Chrysler Royal (AP2), 1958-1959

A Chrysler az 1930-as években mutatta be a Royal, vagyis „királyi/ fenséges” modelleket, amiket 1951-ben a Windsorok váltottak fel, mint a választék legolcsóbb típusa. A következő évtizedekben a jelölést már csak, mint felszereltségi szint használták, újabb Chrysler Royalok nem bukkantak fel a hazai piacon.

Igaz, a Royal típusjelölés az USA-ban ’51-től nem szerepelt a katalógusokban, az évtized második felében az ausztrál leányvállalat az AP-széria esetén, 1957-től 1963-ig alkalmazta. Összesen három változata jelent meg, a köztes AP2-eseket két éven át, 1958 őszétől 1959 végéig szerelték.

Akárcsak a többi amerikai gyártó, a Chrysler is ki akarta kerülni a hatalmas importvámokat. Kanadában például Dodge orrot rakott a Plymouth-okra és franciás nevet adott nekik, míg Ausztráliában ezt egy lépéssel tovább vitte: A Royal AP-széria több amerikai MOPAR vonalvezetői megoldásait is magán hordozta.

A fentebbi képeken megfigyelheted, hogy a B oszlopos limuzin orra és színe az ’55 és ’56 közötti hazai piacos Plymouth-okra hasonlít, mi több, a Plymouth uszonyokra Dodge uszonyokat illesztettek. Az autó gyakorlatilag „dupla uszonyos”, ami még az USA-ban is meghökkentő lett volna.

Az AP2-es Royalokat a sorhatos erőforrások mellett többféle V8-as motorral is kínálták. Erre a hűtőrácson és az autó oldalán látható „V8” emblémák hívják fel a figyelmet.

Mercury Marquis, 1967-1968

A Ford Lincoln-Mercury divíziója az 1967-es modellévben vágott bele a Park Lane Brougham és Marquis termelésébe, amik a hagyományos Park Lane-eknél magasabb kategóriát képviseltek. Célja az volt, hogy a Ford LTD-hez hasonló, ám annál nagyobb presztízsű luxusautókat forgalmazzon. A Park Lane Broughamokat limuzin, a Marquis-kat vinyllel behúzott hardtop kupé kivitelben lehetett rendelni.

A herceg és gróf közti nemesi címről, a „marquis”, vagyis őrgrófról elnevezett izomautó első generációját két modelléven át gyártották. Háromféle V8-as motorral volt rendelhető: A legerőteljesebb erőforrás a 345 lovas, 626 Nm-es Super Maraduer volt, amit ’67-ben egy négyfokozatú kézi vagy 3 sebességes Merc-O-Matic automatával lehetett rendelni. A következő évben a manuális váltót elhagyták, helyette kétféle 3 fokozatú automata közül lehetett választani.

Imperial LeBaron, 1964-1968

Miután Walter Chrysler 1925-ben felvárásolta a csődbement Maxwell Motor Company-t, nekilátott az első Chryslerek tervezésének. Három évvel később megalapította a Plymouth-t és DeSotót, amik az alacsonyabb árkategóriát képviselték. A Dodge csatlakozásával már négytagúra bővült a konszern, majd 1955-ben mutatkozott be az Imperial, mint önálló márka, ami 1955 és 1975 között a Cadillac-kel és Lincolnnal versengett a legelismertebb amerikai luxusgyártó címéért.

Az 1964 és 1968 közötti Imperialok évente estek át ráncfelvarráson. A fapados luxust a Custom képviselte, felette a Crown, majd a választék tetején a LeBaron, a „báró”helyezkedett el. Ha egybeolvassuk a márka és típus nevét, „birodalmi bárót” kapunk, aminél stílusosabb, nemesi címmel jelölt autót nem gyártottak.

Az öt éves termelés során a LeBaronok műszaki jellemzői csak kicsit változtak. A ’65-ösök például kizárólag egy 6.771 köbcentis V8-assal lehetett rendelni, amit egy háromfokozatú automata kormányváltóval párosítottak.

A motor és váltó együttes munkája 340 lóerő és 637 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Csúcssebessége 195 km/h volt és 8,8 mp alatt érte a 100-as tempót. Ez akkoriban nagyon jó értéknek számított, főleg ha figyelembe vesszük, hogy a limuzin öntömege közel 2,3 tonna volt! Ezek után nem is meglepő, hogy átlagfogyasztása 24,5 és 25,0 liter között lehetett.

Ha a fenti képeken látható ’65-ös báró a kortárs Lincoln Continentalra emlékeztet, jó a megérzésed. Mind a két autót Elwood Engel tervezte: Miután a Chrysler elcsábította a Fordtól, a korábbi projektjeihez, pl. Continental és T-birdhöz hasonló MOPAR-okat tervezett.

Mit gondolsz, a fenti három V8-as nemes közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 királyi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek első felére a Chrysler márkáinak formaterve már bőven elavultnak számított. A négy gyártó modelljeiről köztudott volt, hogy megbízható, strapabíró autók, ám megjelenésük elmaradt a korszak ideáljaitól, ami az eladásokon is érezhető volt. Természetesen a Chrysler nem törődött bele a piaci részesedése csökkenésébe, ezért felkérte a korszak egy sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze újra a Plymouth, Dodge, DeSoto és Chrysler arculatát.

