszszimbóluma lett a Trabantok között,

• a GTI különösen ritka volt, és hamar legendává vált a Hungária körút esti gyorsulásain.

A magyar használtautó-piac egyik korai „álomautója” volt: ha valakinek Golfja volt, annak „nyugati autója” volt.

Motorváltozatok – a takarékostól a sportosig

A Golf 1 számos erőforrással készült, a gazdaságos 1.1-es benzinesektől a dízelekig. A kínálat legfontosabb elemei:

• 1.1 / 1.3 / 1.5 / 1.6 benzinesek – egyszerűek, megbízhatóak, könnyen javíthatók

• 1.6D dízel – a maga idejében igazi takarékbajnok

• 1.6 GTI (110 LE) – a hot hatch ikon

• Cabriolet és Scirocco rokonság – a Golf 1 platformja több sikeres modellnek is alapot adott

Miért szeretjük ma is a Golf 1-et?

A veterános közösségben a Golf 1 különleges helyet foglal el. A mai napig sokak számára:

• könnyű és élvezetes vezetni,

• egyszerű szerelni,

• ikonikus megjelenésű,

• elérhető alkatrészekkel rendelkezik,

• és időtlen formájával kitűnik a modern autók között.

A GTI-k ára meredeken emelkedik, de a jó állapotú alapmodellek is egyre keresettebbek. A Golf 1 igazi „belépő veterán”: szerethető, praktikus és örök darab.

Összegzés: egy autó, amely új korszakot teremtett

A Volkswagen Golf 1 több volt, mint egy új modell. Szimbólum lett. A modern európai autógyártás egyik sarokköve. Egy formabontó ferdehátú, amelyből végül több mint 6 millió darab készült az első generációból, és amely máig meghatározza, mit jelent a kompakt autó fogalma.

A Golf 1 a Volkswagen újrakezdése volt – és egy egész autórajongó-generáció szerelmének kezdete.

Ha szeretnéd ezeket a történeteket velünk élőben átbeszélni, kulisszatitkokkal és történelmi érdekességekkel,
csatlakozz a Retrovasak Classic Clubhoz.

Ott kezdődik az igazi retró közösségi élmény.

retrovasak.hu

The post Volkswagen Golf 1: a ferdehátú, ami megváltoztatta Európát appeared first on Retrovasak.hu.

Kevés olyan autó létezik a történelemben, amelyre elég egyetlen pillantást vetni, és máris pontosan tudjuk, mit látunk.
A Porsche 911 ilyen.
De nemcsak forma – életérzés. Egy korszak, amely soha nem múlik el.

Az 1960-as évek közepén, amikor Európa éppen csak kezdett felocsúdni a háború utáni évtizedekből, a Porsche előállt valamivel, ami több volt egy sportkocsinál. A 911 nem akart másra hasonlítani – és nem is lehetett másolni. A forma egyszerre kecses és agresszív, a hátsó motoros elrendezés pedig egyszerre volt zseniális és félelmetes. Egy olyan autó született, amely ugyanúgy igényelt tiszteletet, mint amennyire jutalmazta a bátor vezetőt.

A 70-es években, amikor nálunk a Trabantok pöfögtek, Nyugat-Európa útjain már ott siklott a 911. A reklámokban elegáns férfiak és napszemüveges nők mosolyogtak: „Ez a szabadság.”
Mi pedig csak sóhajtva néztük az Autó-Motor lapjain a homályos fotókat, és azt mondtuk: „Na, ez már autó.”

A 80-as évek hozták el a 911 igazi aranykorát. A G-széria, a Turbo bálnafarokkal, a Fuchs felnik, a legendás, levegős boxerhang… Ez nem autó volt, hanem jelenség. Aki ilyenben ült, annak a lába alatt nem kilométeróra pörgött – hanem az élet. És bár a 911 a keleti blokkok utcáira alig jutott el, valahogy akkor is mindenki tudta, milyen. A filmekből, a magazinokból, a vágyainkból.

A 911 soha nem akart divatos lenni. Nem akart modern lenni. Csak önmaga akart lenni. És ez a titka annak, hogy évtizedről évtizedre, verzióról verzióra meg tudta őrizni azt, amit mások csak keresnek: karaktert.
Egy 911-es mindig 911-es marad – még akkor is, amikor a technika már rég elszaladt mellette.

Ma, amikor már a villanyautók töltik fel a parkolóházakat, és az utakon egyre több a steril csend, a régi 911-esek olyanok, mint a múlt hangjai. Kipörgő hátsókerekek, boxer-szimfónia, benzinszag, egyszerű műszerfal, ami helyettünk nem csinál semmit – csak megmutatja, hogyan ver a szívünk.

A retró autók közül kevés képes olyan érzelmeket kiváltani, mint a klasszikus 911. Lehet szeretni vagy félni tőle, de közömbös nem maradsz. Mert a 911 azt jelenti:
az autó még nem csak eszköz volt, hanem szerelem.

The post Porsche 911 (1960–1990): A forma, amit a világ soha nem felejt el appeared first on Retrovasak.hu.