Az eddigi Chevrolet Bel Airekről szóló típusismertető írásaimban az 1950-es és 1954-es modellév változatairól olvashattál. Ebben a részben a széria legismertebb példányairól, az ’50-es évek második felében készült modellekről olvashatsz.

Ahogy az előző két cikkben már írtam, a „Bel Air” megnevezés elsőként az ’50-es modellévre szánt Styleline-ok kétajtós B-oszlop nélküli „hardtop” kupé változatainak jelzője volt. Akárcsak a GM többi márkája esetén, a felszereltségi szintet idővel önálló típussá emelték – közéjük tartozik például a Pontiac Catalina, az Opel Rekord és Buick Riviera is.

Az 1953-as és 1954-es modellév Chevrolet-jeinek megjelenése mai szemmel furcsának mondható, ám akkoriban nem ríttak ki a tömegből. A szokatlan vonalvezetés hátterében az állt, hogy a gyártó átmenetet szeretett volna képezni a korábbi évtized továbbvitt stílusa, illetve a jet-korszak formatervi megoldásai között, melyek már sokkal inkább hasonlítottak a mai autók megjelenésére. A fenti képen egy 1954-es Bel Air hardtop kupét látsz.

Chevrolet Bel Air, 1955

Az ’55-ös modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, a Bel Airket tízféle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni. Ebben az évben bukkant fel elsőként a négyajtós B-oszlop nélküli „hardtop” kivitel, ami akkoriban drága, de sikkes extrának számított.

Az ’55-ös Bel Airek legerőtlenebb változatai egy 3.859 köbcentis sor-6-ost kaptak, amit egy 3 fokozatú kézi kormányváltóval párosítottak. Mindez 123 lóerő és 281 newton leadását tette lehetővé, csúcssebessége 145 km/h volt és 15,0 mp alatt gyorsult 100-ra.

Velük ellentétben a legizmosabb változatok egy 4.344 köbcentis V8-assal dolgoztak, ami 180 lóerő és 353 Nm-nyi nyomaték leadására volt elegendő. Ezek a példányok már 170 km/h-val is suhanhattak, mi több, 9,7 mp alatt érték el a 100-as tempót. Váltó tekintetében egy 4 sebességes kézi és egy 2 sebességes Powerglide automata közül lehetett választani.

Chevrolet Bel Air, 1956

Erre a modellévre a géptestet ismét áttervezték, az előző évi Ferrari stílusú hűtőrácsot egy hagyományosabb megjelenésű, elnyújtott változatra cserélték. Az ’56-os Bel Airek sikeres modelleknek számítottak, ám a konkurens Plymouth Belvedere eladásait nem tudta túlszárnyalni.

Az ’56-os „jó levegők” műszakilag szinte egyeztek az előző évi modellekkel, ám némi előrelépés mégis történt. A 4,3 literes V8-as 180 lóereje 225-re, a 353 newtonos nyomaték pedig 366-ra növekedett. Legnagyobb sebességük 182 km/h volt és 9,0 mp alatt gyorsultak 0-ról 100-ra.

Az ’56-os Bel Aireket is lehetett B-oszlop nélküli hardtop limuzin kivitelben rendelni, melynek célja a kabriózás illúziójának keltése volt. Bár a kivitel kifejezetten tetszetősnek mondható, egyáltalán nem biztonságos, mivel egy borulásos karambol esetén a tető azonnal be is szakad – gyakorlatilag spaghetti-vékony A és C oszlopok tartják.

Chevrolet Bel Air, 1957

Elérkeztünk a valaha gyártott legismertebb Bel Airhez, az 1957-es modellévben gyártott változatokhoz. A kasztnit teljes mértékben áttervezték, ráadásul a géptest díszítését két, a motorháztetőre illesztett rakétamotívumot is kapott. A széria érdekessége, hogy az utastérbe áramló levegő az első lámpák köré tervezett légbeszívókon át jutott el az utasokhoz.

A legerősebb Bel Airek egy 4.638 köbcentis V8-ast kaptak, amit a Corvette-ek Ramjet injektorával szereltek. A 283 lóerős (211 kW) és 393 Nm-es erőforrás egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé, ráadásul csak 8,2 mp alatt érte el a 100-as tempót. Ez egy nagyon jó értéknek számít, mivel az ’50-es évek Amerikájában minden autó, ami 10,0 mp alatt futotta a 100-at, valóságos sportmodellnek számított.

