Ford Pinto, 1970 – 1980

Biztos vagyok benne, hogy az egyik első autó, amire a cím hallatán gondoltál a Mustang volt. Nem véletlen, hiszen a Ford izomautója a legismertebb sportautók egyike. Pont emiatt a mai listából kihagyom, és helyette tragikus sorsú kistestvérét, a Pintót mutatom be helyette.

A pintó egy spanyol eredetű miniló, amit szőrzetének színéért tenyésztenek. Az Új Világba érkezve az indiánok évszázadokon át harci célokra használták, 1956 óta pedig törzskönyvezik is őket.

A Ford törpelova 1970-ben, az olajválság miatt született meg, mint a Chevrolet Corvair és Vega, a Bogár, több japán kisautó és a Plymouth/ Dodge Valiant. A kezdeti sikereket hamar beárnyékolta, hogy ha egy karambol esetén az autót hátul találat érte, a géptest fenekébe tervezett benzintank kigyulladt.

Rengeteg utas vesztette életét, ráadásul egyes állítások szerint a Ford tudod a tervezői hibáról, ám olcsóbb volt a perköltségeket fizetni, mint az autót áttervezni. A Pinto számos meme és filmes humor forrását képezi, és mint egy autóipari baklövés tartják számon.

A kétajtós hatchback kivitelen túl furdon, illetve „Pinto Squire” kombik is készültek. A New Jersey-ben, Kaliforniában és Ontarióban szerelt kompakt kisautót háromféle sornégyes és egy 2,8 literes V6-tal is lehetett rendelni. Az alapmodellek egy négyfokozatú manuális váltót kaptak, de háromsebességes automata és Selectshift Cruise-O-Matic-kal is elérhető volt.

Ford Bronco, 1965 – 1977

A bronco kifejezés a „bucking horse”, magyarul „bakugró ló” kifejezésből ered, amit a Ford az 1965 és 1977 között gyártott, első generációs Bronco SUV-ok esetén használt először, ’96-ig öt generációja jelent meg. Az 1. széria hatalmas sikert aratott, vetélytársai között a CJ-5-ös Jeep és az International Harvester Scout is szerepelt.

Az első generációs Broncókat háromajtós kompakt SUV (akkor még „Multi Purpose Vehicle”, röviden MPV), pickup, illetve ajtós és tetőnélküli szabadidő-autó kivitelben lehetett rendelni. A 2,8 és 3,3 literes sorhatos mellett egy 4,7 és 4,9 literes V8-as is szerepelt a palettán, míg váltóból csak két lehetőség volt elérhető. Az alapmodellek egy háromfokozatú kézi váltót kaptak, viszont az extrák között egy háromsebességes automata is szerepelt.

Dodge Charger, 1966 – 1967

Ha már két Fordról szót ejtettünk, a lista utolsó tagjaként emlékezzünk meg a valaha gyártott egyik legsikeresebb MOPAR-ról, a Dodge Charger első generációjáról is. Annak ellenére, hogy a mai köznyelvben a „charger” kifejezést szinte kivétel nélkül a telefon- és egyéb elektronikai cikkek töltőiként azonosítjuk, korábbi értelmezése szerint angolszász területeken a középkori csatalovakra is ezt a szót használták/ -ják.

A Dodge harci paripájának első generációja 1966-ban vált elérhetővé, amit a következő modellév végéig, csak minimális ráncfelvarrással gyártottak. 1967 őszétől már a következő generációt reklámozták, ami már évente új megjelenést kapott.

A ’66-os és ’67-es változatokat a Chrysler B platformjára építették, műszakilag sokban hasonlított a kortárs Coronetekre. Kilencféle motor- és váltókombinációval volt elérhető, melyek közül a legkisebb a 230 lovas, 5.210 köbcentis V8 volt, amit egy háromfokozatú kézi váltóval párosítottak.