Exner 1954-ben leplezte le a Forward Lookra keresztelt vonalvezetői irányzat első képviselőit, amiket a következő modellévben sorozatgyártásba állítottak. Mi több, 1955-ben az Imperial önálló márkává vált, így a Chrysler felvehette a versenyt a Cadillac-kel és Lincolnnal.

A Forward Look hatalmas visszhangot váltott ki, az USA többi gyártója is alkalmazni kezdte az új formatervezői megoldásokat. Az ’50-es évek amerikai autói alacsonyak, szélesek és hosszúak voltak, a géptestek uszonyokban teljesedtek ki. Sajnos a trendet az évtized végén már nem lehetett tovább fokozni, a design osztályok a szögletesebb idomok felé fordultak. Exner ezt nem vette jó néven, az új formatervezői irányzat képviselőit a „kopasztott csirke” jelzővel emlegette, ami az uszonyok eltűnésére, vagy azok csökevényes maradványaira utalt. Egyes állítások szerint bosszút akart állni a Chrysleren, és szándékosan olyan autókkal állt elő, amik csak keveseknek tetszenének. Emiatt a korai ’60-as évek MOPAR-jaira gyakran szokták azt mondani, hogy ezek „Exner bosszúi”.

Ebben a cikkben összegyűjtöttem az 1961-es modellév Chrysler-márkás autóit. Az alábbi modellek az egyes gyártók csúcsmodelljei voltak.

Plymouth Fury

A Fury elsőként, mint a Belvedere sportkupé változata jelent meg a Plymouth palettáján. 1959-ben önálló típussá vált, amit az 1970-es évek végéig több generáción át gyártottak. A ’61-es modellévű autók megjelenését kissé áttervezték, az uszonyokat rakéta emlékeztető hátsó lámpaburák váltották fel. Személyes vélemény: Engem a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok elejére.

A ’61-es Fury-kat két- és négyajtós limuzin, illetve kabrió kivitelben is lehetett rendelni. Kombi változatai is léteztek, amik Sport Suburban néven szerepeltek a katalógusokban. Motor és váltó terén 10 lehetőség létezett, ráadásul a SonoRamic V8-as 6,3 literesre növekedett. Természetesen az automaták továbbra is a MOPAR-okra jellemző nyomógombos megoldással készültek, amiket a kormány bal oldalára illesztettek. A puhatetős kivitelek 6,9 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 197 km/h volt.

Dodge Dart Phoenix

A ’61-es Dodge-ok átmenetet képeztek az uszonyos és szögletes formatervi megoldások között. Ebben az évben a Dart volt a hazai piac legerősebb, legjobban elszerelt modellje, amit három felszereltségi szinttel lehetett rendelni – közülük a Phoenix volt a legmagasabb kényelmi szintet nyújtó változat.

A Dart Phoenixek a választék csúcsát jelentő D-500 fantázianevű, 5.113 köbcentis V8-as motorral érkeztek, ami 305 lóerő leadására volt képes, amit a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval szereltek. A kabriók csúcssebessége 197 km/h volt és 7,9 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra! Érdemes megemlíteni, hogy a Dart-széria tagjai az alacsonyabb árkategóriás Dodge-októl némileg eltértek, ami a laposabb uszonyokon is megfigyelhető.

DeSoto Adventurer

Az ’50-es években a DeSoto volt a Chrysler egyik legnépszerűbb márkája, ám a hirtelen hozott sok rossz döntés miatt az évtized végére be is csődölt. Az anyacég már a ’60-as modellévben meg akarta szüntetni, viszont a belépő szintű luxust jelentő MOPAR túlrendelte magát alkatrészekkel, így a Plymouth-szal azonos évben alapított cég egy évvel tovább húzta.

Már a ’60-as DeSotók is kissé áttervezett, átcímkézett Chryslerek voltak. Akárcsak az egy kategóriával elitebb márka modelljei, a DeSotók is kaptak uszonyokat – az igazat megvallva mindegy is volt, hiszen a széria termelésének leállítása után a DeSoto meg is szűnt. Mivel az előző évről fennmaradt alkatrészkészlet kimerülőben volt, az utolsó DeSotókat Chrysler alkatrészekkel „vegyítve” szerelték, mondhatjuk, „gyári sufnituning” megoldást alkalmaztak. Azoknak a vásárlóknak, akiknek már nem tudtak DeSotót adni, Chryslereket ajánlottak fel.

A Chrysler felismerte, hogy már nem tudja megmenteni a leányvállalatot, ezért ’61-ben már csak egy modellt, az Adventurert kínálta, amit két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, un. hardtop kivitelben lehetett rendelni. Az 5,9 literes V8-ast a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval párosították, összesen 265 lóerő leadására volt képes. Még a nehezebb, lomhább hardtop limuzinok is 8,2 mp alatt érték el a 100 km/h-t és akár 182 km/h-val is száguldhattak.

Chrysler 300G

A Chrysler 300-as betűszériája hatalmas sikert aratott, a számozás 1961-re ért el a „G”-ig, ezeket a sportmodelleket kétajtós kupé és kabrió kivitelben lehetett rendelni. Ha kicsit részletesebben is megnézed az alábbi képet, láthatod, sok hasonlóságot mutat az előbbieknek emlegetett DeSotóval.

Ezt a korai izomautót négyféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek mindegyike V8-as volt. A legerősebb, 6.771 köbcentis motort a megszokott Torqueflite váltóval párosították, melyek együttes munkája 400 (!) LE leadását tette lehetővé. Állítólagos újkori csúcssebessége 217 km/h volt és 7,7 mp alatt gyorsult 100-ra. Ehhez egy pofátlan, 28,7 literes fogyasztás társult, ami még az ’50-es évek Amerikájában is soknak számított – a 18-20 liter még teljesen megszokott volt.