Teljesítményéhez képest fogyasztása egészen baráti, átlagosan 16,3 liter körül fogyasztott. Ha azt hiszed, a tankolást kifizetni lenne nehéz, tévedsz. Ha nem tudod, hogy hol keresd, rár önmagában a tanksapka megtalálása sem egyszerű feladat: 1955-től a Chevrolet-ek tanksapkáit a bal hátsó lámpák mögé rejtették. Ha részletesebben is utánajárnál, hogy melyik jenki gyártó hogyan rejtette el a tanksapka fedeleket, olvasd el a róla szóló írásomat!

Mit gondolsz, a fenti három Bel Air közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Süvöltő szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 3. rész appeared first on Retrovasak.hu.

A széria történetéről szóló sorozat első részében az 1950 és 1952 között forgalmazott, Styleline-okról olvashattál, melyek kétajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” változatait nevezték Bel Airnek. Közéjük tartozik például az alábbi képen látható 1951-es Styleline kupé is, amit kétféle motorral és váltóval lehetett rendelni.

Az 1953-as modellévre a Bel Air önálló típussá vált. Ennek oka, hogy a legjobban felszerelt, sportkupé Styleline-ok nagyon népszerűek voltak, ráadásul a GM ebben az évben ünnepelte fennállása 50. évfordulóját, így márkái több új modellt is be kellett, hogy mutassanak. Ekkor jelent meg az 1. generációs Cadillac Eldorado, a Buick Roadmaster Skylark és az Oldsmobile 98 Fiesta is.

Chevrolet Bel Air, 1953

Azon túl, hogy ’53-ra a Bel Air önálló típussá vált, ráadásul a gyártó prémium modellje volt, a Chevrolet az alacsonyabb árkategóriás modelleket is átnevezte. A választék legmegfizethetőbb típusa a 150-es volt, amit a 210-esek követtek.

Az ’53-as és ’54-es modellévben szerelt Chevrolet-ek megjelenése mai szemmel elég bizarrnak tűnhet, de akkoriban nem lógtak ki a tömegből. A kortárs DeSotók is hasonló megjelenést kaptak. A szokatlan vonalvezetés célja az volt, hogy átmenetet képezzenek az előző évtized „felborított fürdőkádjai”és „elektromos borotvái” között, hogy azokat helyét alacsony, elnyújtott, széles karosszériák vegyék át –amik már jobban hasonlítanak a mai autókra.

Chevrolet Bel Air, 1954

Az előző évi modellekhez képest markáns formatervi változásról nem beszélhetünk, viszont ’54-re bővült a kivitelek kínálata. A limuzin, kupé és kabrió modellek mellett a Bel Air kombi kivitelben is rendelhetővé vált.

Ez utóbbiak a „Townsman” jelzővel szerepeltek a prospektusokban. A jelölés csak ebben az évben volt a luxuskombik megnevezése, ’55-től már az eggyel alacsonyabb kategóriás 210-es puttonyosok ismertetője volt.

Az ’54-es Bel Airek esetén a kisebb, 3,5 literes motor nem szerepelt a palettán, kizárólag a 3,9 literes változattal szerelték őket. A váltóopciók nem változtak, 3 sebességes kézi kormány- és 2 sebességes Powerglide automataváltóval is rendelhetőek voltak.

Az automaták 125 lovasak voltak és 277 Nm-rel dolgoztak, ami egy 144 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. A kézisek némileg erőtlenebbek voltak, azok 115 lóerővel és 271 newtonnal dolgoztak, legnagyobb sebességük 140 km/h volt. Bár az utóbbiak gyengébbek voltak, 100-as gyorsulás terén ők voltak az erősebbek. Míg az automaták 17,2 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra, a manuális változatok 15,5 mp alatt érték el ezt a tempót!

Ahogy fentebb írtam, az ’53-as és ’54-es Chevrolet modellek átmeneti szériák voltak, ’55-ben mutatkozott a teljesen új, korszerűbb formaterv. A második generáció tagjait ’57-ig gyártották, ezekről részletesebben a folytatásban olvashatsz.