A legerőteljesebb 425 lovas, 6.974 köbcentis HEMI V8 volt, amit egy négysebességes manuális váltóval szereltek. Csúcssebessége 236 km/h volt és 5,6 mp alatt érte el a 100-as tempót. A nagy motorhoz és teljesítményhez hatalmas fogyasztás társult, akár 27,7 litert is elpusztíthatott 100 km-en.

Ugyanez a 7,0 literes HEMI háromsebességes Torquflite automatával is rendelhető volt, ami a csúcssebességesn 3 km/h-t, a 100-as gyorsuláson pedig 0,9 mp-et rontott. Fogyasztása is nagyobb volt, átlagfogyasztása 31,3 liter is lehetett. A fenti képeken egy ’66-os és piros ’67-es példányt látsz.

Mit gondolsz, a fenti három vasparipa közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 benzines paripa, avagy 3 klasszikus autó, amiket lovakról neveztek el – 6. rész |Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Plymouth Satellite, 1965-1967

A Chrysler legolcsóbb márkája az 1965-ös modellévben használta elsőként a „Satellite”, vagyis műhold jelzőt, ami a Belvedere széria legjobban felszerelt változata. Az első generációs Belvedere Satellite-okat három éven át gyártották, motor- és váltópalettái évente bővültek.

Összesen nyolcféle V8-as motorral volt rendelhető, amik közül a legkisebb 4,5 literes, a legnagyobb 7,2 literes volt – ez utóbbit a ’67-es modellévben tették elérhetővé. Váltó terén három lehetőség létezett: A háromfokozatú kézi és automataváltók mellett egy négysebességes kézi is szerepelt a palettán.

Dodge Polara, 1962-1964

Ha már MOPAR-ral indítottunk, folytassuk az eggyel drágább, szintén sportos kategóriával. A „Polara” 1960-ban mutatkozott be, ami a harmadik generációs modellek esetén már egyértelműen az izomautók típusjelölése volt, ami a Kis Medve legfényesebb csillagára, a Sarkcsillagra utalt.

A ’62 és ’64 közötti modellek a „Kopasztott csirkék” tagjai voltak. A kifejezés a Jet-korszak egyik legmeghatározóbb formatervezőjéhez, Virgil Exnerhez vezethető vissza, aki egyes állítások szerint nem nyugodott bele az uszonyos formatervek elöregedésébe. Az újabb autókat kopasztott csirkéknek nevezte, mivel rajtuk már nem voltak uszonyok. Egyesek szerint Exner bosszút akart állni a Chrysleren, ezért szándékosan bizarr autókat tervezett, amik nem nyerték el a vásárlók tetszését.

Ebben a három évben a Polarákat a B platformra építették, több részletében is hasonlított a Plymouth Savoy-okra. A hagyományos két- és négyajtós B oszlopos változatok mellett hardtopok is szerepeltek a katalógusokban, ráadásul a puhatetős kabriók mellett kombiként is elérhető volt.

A 3,7 literes sor-6-oson kívül négyféle V8-assal is rendelhető volt, közülük a legnagyobb a 7,0 literes, ami 415 lóerővel és 637 newtonnal dolgozott. A váltókínálat már szegényesebb volt, mivel vagy egy 2 fokozatú automatával vagy egy 3 sebességes kézivel lehetett rendelni. A fenti két képen egy ’63-as B oszlopos kupé és egy ’64-es kombit látsz.

Ford Galaxie, 1959

Akárcsak a legtöbb híres amerikai autó, a Galaxie is mint felszereltségi szint kezdte pályafutását. A Ford „galaxisa” a Fairlane legjobban felszerelt változatát, a 500-ast váltotta, majd csak ’62-ben vált önálló szériává. Az oszlopos, hardtop és kabrió kivitelek mellett olyan extrával is rendelhető volt, ami akkoriban hatalmas durranásnak számított: A Continentaloknak kifejlesztett, azokon viszont nem használt önműködő keménytetővel is rendelhető volt, ami kb. 25 mp alatt nyílt le – igen, ez ma borzasztóan sok időnek tűnhet, de ne feledd el, hogy az elsők egyike volt!