Imperial LeBaron

Gyakran hisszük, hogy a retró korszak valamikor a ’90-es években bukkant fel elsőként, gondoljunk csak például a ’91-es Nissan Figaróra és a japán gyártó további Pike autójára. Az igazság az, hogy a Chrysler már ’61-ben is bemutatott egy sorozatgyártású formatervet, ami a ’30-as évek autózását próbálta utánozni: a ’61 és ’63 közötti Imperialok első lámpáit a géptesttől függetlenül szerelték a kasztnira, a hátsó lámpákat sem integrálták a géptestbe. Az uszonyok még jelen voltak, ám a következő két modellévben egyre kisebbé váltak, majd teljesen el is tűntek.

Ha azt hiszed, hogy ez a bizarr megjelenésű Imperial megjelenése idején is megosztónak számított, akkor jól gondolod – értelmet nyer az „Exner bosszúja” kifejezés. A luxusgyártó megrendelései hatalmasat zuhantak, ráadásul a minőségükkel is nagy bajok voltak.

Az Imperial fennállásának ideje alatt három modellt szerelt: A fapados luxusmodell a Custom volt, amit a Crown követett, majd a választék csúcsán a LeBaron helyezkedett el. A fenti képen látható példány is a full extrás kategóriába tartozik, mi több, ez egy un. „Southampton” kivitel, ami annyit tett, hogy nem volt B oszlopa.

A LeBaronokat egy 6.771 ccm-es V8-assal látták el, amit a Torqueflite váltóval szereltek. A legerőteljesebb változatok 350 lovasak voltak, még a 2,3 tonnás limuzinok is 9,3 mp alatt érték el a 100 km /h-s tempót, ráadásul 197-tel is száguldhattak. Ahogy ez egy V8-as tanktól várható, falánk jószág volt: átlagfogyasztása 24,5 liter volt.

Mit gondolsz, a fenti 5 MOPAR közül neked melyik a kedvenced? Melyik a legbizarrabb megjelenésű? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kopasztott csirkék bosszúja: Az 1961-es modellév MOPAR-jai appeared first on Retrovasak.hu.

Miután a Chrysler-konszern felkérte a korszak egyik sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze át az 5 márka minden modelljét, az 1955-ös modellévben a MOPAR-ok hatalmas sikert arattak. A Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler és Imperial választékában szerepeltek a legfrissebb vonalvezetésű járgányok, amiket rövidesen a többi gyártó is „koppintani” kezdett.

Az ’57-es modellév autóiról szóló cikk sikere miatt úgy döntöttem, hogy megírom annak folytatását. Az amerikai sorozat 6. részében az 1960-as modellév Chrysler-márkás csúcsmodelljeiről olvashatsz. Lássuk is őket!

Plymouth Fury

A Plymouth legjobban felszerelt, legsportosabb modelljének történetéről egy önálló sorozatot is indítottam, így ezt a modellt csak érintőlegesen ismertetem. Röviden: A ’60-as modellévre a Plymouth-okat teljesen áttervezték, motor- és váltókombináció terén 12 lehetőség létezett!

A legizmosabb Fury-k egy 6.286 köbcentis, 330 lovas, 576 newtonos V8-as erőforrást kaptak, ami a kabrió kiviteleket 7,3 mp alatt gyorsította 100-ra. Csúcssebessége 199 km/h volt, átlagfogyasztása 26,0 liter körül lehetett. Mivel a Plymouth kombijai önálló szériát alkottak, hivatalosan Fury kombi nem létezett. A sportmodell puttonyos megfelelője a Sport Suburban volt, amiket szintén 12 féle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni.

Dodge Dart Phoenix

A Dart az 1960-as modellévben vált önálló típussá, a hazai amerikai piacon három változata létezett. A Dart Seneca a Ford Fairlane-nel, a Plymouth Savoy-jal és Chevroet Biscayne-nel, a Dart Pioneer a Fairlane 500-zal, Belvedere-rel és Bel Airrel versengett, míg a csúcsmodell Dart Phoenix a Galaxie-val, Fury-val és Impalával szállt ringbe.

A sportos Dart Phoenix-et négyféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni, melyek legerőteljesebb változatait az 5.913 köbcentis D-500 Ram Induction fantázianevű V8-assal szerelték. A váltásért a Chrysler 3 sebességes Torqueflite nyomgombos automataváltója felelt.

A 310 lovas és 590 newtonos nehézvas 7,5 másodperc alatt érte a 100-as tempót, csúcssebessége 198 km/h volt. Nem meglepő módon a hatalmas motorhoz nagy fogyasztás társult, a több mint 1,7 tonnás B-oszlop nélküli hardtop kupék 26,8 litert is elszürcsöltek 100-on.

DeSoto Adventurer

A DeSoto a Chrysler egyik „ősi” márkája volt, amit még maga Walter Chrysler a Plymouth-szal egyidejűleg alapított. Akárcsak a többi MOPAR, az 1950-es években a DeSoto is a legdesignosabb amerikai autók egyike volt, ám az évtized végi piaci és árazási baklövések miatt a spanyol hódtóról elnevezett cég alig pár év alatt csődbe is ment.