Addig is írd meg Nekünk, hogy a fenti két Bel Air közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Süvöltő szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XX. század folyamán a General Motors márkái számos olyan autót mutattak be, amik nagy hatással voltak az amerikai autóipar fejlődésére. Közéjük tartozott például a Cadillac Eldorado, Buick Roadmaster, Oldsmobile Cutlass, Pontiac Catalina és GTO, de még a Chevrolet Bel Air is. Ma ez utóbbi széria fejlődésének korai modelljeit ismerheted meg.

Azt hiszem jogosan állíthatom, hogy ha azt mondanám, hogy gondolj egy Chevrolet Bel Airre, azonnal egy, a fenti képen látható 1957-eshez hasonló modellt képzelnél el. Nincs is ezzel semmi gond, hiszen az ’57-es modellév példányai váltak igazán híressé. De mi a helyzet az őseivel?

Chevrolet Styleline Bel Air, 1950

A „Bel Air” jelölés elsőként az 1950-es modellévben, mint a Chevrolet Styleline-ok kétajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” kupé kivitelének megnevezése bukkant fel. A kivitel lényege, hogy a tető megjelenése és a géptesttől eltérő fényezése egy kabriótető illúzióját keltse.

A „Bel Air” megnevezéssel a GM főtervezője, az 1940-es és 1950-es egyik legmeghatározóbb amerikai formatervezője, Harley J. Earl állt elő. A kifejezés magyarul „jó levegőt” jelent, ami Los Angeles egy gazdagabb kerületének neve, melyhez Earlnek számos kellemes emléke fűződött.

Chevrolet Styleline Bel Air, 1951

Az ’51-es modellévre a Chevrolet-kat áttervezték, bár a ráncfelvarrás többnyire ki is merültek a hűtőrács és műszerfal módosításában. A Bel Air továbbra is a kétajtós hardtop kupék jelzője maradt.

Erőforrás tekintetében nem történt változás. A Styleline Bel Aireket továbbra is az előző évi 3.859 köbcentis, soros 6 hengeres motorral gyártották, ami 98 lóerő és 262 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Annyi előrelépés mégis történt, hogy az autó 100-as gyorsulása 22,5 mp-ről 22,4 mp-re csökkent. Igaz, a 0,1 mp-es különbség nem sok, de legalább történt változás!

Chevrolet Styleline Bel Air, 1952

Az ’52-es modellév volt a Bel Air utolsó éve, amikor felszereltségi szintként szerepelt a Chevrolet palettáján. 1953-ra önálló típussá vált és a gyártó legjobban felszerelt modelljeként került a prospektusokba.

Az ’52-es Styleline Bel Airek hűtőrácsát ismét frissítették, ráadásul a 3,8 literes sor-6 mellett már egy kisebb, 3,5 literes motorral is rendelhető volt. Ez utóbbi 92 ló erejével dolgozott, csúcssebessége 120 km/h volt.

Váltó terén több lehetőség is létezett. A kisebb erőforrást egy 3 sebességes kézi kormányváltóval párosították, míg a nagyobb, 3,8 literest a kétfokozatú Powerglide automatával látták el.

Ahogy fentebb írtam, a Bel Air 1953-ban vált önálló típussá, és a Chevrolet legvagányabb modelljei voltak. Közéjük tartozik a fenti képen látható piros kabrió is. Ezekről a modellekről a folytatásban olvashatsz. Addig is, írd meg Nekünk, hogy a fenti három autó körül Neked melyik a kedvenced!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Jenki szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 1. rész appeared first on Retrovasak.hu.

A limuzinokra ma úgy tekintünk, mint a háromdobozos elrendezés legismertebb példái. A géptest két üléssorral és négy ajtóval rendelkezik, ami 5, ritkább esetekben 6 személy szállítására alkalmas. Ezt a tervezők a XX. század folyamán sem gondolták másképp, ám néhány módosított változatuk is létezett, amikről ma már csak kevesen tudnak. Ezek közül mutatok be Neked 3 darabot!

A „tudor” limuzin

A cikksorozat első részében több olyan formatervvel ismerkedhettél meg, melyek inkább emlékeztettek ló nélküli hintókra, mintsem a mai értelemben vett személyautókra. Ezeket valamikor az 1900-as évek elején váltották fel a nosztalgikus, dobozos kasztnik, amiket többféle limuzin kivitelben is gyártottak.