Az ’59-es Galaxie-k hatféle motorral voltak elérhetőek. A legkisebb a 3,7 literes sor6-os volt, amit rögtön a 4,5L-es V8 követett. A legnagyobb az 5,8-as FE szériás V8 volt, ami 300 lóerő leadását tette lehetővé. A 2 és 3 fokozatú automata kormányváltó mellett egy 3 sebességes kézi változattal is elérhető volt.

Mit gondolsz, a fenti három csillagromboló közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 csillagromboló, avagy 3 klasszikus, aminek a nevét az űrutazás ihlette | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek első felére a Chrysler márkáinak formaterve már bőven elavultnak számított. A négy gyártó modelljeiről köztudott volt, hogy megbízható, strapabíró autók, ám megjelenésük elmaradt a korszak ideáljaitól, ami az eladásokon is érezhető volt. Természetesen a Chrysler nem törődött bele a piaci részesedése csökkenésébe, ezért felkérte a korszak egy sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze újra a Plymouth, Dodge, DeSoto és Chrysler arculatát.

Exner 1954-ben leplezte le a Forward Lookra keresztelt vonalvezetői irányzat első képviselőit, amiket a következő modellévben sorozatgyártásba állítottak. Mi több, 1955-ben az Imperial önálló márkává vált, így a Chrysler felvehette a versenyt a Cadillac-kel és Lincolnnal.

A Forward Look hatalmas visszhangot váltott ki, az USA többi gyártója is alkalmazni kezdte az új formatervezői megoldásokat. Az ’50-es évek amerikai autói alacsonyak, szélesek és hosszúak voltak, a géptestek uszonyokban teljesedtek ki. Sajnos a trendet az évtized végén már nem lehetett tovább fokozni, a design osztályok a szögletesebb idomok felé fordultak. Exner ezt nem vette jó néven, az új formatervezői irányzat képviselőit a „kopasztott csirke” jelzővel emlegette, ami az uszonyok eltűnésére, vagy azok csökevényes maradványaira utalt. Egyes állítások szerint bosszút akart állni a Chrysleren, és szándékosan olyan autókkal állt elő, amik csak keveseknek tetszenének. Emiatt a korai ’60-as évek MOPAR-jaira gyakran szokták azt mondani, hogy ezek „Exner bosszúi”.

Ebben a cikkben összegyűjtöttem az 1961-es modellév Chrysler-márkás autóit. Az alábbi modellek az egyes gyártók csúcsmodelljei voltak.

Plymouth Fury

A Fury elsőként, mint a Belvedere sportkupé változata jelent meg a Plymouth palettáján. 1959-ben önálló típussá vált, amit az 1970-es évek végéig több generáción át gyártottak. A ’61-es modellévű autók megjelenését kissé áttervezték, az uszonyokat rakéta emlékeztető hátsó lámpaburák váltották fel. Személyes vélemény: Engem a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok elejére.

A ’61-es Fury-kat két- és négyajtós limuzin, illetve kabrió kivitelben is lehetett rendelni. Kombi változatai is léteztek, amik Sport Suburban néven szerepeltek a katalógusokban. Motor és váltó terén 10 lehetőség létezett, ráadásul a SonoRamic V8-as 6,3 literesre növekedett. Természetesen az automaták továbbra is a MOPAR-okra jellemző nyomógombos megoldással készültek, amiket a kormány bal oldalára illesztettek. A puhatetős kivitelek 6,9 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 197 km/h volt.

Dodge Dart Phoenix

A ’61-es Dodge-ok átmenetet képeztek az uszonyos és szögletes formatervi megoldások között. Ebben az évben a Dart volt a hazai piac legerősebb, legjobban elszerelt modellje, amit három felszereltségi szinttel lehetett rendelni – közülük a Phoenix volt a legmagasabb kényelmi szintet nyújtó változat.