Mi több, a gyártás utolsó két évében, vagyis az 1960-ban és 1961-ben szerelt DeSotók Chrysler koppintások voltak. Kis háttérinfó: A Chrysler már 1960-ban be akarta fejezni a DeSotók gyártását, ám túl sok alkatrészt rendeltek, így egy évvel meghosszabbították a márka életét. Az utolsó példányok esetén, ha már nem volt elég alkatrész, a munkások Chryslerek alkatrészeivel pótolták azokat. Akiknek nem jutott ’61-es DeSoto, az kompenzációképp egy Chryslert kaptak.

Mindezek ellenére a ’60-as Adventurerek nagyszerű sportmodellek voltak. Motorválaszték terén egyedül egy 6.277 köbcentis V8-assal volt rendelhető, amit egy 3 sebességes Torqueflite automataváltóval párosítottak.

Az erőteljesebb Power Charge hardtop kupék 330 lóerő és 576 Nm-nyi nyomaték leadására volt képes. Százas gyorsulása a Dodge-énál némileg lomhább volt, az Adventurer csak 8,1 mp alatt érte el a 100 km/h-s sebességet. Ennek ellenére fogyasztása némileg magasabb volt, 27,1 litert is elpusztított 100-on.

Chrysler 300F

Ha összeveted a fentebbi DeSoto és alábbi Chrysler képeit, láthatod, hogy a hűtőrácsot leszámítva a két sportautó szinte egyezik. A Chrysler „300-as betűszériás” modelljei elsőként ’55-ben, a C-300-asok formájában bukkantak fel, amiket a következő gyártási évben a 300C-k követtek.

A modellévenkénti ráncfelvarrások miatt nem csak az autók formatervei, de azok teljesítménye és „betűjelölése” is változott. A Chrysler 1960-ban ért el a széria hatodik tagjához, a 300F-hez.

A 300F-eket egy 6.771 köbcentis V8-ast kaptak, amit vagy egy Torquflite automataváltóval, vagy egy 4 sebességes kézi váltóval szereltek. Az alapmodellek 375 lovasak voltak, az erőteljesebb példányok 400 lóerősek voltak. Ez utóbbiak 7,6 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 212 km/h volt. Összesen 1.217 hardtop kupé és kabrió kivitel készült, így ritka gyűjtői daraboknak számítanak.

Imperial Le Baron

A ’60-as modellév legelitebb MOPAR-jai, az Imperialok közül is a Le Baron volt a legdrágább, legerőteljesebb, legjobban felszerelt modell, amit a Custom és Crown modellek követtek. Akárcsak az ’57-es modellek esetén ezeket is lehetett „Crown Imperial” kivitelben rendelni.

Ez annyit jelentett, hogy a Chrysler egy kész Imperialt Olaszországba hajóztatott, amit a Ghia meghosszabbított és a vásárló egyedi igényei szerint szereltek fel. Ez utóbbiakból alig néhány példány készült.

A ’60-as Le Baronokat háromféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni. Az erőforrás mind a három esetben egy 6.771 ccm-es V8-as volt, amit egy Torqueflite váltóval párosítottak. A különbségek a teljesítményeikben rejlettek. A legfürgébb modellek 350 lovasok és 637 newtonosak voltak, amik 9,5 mp alatt gyorsultak 100-ra. A hardtop limuzinok a 198 km/h-s csúcssebességet is elérték.

Mit gondolsz, a ’60-as modellév példái közül Neked melyik az eseted? Inkább a sportos Plymouth-ok és Dodge-ok, vagy az amerikai-olasz luxus limuzinok az eseteid? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 5 MOPAR, avagy az 5 legvadabb uszonyos 1960-ból, amerikai sorozat 6. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Ha amerikai autókról van szó, én nagyon is MOPAR párti vagyok, főleg ha az ’50-es évek modelljeiről van szó. Ebben az évtizedben a Chrysler márkái voltak az USA legdesignosabb közúti rakétái, közülük is az ’57-es példányok a legkülönlegesebb darabok – szerintem. Lássuk is őket!

Előszó

Miután a Chrysler-konszern felkérte a korszak egyik sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze át az 5 márka minden modelljét, az 1955-ös modellévben a MOPAR-ok hatalmas sikert arattak. A Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler és Imperial választékában szerepeltek a legfrissebb vonalvezetésű járgányok, amiket rövidesen a többi gyártó „koppintani” kezdett. Az ’57-es modellév is hasonló sikereket ért el!

Plymouth Belvedere

Kezdjük is a Chrysler legolcsóbb márkájával, a Plymouth-szal, és annak csúcsmodelljével, a Belvederrel. A „Belvedere” jelölés elsőként, mint a Cranbrookok kétajtós hardtop változatának megnevezése bukkant fel. 1955-ben önálló típussá vált, a Fury megjelenéséig a gyártó legjobban felszerelt modelljei voltak.

Akárcsak a többi ’57-es Plymouth, a Belvedere-ek is hatalmas sikert arattak. Ennek oka a nagyszerű reklámkampány, melyben a legmegfizethetőbb MOPAR-márka a „Suddenly it’s 1960”, vagyis a „Hirtelen 1960-at írunk” szlogenre épített.

Azon túl, hogy ez nagyon hangzatos volt, de ha úgy vesszük igaz is volt: A Plymouth meg akarta tartani az alsó árkategóriában elnyert vezető design-szerepét, így ’57-ben az 1960-as modellévre szánt formatervet kezdte gyártani.