A hagyományos értelemben vett, négyajtós limuzinok mellett kétajtós változatok is készültek, amikre a „tudor” jelzővel utaltak. Mikor először hallottam a kifejezést, azt gondoltam, hogy ez egy egyfajta utalás a brit Tudor dinasztiára, ám kiderült, hogy köze sincs hozzá! A tudor megnevezés a „two-door limousine”, vagyis kétajtós limuzin kifejezésből származik, ám a szedánokra utaló szót rendszerint elhagyják.

A fentebbi képen egy 1928-as Ford A Modellt látsz, ám a kivitelt még jó pár évtizedig használták. Ezzel az elrendezéssel készült például ez az 1955-ös, kéttónusú Chevrolet Bel Air is, amikre akkoriban „Club Sedan”-ként is utaltak.

A „hardtop convertible” limuzin

Ha már USA-autó, folytassuk az egyik legamerikaibb formatervi megoldással, amit valaha gyártásba állítottak, a hardtop limuzinnal. A kifejezés magyarul annyit tesz: keménytetős kabrió, ám ennek a kasztninak semmi köze a lehúzható kemény tetőhöz.

Az amerikaiak, főleg a fiatalok, rajongtak a lehúzható puhatetőért, ám azok fel- és lehúzása, illetve karbantartása túlságosan időigényes és nehézkes volt. A gyártók éveken át próbálkoztak különböző megoldásokkal, végül 1953-ban a Chevrolet-nak sikerült egy „kiskaput” találnia.

A kupé változatokat B-oszlop nélkül szerelték, a tetőt és a géptestet eltérő színűre fújták, a tető vonalát pedig úgy alakították ki, mintha egy lehúzható ponyváról lenne szó. A trend gyorsan terjedt, 1955-ben már limuzinokat is lehetett hardtop kivitelben rendelni.

Annak ellenére, hogy ezek a kivitelek valójában rögzített tetőszerkezetet kaptak, egy lehúzható tető látszatát, az utasokban pedig ennek érzetét keltették. A négyajtós hardtop kasztni az ’50-es évek Amerikájában extrának számított, ám felára és újszerűsége miatt sokaknak nem tetszett. Végül a vásárlók hozzászoktak, a ’60-as évek luxusautói közül sokat csak efféle limuzinként lehetett rendelni. A fentebbi két képen egy 1959-es és egy 1966-os Imperial Crown „Southampton”-t látsz, ami a luxus MOPAR-ok B-oszlop nélküli limuzinjainak fantázianeve volt.

A „Flying Wing hardtop” vagy „Flattop”

Az 1950-es évek végén a GM főtervezője, Harley J. Earl nyugdíjba vonult. Az 5 márka formatervezői bajban voltak, húzniuk kellett az időt, amíg valami teljesen újjal elő nem tudtak állni. Így született meg a Flying Wing, vagyis a „repülő szárny” kivitel.

A Flying Wing valójában a hardtop formaterv továbbgondolt változata, amire „flattop”, magyarul „lapos tető”-ként is szoktak utalni. Ezt a kivitelt csak a GM márkái, a Chevrolet, Pontiac, Olsdmobile, Buick és Cadillac alkalmazta, kizárólag az 1959-es és 1960-as modellévben.

Azon túl, hogy az övvonal felett nem volt B-oszlop, a géptest előre és hátra is panoráma szélvédőket kapott, ami egyrészt kiváló kilátást biztosított, másrészt viszont nagyon is veszélyesnek számított. Egy borulásos ütközés esetén a tető kis túlzással olyan könnyen szakadt be, mintha kabrió lett volna. A fenti képeken egy 1959-es Cadillac Series 62-est, a Caddy akkori alapmodelljét látod.

Mit gondolsz, a fenti három limuzin kivitel közül Neked melyik jön be a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 4. rész, limuzinok | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az amerikai sorozat előző részében nyolc olyan autóról olvashattál, melyek tanksapka fedele eltér a mai autókétól. A folytatásban 6 olyan amerikai klasszikust mutatok be Neked, melyeknél nem is egy teli tanki kifizetése, hanem magának a tanksapkának a megtalálása jelent kihívást!