A Dart Phoenixek a választék csúcsát jelentő D-500 fantázianevű, 5.113 köbcentis V8-as motorral érkeztek, ami 305 lóerő leadására volt képes, amit a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval szereltek. A kabriók csúcssebessége 197 km/h volt és 7,9 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra! Érdemes megemlíteni, hogy a Dart-széria tagjai az alacsonyabb árkategóriás Dodge-októl némileg eltértek, ami a laposabb uszonyokon is megfigyelhető.

DeSoto Adventurer

Az ’50-es években a DeSoto volt a Chrysler egyik legnépszerűbb márkája, ám a hirtelen hozott sok rossz döntés miatt az évtized végére be is csődölt. Az anyacég már a ’60-as modellévben meg akarta szüntetni, viszont a belépő szintű luxust jelentő MOPAR túlrendelte magát alkatrészekkel, így a Plymouth-szal azonos évben alapított cég egy évvel tovább húzta.

Már a ’60-as DeSotók is kissé áttervezett, átcímkézett Chryslerek voltak. Akárcsak az egy kategóriával elitebb márka modelljei, a DeSotók is kaptak uszonyokat – az igazat megvallva mindegy is volt, hiszen a széria termelésének leállítása után a DeSoto meg is szűnt. Mivel az előző évről fennmaradt alkatrészkészlet kimerülőben volt, az utolsó DeSotókat Chrysler alkatrészekkel „vegyítve” szerelték, mondhatjuk, „gyári sufnituning” megoldást alkalmaztak. Azoknak a vásárlóknak, akiknek már nem tudtak DeSotót adni, Chryslereket ajánlottak fel.

A Chrysler felismerte, hogy már nem tudja megmenteni a leányvállalatot, ezért ’61-ben már csak egy modellt, az Adventurert kínálta, amit két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, un. hardtop kivitelben lehetett rendelni. Az 5,9 literes V8-ast a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval párosították, összesen 265 lóerő leadására volt képes. Még a nehezebb, lomhább hardtop limuzinok is 8,2 mp alatt érték el a 100 km/h-t és akár 182 km/h-val is száguldhattak.

Chrysler 300G

A Chrysler 300-as betűszériája hatalmas sikert aratott, a számozás 1961-re ért el a „G”-ig, ezeket a sportmodelleket kétajtós kupé és kabrió kivitelben lehetett rendelni. Ha kicsit részletesebben is megnézed az alábbi képet, láthatod, sok hasonlóságot mutat az előbbieknek emlegetett DeSotóval.

Ezt a korai izomautót négyféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek mindegyike V8-as volt. A legerősebb, 6.771 köbcentis motort a megszokott Torqueflite váltóval párosították, melyek együttes munkája 400 (!) LE leadását tette lehetővé. Állítólagos újkori csúcssebessége 217 km/h volt és 7,7 mp alatt gyorsult 100-ra. Ehhez egy pofátlan, 28,7 literes fogyasztás társult, ami még az ’50-es évek Amerikájában is soknak számított – a 18-20 liter még teljesen megszokott volt.

Imperial LeBaron

Gyakran hisszük, hogy a retró korszak valamikor a ’90-es években bukkant fel elsőként, gondoljunk csak például a ’91-es Nissan Figaróra és a japán gyártó további Pike autójára. Az igazság az, hogy a Chrysler már ’61-ben is bemutatott egy sorozatgyártású formatervet, ami a ’30-as évek autózását próbálta utánozni: a ’61 és ’63 közötti Imperialok első lámpáit a géptesttől függetlenül szerelték a kasztnira, a hátsó lámpákat sem integrálták a géptestbe. Az uszonyok még jelen voltak, ám a következő két modellévben egyre kisebbé váltak, majd teljesen el is tűntek.

Ha azt hiszed, hogy ez a bizarr megjelenésű Imperial megjelenése idején is megosztónak számított, akkor jól gondolod – értelmet nyer az „Exner bosszúja” kifejezés. A luxusgyártó megrendelései hatalmasat zuhantak, ráadásul a minőségükkel is nagy bajok voltak.