Az ’56-os modellév autóitól a következő évi modellek már jelentősen eltértek, ami magába foglalta a teljes géptest designjának áttervezését. Az ’57-es Belvedere-eket hagyományos és B-oszlop nélküli kupé, limuzin, kabrió és kombi kivitelekben lehetett rendelni.

Erőforrás tekintetében többféle sor-6-os és V8-as motor közül lehetett választani, amit kézi és automata kormányváltóval is párosítottak. A legjobban felszerelt modelleket a „Fury” csomaggal látták el, melyek 4,9 literes motorja 235 lóerő és 414 Nm-nyi nyomaték leadására voltak képesek.

Dodge Custom Royal Lancer

Akárcsak a Plymouth-okat, az ’57-es modellévre a Dodge-okat is teljesen áttervezték. Megjelenésük sokkal alacsonyabb, szélesebb és elnyújtottabbá vált, ráadásul nagyon jól megfigyelhető rajtuk a kibontakozó űrkorszak króm- és uszonymániája.

Ebben az évben a Dodge csúcsmodelljei a Custom Royal Lancerek voltak, amiket a kombi kivételével az előbbi Plymouth Bevedere-ekkel megegyező kivitelben lehetett rendelni. Az alapmodellek a Super Red Ram V8-ast és egy 3 fokozatú kézi váltót kaptak. A Custom Royal Lancerek az erősebb D-500-as motorral is rendelhetőek voltak, amiket 3 sebességes kézi, illetve 2 és 3 fokozatú nyomógombos automatával is lehetett rendelni.

A legerőteljesebb változatok 310 lóerő és 475 Nm-nyi nyomaték leadását tették lehetővé. Az 5,3 literes V8-as 9,5 mp alatt gyorsította a közel 1,8 tonnás géptestet állóhelyből 100 km/h-ra. Átlagfogyasztása 23,4 liter körül lehetett, csúcssebessége 198 km/h volt.

DeSoto Adventurer

Akárcsak az előző két márka, az ’57-es modellévre a DeSotókat is teljesen áttervezték. A csúcsmodell Adventurert. A kétajtós B-oszlop nélküli hardtop kupé változaton túl már kabrió kivitelben is elérhetővé vált, viszont továbbra is csak a megszokott fekete-fehér-arany színkombinációban volt rendelhető.

Mind a kupé, mind a kabrió „Kalandort” kizárólag egy 5.650 köbcentis V8-as motorral és a Chrysler 3 sebességes TorqueFlite nyomógombos automata váltójával lehetett rendelni. Mindez 345 lóerő és 529 newton nyomaték leadására volt elegendő, ami egy nagyon jó érték, hiszen 8,6 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, ráadásul csúcssebessége is meghaladta a 200 km/h-t! A hatalmas motorhoz és teljesítményhez természetesen hatalmas fogyasztás társult, kb. 24,1 litert szürcsölt el 100 km-en.

Chrysler 300C

A Chrysler 1955-ben vágott bele sportosabb modelljeinek formatervi megkülönböztetéséhez, ami a 300-as „betűszéria” megszületéséhez vezetett. 1957-re ért el a „C” modellhez, ami megjelenésében és teljesítményében bőven eltért az előző évi 300B modelltől.

A 300C-t kizárólag kétajtós hardtop kivitelben lehetett rendelni. Motor terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 6.435 köbcentis V8 volt, amit 375 és 390 lóerős változatokban forgalmaztak. Váltó terén is csak egy opció volt, ami egy 3 sebességes automata volt.

A 6,4 literes erőforrás 8,2 mp alatt gyorsította az 1,9 tonnás géptestet 100 km/h-ra, legnagyobb sebessége 216 km/h volt – ezek nagyon jó értékeknek számítanak! Fogyasztás terén bőven nem szerénykedett, átlagfogyasztása 26 és 27 liter között lehetett.

Imperial LeBaron & Crown Imperial

Elérkeztünk a legdrágább MOPAR-okhoz, az ’55-től önálló luxusgyártóként működő Imperialhoz. A cég termelésének első két évében az Imperial modelljei áttervezett, feltupírozott Chryslerek voltak, ám ’57-re végre teljes új, saját formatervet kaptak.

Az Imperial legmegfizethetőbb luxusautója a Custom volt, amit a Crown követett. A tömegtermelt fényűzés csúcsát a Le Baronok jelentették, ám felettük is létezett egy magasabb kategória. Ha az ügyfél nem volt elégedett a csúcsmodellel, az egyéni igényei szerint összeállított Crown Imperialt is rendelhetett. Ez annyit jelentett, hogy a Chrysler egy „alap” LeBaront Olaszországba szállított, amit a Ghia dolgozói szétvágtak, meghosszabbították, illetve több olyan extrát is szereltek bele, ami még a LeBaronokon sem volt fellelhető. Ilyen például a C-oszlop és hátsórész vinyl borítása.

Az ’57-es LeBaronokat egy 6.345 köbcentis V8-as motorral szerelték, melyhez egy 3 sebességes nyomógombos automata váltót csatlakoztattak. Közös munkájuk 325 lóerő és egy elképesztő 583 newtonos nyomaték leadását tette lehetővé, ami 10,3 mp alatt gyorsította 100-ra a 2,2 tonnás gépet. Csúcssebessége 192 km/h volt, átlagfogyasztása 23,7 liter körül lehetett – A Crown Imperialok esetén ezek az értékek eltértek.