A lökhárítóba rejtett tanksapka fedél

A lista első tagjain még viszonylag könnyű megtalálni, hogy hová toljuk be a pisztolyt. Az ’50-es évek második felében több gyártó is a rendszámtábla mögé rejtette a tanksapka fedelét, viszont a General Motors egyes márkái inkább a hátsó lökhárítóba integrálták. Ez a megoldás vonalvezetés és esztétikum szempontjából jóval előnyösebb, mint a gépest jobb vagy bal oldalára illesztett változat, ám karambol esetén kifejezetten veszélyes volt – gondolj csak a későbbi Ford Pintókra: megtolnak hátulról és az autó ki is égett.

A fenti képek jól demonstrálják a korabeli, modellévenkénti áttervezés jelenségét. A fentebbi képeken egy 1957-es Buick Special Rivierát és egy 1958-as Buick Special kabriót látsz. Nem, a „Riviera” nem elírás, a ’60-as évek sportmodelljeinek megjelenése előtt a Riviera jelző a Buick négyajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” kivitelének jelzője volt.

Az ’58-as változat jóval több krómdíszítést kapott. Ez nem véletlen, A GM a temérdek krómdíszben, a Chrysler az uszonyokban látta a jövőt, míg a Ford többnyire ki akart maradni a design háborúból. Az ’58-as modellév Chevrolet-i, Pontiac-jai, Oldsmobile-jai, Buickjai és Cadillac-jei mind tengernyi krómot kaptak, amiért a „Chrome mobile”, vagyis „krómmobile” gúnynevet aggatták rájuk.

A „hátul középre rejtett” tanksapka fedél

Az 1950-es évek végén az Imperial, a Chrysler luxusmárkája a tanksapka fedelét szintén a géptest fenekére illesztette, ám azt nem a rendszámtábla mögé, hanem afölé helyezte el. A töltőnyílás fedele így nem rontotta a formaterv szépségét, ráadásul praktikusabb is volt, mintha a rendszámtábla mögé helyezték volna, mivel az nem zavarta a nyíláshoz való hozzáférést.

A fenti képeken egy 1960-as Imperial Crown kabriót, alatta egy 1962-es Crown kupét látsz. Bár a ’60-as puhatetősön mindent megtalálsz, ami az amerikai űrkorszak autóinak nélkülözhetetlen kelléke volt, debütálása idején már ódivatúnak számított. A gyártók egyik modellévről a másikra elpártoltak az uszonyokról, ’60-ban már a letisztult, szögletes(ebb) formaterv számított divatosnak – legjobb példája a ’60-as Lincoln Continental.

A ’62-es kupé a legbizarrabb jenki autók egyike. A ’61 és ’63 között szerelt Imperialok a ’30-as évek formaterveinek állított emléket, ami sajnos jócskán alulmúlta a várt sikereket. A retró megjelenés többek között betudható a géptesten kívül rögzített első lámpáknak és a hátsó fényeknek, míg a hátsó fények az ’55-ös Imperialoknak állított emléket.

Az uszonyba rejtett tanksapka

A cikk utolsó kategóriájába azok a modellek esnek, melyek tanksapkáit a géptest uszonyaiba rejtették. Itt már a tankolás kisebb Activity-vé is válhat, hiszen pontosan tudni kell, hogy hol is kell a nyílást keresned. Ezt a megoldás többnyire a GM márkáinak esetén vált népszerűvé, a Chrysler és Ford márkái nem sokat törődtek a fedelek ilyen szintű elrejtésével.

Az uszonyba rejtett tanksapkás modellek egyik legősibb példája a ’49-es Cadillac, ám már a ’47-eseken is a hátsó fények alá rejtették el. A fentebbi képeken egy ’53-as Cadillac Series 62-est és egy ’57-es Chevrolet Bel Airt látsz. Mindkettő tanksapkáját a baloldali uszonyba dugták el, ám a Cadillac tankolásához magát a lámpatestet kellett felnyitni, míg a Bel Air farán egy kis ajtót kellett kinyitni.

A rejtett tanksapkák közül az uszonyba rejtett változatok a legismertebbek, ráadásul a tervezők számtalan változatot mutattak be. Ezekről egy önálló cikket fogok közölni.

Addig is, írd meg Nekünk, hogy szerinted melyik a legegyedibb, legvagányabb megoldás? Neked melyik a kedvenced? Oszd meg velünk a véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Ezt tankold meg, ha tudod: 5+1 vagány tanksapka fedél – amerikai sorozat 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.