Az Imperial fennállásának ideje alatt három modellt szerelt: A fapados luxusmodell a Custom volt, amit a Crown követett, majd a választék csúcsán a LeBaron helyezkedett el. A fenti képen látható példány is a full extrás kategóriába tartozik, mi több, ez egy un. „Southampton” kivitel, ami annyit tett, hogy nem volt B oszlopa.

A LeBaronokat egy 6.771 ccm-es V8-assal látták el, amit a Torqueflite váltóval szereltek. A legerőteljesebb változatok 350 lovasak voltak, még a 2,3 tonnás limuzinok is 9,3 mp alatt érték el a 100 km /h-s tempót, ráadásul 197-tel is száguldhattak. Ahogy ez egy V8-as tanktól várható, falánk jószág volt: átlagfogyasztása 24,5 liter volt.

Mit gondolsz, a fenti 5 MOPAR közül neked melyik a kedvenced? Melyik a legbizarrabb megjelenésű? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kopasztott csirkék bosszúja: Az 1961-es modellév MOPAR-jai appeared first on Retrovasak.hu.

A Plymouth Fury történetéről szóló cikksorozat előző három részében Christine őseiről, a Cranbrookról és a Belvederről olvashattál. Röviden összefoglalva:

A sort az ’51-ben gyártásba állított Cranbrook kezdte, melynek legjobban felszerelt, kétajtós, B-oszlop nélküli változatai a Cranbrook Belvedere jelölést kapták. ’54-ben a Belvedere önálló típussá vált, és ő lett a Plymouth választékának legerőteljesebb, legvagányabb modellje. A „Fury” jelölés elsőként, mint a Belvedere sportos, B-oszlop nélküli kétajtós „hardtop” változatának megnevezése volt, majd ’59-től, mint önálló típus szerepelt a Plymouth palettáján. Lássuk is a korai Fury modelleket!

Plymouth Fury és Sport Fury, 1959

Az ’59-es modellévre a Plymouth-okat ismét áttervezték. Új lökhárítókat, uszonyokat kaptak, ráadásul duplacsuklyás ikerlámpákkal látták el őket. A Fury megjelenése különösen jót tett a cégnek, mivel a Chevrolet ’58-ban mutatta be az Impala sportmodellt, ráadásul vele egy időben jelent meg a Pontiac Catalina is.

A Fury és a Sport Fury a Belvedere-t a harmadik helyre szorították vissza. Az erőteljesebb sportos Fury kupékat ötféle motor és váltókombinációval lehetett rendelni. Ebből négyet az 5.205 köbcentis V8-assal, egyet pedig a 305 lovas, 5.913 köbcentis Golden Commando motorral szereltek, amit a MOPAR-ok 3 sebességes Torqueflite nyomógombos automata váltójával párosítottak.

Az „Arany Kommandós” modellek csúcssebessége 198 km/h volt és 8,2 mp alatt gyorsultak 100-ra – ez akkor jó eredménynek számított! A nagy teljesítményhez nagy fogyasztás társult: ez a több mint 1,7 tonnás sportverda átlagosan kb. 22,9 liter benzint is elszürcsölt 100-on.

Dodge Viscount, 1959

Bár a lista következő tagja Dodge, nem pedig Plymouth, fontosnak éreztem, hogy ejtsek róla pár szót. A múlt század közepén az USA gyártói gyakran forgalmaztak olyan exportmodelleket, amik a hazai típusok „öszvér” változatai voltak.

Ilyen például ez az ’59-es Dodge Viscount is, ami a Fury kanadai piacra szánt változata. Megfigyelheted, hogy a géptest orrszerkezete egyezik az ’59-es hazai piacos Dodge-okéval, míg hátsó részét és uszonyait már a kortárs USA-modell Plymouth-októl örökölte.