Mit gondolsz, Virgil Exner és a Forward Look formatervi irányzat 1957-es példái közül Neked melyik az eseted? Inkább a sportos Plymouth-ok és Dodge-ok, vagy az amerikai-olasz luxus limuzinok az eseteid? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 5 MOPAR, avagy az 5 legvadabb uszonyos 1957-ből, amerikai sorozat 5. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es években az USA autótervezői rengeteg újítást hoztak az autózás világába. Közéjük tartozik például a B-oszlop nélküli „hardtop” kupé és limuzin kivitel, a rakétákra, repülőkre és űrhajókra emlékeztető díszítőelemek, de még a panoráma szélvédők is.

A korszak típusait modellévente növekvő és változó megjelenésű uszonyokkal látták el. Velük párhuzamosan kezdődött meg a tanksapka fedelek elrejtése és díszítése is. Az amerikai sorozat 3. részében 8 olyan amerikai benzinfalót mutatok be Neked, melyek tanksapka fedelének díszítése és elhelyezése mai szemmel furcsának, egyedinek vagy legalábbis szokatlannak tűnhet.

A szegélyezett tanksapka fedél

Az évtized eleji tanksapka fedelek még szinte semmi olyan különlegességet nem mutattak, amit ma szokatlannak mondhatnánk. Az autó jobb vagy bal oldalára illesztették őket, ám annyiban mégis eltértek, hogy valamilyen krómozott szegélyt/ a fedelet körbeölelő díszítést kaptak.

Ezek a krómozott szegélyek extrának számítottak, az alapmodellekre nem szerelték őket. A fenti képeken egy 1951-es Hudson Hornetet, a Hornet akkori csúcsmodelljét, illetve egy 1950-es Buick Specialt látsz. Megfigyelheted, hogy a krómozott szegély mind a kettő esetén eltér, ám a fedél megjelenését kihangsúlyozzák, esztétikusabbá teszik.

A díszített tanksapka fedél

A díszlécezett fedeleket a díszítéssel „elrejtett” változatok követték, amik 1955 után váltak népszerűvé. Ennek a megoldásnak a lényege, hogy a tanksapka fedél továbbra is a géptest oldalán maradt, ám annak jelenlétét valamilyen dísszel megpróbálták elfedni.

Ilyen például a fenti képeken látható ’56-os Chrysler New Yorkeré is, melyre a 8 díszcsíkból kettőt a fedélre rögzítettek. A másik egy szintén ’56-os Dodge Coronet D500, a Dodge e modellévi választékának legerősebb tagja. A kabrió egytónusú fekete fényezést kapott, ami már önmagában elrejti a töltőnyílás helyét, ráadásul az ajtóra egy, azt szinte teljesen elfedő díszt is rögzítettek.

A felfelé nyíló tanksapka fedél

Ez a kategória szinte egyezik az előzővel, mivel a töltőnyílásokat ebben az esetben is igyekeztek elrejteni. A különbség, hogy a fedelet a megszokott oldalirányú nyitással ellentétben felfelé lehetett nyitni – egyedi, különleges tervezői részlet, bár nem vagyok benne biztos, hogy a pisztolyt kényelmesen be lehetett tenni.

A fenti képeken egy Plymouth Sport Fury-t, az ’59-es modellév legerőteljesebb, legsportosabb Plymouth-át látod, míg mellette egy ’56-os DeSoto Fireflite képeit nézheted meg. A DeSoto tanksapka fedelének díszítése hasonlít az ’56-os Dodge D500-éra, ám a spanyol felfedezőről elnevezett gyártó puritán módon egy elnyújtott „V8” emblémával oldotta meg.

A „csomagtartó fedél mellé” helyezett tanksapka fedél

A cikk utolsó kategóriájára nem ismerek szakkifejezést, így a címben körbe is írtam a designelem lényegét. A Chrysler-konszern legdrágább márkájának, az Imperialok második generációjának (1957-1959) érdekessége, hogy a tanksapka fedelét nem a gépest bal vagy jobb oldalára, hanem „féloldalasan középre” tervezték.

Szerintem ez egy érdekes, különleges megoldás, ám nem igazán praktikus: egy ügyetlen mozdulat, és összefröcskölhetjük a csomagtér fedelének alsó szegmensét. Szerencsére az Imperial hamar felhagyott ezzel a megoldással, 1960-tól már a népszerűbb, rendszámtábla mögé rejtett megoldást alkalmazta.

A fenti képeken egy 1957-es és egy sárga 1958-as Imperial Crown kupét láthatsz, mindkettőt a „Southampton” fantázianevű kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kivitelben gyártották. Ezen a két luxusautón megfigyelhető a modellévenkénti áttervezés, ami az ’57-es és ’58-as Imperialok külsejét tekintve az első-hátsó lökhárítók és a hűtőrács módosításában ki is merült.

Mit gondolsz, a fenti kategóriák közül Neked melyik jön be a leginkább? A lista mely uszonyos szörnye tetszik a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

Tarts Velünk, mert a folytatásban az uszonyokba és egyéb helyekre rejtett tanksapkákat mutatom be! – egyik legjobb példájuk a fenti képen is látható ’56-os Cadillac Eldorado Biarritz.

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Ezt tankold meg, ha tudod: 5+3 vagány tanksapka fedél – amerikai sorozat 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XX. század folyamán számtalan olyan autógyártó jelent meg és tűnt el, melyek mindegyike nagy hatással volt a motorizáció fejlődésére. Közéjük sorolnám a konzervatív luxus, a változásokat csak makacsul elfogató Packardot, de a Studebakert is, ami a II. világháború után elsőként állt elő teljesen új megjelenésű modellekkel, sőt még a Chrysler egyik legősibb márkáját, a DeSotót is!

A DeSoto története röviden

Miután Walter Chrysler felvásárolta a csődbement Maxwell Motor Company-t, nekilátott saját autói termelésének. Idővel bővíteni szerette volna kínálatát, így 1928-ban megalapította a Plymouth-t és DeSotót, melyek a nevéről elnevezett márka olcsóbb alternatívái voltak.

Idővel bővült a család, a konszern következő tagja a Dodge volt, majd 1955 és 1975 között az Imperial, mint önálló divízió szerepelt az amerikai piacon – a Chrysler fel akarta venni a versenyt a Packarddal, Cadillac-kel és Lincolnnal is!

A cégcsaládon belüli hierarchia szerint a legolcsóbbak a Plymouth-ok voltak. Őket követték a Dodge-ok, majd felettük helyezkedett el a DeSoto, felette a Chrysler, majd a választék csúcsát az Imperialok jelentették.

A DeSoto 1928 és 1961 között gyártott középkategóriás/ belépőszintű luxusautókat. A céget Walter a spanyol felfedezőről, Hernando de Sotóról (1496-1542) nevezte el. A konkvisztádor 1539-ben kötött ki a floridai Charlotte öbölben, majd onnan észak felé haladva térképezte fel az Újvilágot. Ő volt az első európai ember, aki elért a Mississippi folyóhoz.

A róla elnevezett gyártó rajongói nagyon is lojálisak voltak, ám az 1950-es évek végén a Chrysler több olyan baklövést is elkövetett, ami alig pár év alatt sírba döntött egy nagysikerű márkát. Lássunk is pár olyan modellt, amik megjelenésük idején nagy durranásnak számítottak!

DeSoto Airflow, 1934 – 1936

Az 1930-as években mind az amerikai, mind az európai formatervezők igyekeztek a lehető legáramvonalasabb vonalvezetésű autókkal előállni. Közéjük tartozik például a Chrysler Airflow átcímkézett, kissé átdolgozott, egyben megfizethetőbb alternatívája is, a DeSoto Airflow!

Az „Airflow” típusjelölést leginkább, mint „A levegő áramlása/ Légáramlás” tudnám magyarra fordítani. Ez egyrészt azért is egy találó elnevezés, mert a géptest kifejezetten áramvonalasra sikeredett, ráadásul a szélvédő mind a két ablaküvegét alul ki lehetett billenteni, így a menetszél mind az első, mind a hátsó üléssor utasait le tudta hűteni.

Megjelenése idején a korabeli sajtó nagyon is dicsérte, kifejezetten gyorsulását és vezethetőségét magasztalta. További különlegesség, hogy önhordó karosszériával készült, ami az alvázas modellek korában nagyon is ritkának számított.

A típust végül csak 3 éven át gyártották. Annak ellenére, hogy a konszern, illetve maga Walter Chrysler is nagy jövőt jósolt a Chrysler & DeSoto Airflow-knak, a korabeli közönség túlságosan futurisztikusnak, bizarrnak találta őket, ráadásul az a tévhit terjedt el, hogy nem biztonságos – mondták ezt egy teljes mértékben fémvázas autóra, holott a legtöbb kortársát még jórészt favázzal szerelték.

DeSoto Custom, 1942

Az amerikai gyártók egészen az 1960-as évek végéig modellévente tervezték át kínálatuk formatervét. Mivel így is elég költséges és időigényes volt minden ősszel új formatervű autókat gyártani, a költséghatékonyság érdekében minden évben egy formaterv jelent meg, amit kiviteltől, teljesítménytől és díszítettségtől függően neveztek önálló típusnak.

Azért tartottam ezt fontosnak leírni, mivel 1942-ben is minden DeSoto modell szinte azonos megjelenésű volt – beleértve a bukólámpás megoldást is.

Igen, az 1942-es DeSotók, és nem csak a Custom modellek, fedett/ bukólámpát kaptak, ami akkoriban hatalmas dolognak számított. Ez miért is olyan különleges? A Cord 810/ 812-esek voltak az első amerikai autók, amiket fedett fényszórókkal gyártottak. A cég megszűnése után egy gyártó sem próbálkozott ezzel a megoldással. Pár évvel később a DeSoto mutatta be az USA második bukólámpás autóit, a ’42-es DeSotókat, ami hatalmas esztétikai újításnak, futurista designelemnek számított.

Ennek ellenére a spanyol hódítóról elnevezett márka a következő évtől már a megszokott, hagyományos fényszórókat használta. Ennek oka, hogy a mechanikusan állítható ellenzők gyakran elromlottak, továbbfejlesztésűk pedig túl költséges lett volna.

DeSoto Diplomat, 1958

Első ránézésre az ’58-as Diplomat nem rejt semmi olyan különleges, egyedi jellemvonást, amire felkaphatnánk a fejünket, ám a MOPAR rajongók érezhetik, hogy valami nem kerek. Ez így is van, hiszen egy Diplomatról van szó, amit a Chrysler konszern az USA-n kívül, pl. Nyugat-Európában, Dél-Afrikában, illetve Ausztráliában forgalmazott.

Azon túl, hogy a fenti képen látható DeSoto jobbkormányos, megfigyelhetjük, hogy átmenetet képez az USA-ban forgalmazott DeSotók és Plymouth-ok között. Ez nem meglepő, a Chrysler előszeretettel forgalmazott „öszvér” exportmodelleket. Ide tartozik például a kanadai piacra szánt ’59-es Dodge Viscount is, melynek orra az amerikai Dodge-okét, fara pedig a Plymouth-okét örökölte.

A fentebbi képeken jól megfigyelhető, hogy ez a modell átmenetet képez az USA hazai piacán árult ’58-as DeSotók és Plymouth-ok között. Az autó orrszerkezete DeSoto, ám az uszonyának vonalai, hátsó lámpáinak burái és díszítése echte ’58-as Plymouth. További árulkodó tény, hogy a Chrysler ezt a kék-fehér színkombinációt a hazai piacon a Plymouth-ok esetén kínálta.

Mit gondolsz, a fentebb említett 3 DeSoto közül Neked melyik jön be a legjobban? Oszd meg velünk véleményed!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 spanyol hódító, avagy 3 különleges DeSoto – amerikai sorozat 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A múlt század folyamán az amerikai gyártók modelljei jelentősen eltértek európai és ázsiai társaikétól. Az 1950-es években jelentek meg a jenkik uszonyos batár óriásai, amiket hatalmas krómfelületekkel és panoráma szélvédővel egészítettek ki.

A lapos, széles és elnyújtott formaterv megjelenése előtt a „felborított fürdőkádak” számítottak trendinek, ami annyit tett, hogy a nagy, bumszli orrot egy tömzsi, magas, többnyire áramvonalas géptest követett – lásd az 1948-as Packard DeLuxe Eight-ről szóló cikkünket, vagy a fenti képen látható ’49-es Nash Airflyte-ot. 

A „felborított fürdőkádak” idején az USA tervezői előszeretettel rajzoltak olyan hűtőrácsokat, amiket a korabeli kritikusok az „elektromos borotva” gúnynévvel illettek. De hogy is néztek ki ezek a borotvák? Ma ezek közül fogok 3 darabot bemutatni! Lássuk is!

Chrysler Town & Country, 1946 – 1948

Kezdjük is a lehető legjobb példával, ami az „elektromos borotva-formaterv” kapcsán szóba jöhet. Manapság a Town & Country hallatán a legtöbben a Chrysler kisbuszaira gondolnak, ám a jelölés elsőként 1940-ben bukkant fel, mint kombi modell. A háború után a széria önálló típussá vált, amit limuzin, kétajtós hardtop és kabrió kivitelben is lehetett rendelni. A woody kivitel nem dekoráció, a fa elemek nem csak esztétikai, de funkcionális szerepet is játszottak.

A fenti ’46-os esetén jól megfigyelhető a jellegzetes borotva-hűtőrács. A hűtőmaszk széles, az első kerekekig laposan nyúlik el, ami növeli az autó szélességének érzetét. Ezt a formatervet 3 évig használták, s minden egyes modellévre kissé átdolgozták. 

DeSoto Custom, 1942 – 1949

A DeSoto a Chrysler márkája volt, amit Walter Chrysler a Plymouth-szal egyidőben, 1928-ban alapított. A DeSoto 1961-es megszűnéséig a középmezőnyt képviselte. Autói drágábbak voltak, mint a Plymouth-ok és Dodge-ok, ám megfizethetőbbek voltak, mint a Chryslerek és Imperialok.  

A spanyol felfedezőről elnevezett márka a ’42-es modellévre hatalmasat alkotott. Az elektromos borotva gúnynevű hűtőrács felett egyfajta bukólámpát kaptak, ami akkoriban hatalmas durranásnak számított. Sajnos a technológia fejletlensége miatt a lámpafedőkkel gyakran akadtak gondok, így ’43-tól hagyományos változatokra cserélték őket.

Bár ez a ’47-es kabrió már nem olyan menő, mint a fentebbi ’42-es változat, hűtőrácsa sokkalta jobban kihangsúlyozza a korabeli hűtőrács trendeket. Igaz, már egy ilyen példány is ritkának számít, az egy modelléves, fedett lámpás változatok igazi gyűjtői daraboknak számítanak. 

Oldsmobile 98, 1942 – 1943

Két MOPAR után ejtsünk pár szót a GM autóiról is. Az Olsdmobile a belépő szintű luxust képviselte, ami a ’60-es években sportos modelljeiről vált igazán ismertté: Cutlass, 442 és Toronado. A velük párhuzamosan gyártott 88 és 98 modellek pár a háború előtt is ismert típusok voltak, melyeket, ahogy a lenti képen is láthatod, kabrió kivitelben is szereltek.

Annak ellenére, hogy ennek a ’42-es Olds Custom Cruiser 98-nek a hűtőrácsa eltér a korábbi két elektromos borotváétól, legalább annyira meghökkentőek, mint azok. Igaz, az Olds esetén a díszléceket nem húzták ki az első kerekekig, megjelenése, legfőképp a központi vízszintes csík optikailag növeli az autó méreteit. 

A fenti lista persze bőven nem teljes, lehet, hogy a későbbiekben további változatokat is be fogok mutatni. Addig is, írd meg Nekünk, hogy a fenti 3 autó közül Neked melyik jön be a leginkább?

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 benzines borotva, avagy a ’40-es évek bizarr orrú autói – amerikai sorozat 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.