A fentebbi képekre kattintva közelebbről is megnézheted ezt a különleges kanadai „Dodge Fury-t”. A jobb oldali képen egy amerikai piacra szánt ’59-es Dodge Custom Royal Supert látsz. Megfigyelheted, hogy az északabbra fekvő országba szánt autó fara nagyon is eltér a jenkik változataiétól: A Viscount amerikai Plymouth uszonyokat, a Custom Royal pedig hagyományos amerikai, un. „rúzslámpákat” kapott.

Plymouth Sport Suburban, 1959

1956-ban a Plymouth kombijai önálló típusokká váltak. Az ’59-es Suburban-széria csúcsmodellje a Sport Suburban volt, ami valójában a Fury kombi kivitele volt.

A DeLuxe és Custom Suburban feletti modellt kilencféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni. A legerőtlenebb változat egy 5.205 köbcentis, 230 lovas V8-ast kapott. Legnagyobb sebessége 175 km/h volt, átlagfogyasztása megközelítőleg 19,5 liter körül lehetett.

A legfürgébb Sport kombik akár 191 km/h-val is száguldhattak, állóhelyből 8,9 mp alatt gyorsultak 100-ra. Ezeket az 5,9 literes Golden Commando motorral szerelték, amit a 3 fokozatú Torqueflite nyomógombos automataváltóval párosítottak.

Mit gondolsz, a Fury, Sport Fury, Sport Suburban és Viscount közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury története, 4. rész: A Fury 1959-es változatai | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A belsőégésű motorok térhódításával nem csak a magánszemélyek, de a rendfenntartó, egészségügyi és állami szervek is lecserélték lovaskocsijaikat. Ezek alól a mentők sem voltak kivételek, amik a múlt század közepén még teljesen más megjelenésűek voltak, mint mai társaik.

Jogos a feltételezés, hogy a mentőautók mindig is dobozos/ haszonjárművek áttervezett változatai voltak. A valóság az, hogy a mai mentők külleme csak az évtized közepe után alakult ki, előtte limuzinok és kombik átalakított másai voltak.

A „Sedambulance”

A lista elő, egyben legfurcsább tagjai a limuzinokból átalakított mentők. Ezek a háború környékén voltak népszerűek az USA-ban, maga a megnevezés, a „sedambulance” is a sedan és ambulance szavak összevonásával jött létre, amit a MOPAR-ok, tehát Plymouth, Dodge, DeSoto és Chryslerek esetén használtak.

A fenti képeken egy egyetemi kórház 1947-es DeSoto Customökből álló flottáját látod. Az autókat meghosszabbították, a betegágyakat a csomagtartón át tolták be a géptestbe. A hátsó üléspadot kivették, s ezzel helyet teremtettek magának az ágynak, illetve egy orvosnak, aki a beteg egy összecsukható széken mellette ült. Az is előfordult, hogy a könnyebb ki- és beszállítás érdekében a B oszlopokat ki lehetett szedni.

A szedán mentők nem csak az USA-ban bukkantak fel, több ország gyártói is alkalmazták ezt a furcsa megoldást. Ilyen például a fenti képen is látható GAZ-12 ZIM is, amit az amerikai DeSotókhoz hasonlóan megnyújtottak.

A furgonokból átalakított mentőautók

A szedán mentőautókkal párhuzamosan, mai szemmel korszerűbbnek tűnő változatok is léteztek, amiket furgonokból (sedan delivery) alakítottak ki. Ilyen például az alábbi képen látható 1953-as Chevrolet is, melynek hátsó ajtaján már minden gond nélkül be lehetett egy betegágyat gurítani, viszont az ablakok hiánya nyomasztóan hathatott.

A „furgon mentők” átmenetet képeztek a limuzin és kombi változatok között, ráadásul ezeket is külön, megbízás útján kellett módosítani. Az alacsony árkategóriás modelleken túl drágább autókból, például Packardokat is készült ilyen felépítményű mentőautó – bár ezek esetén a helyzet kicsit más volt, mert a luxusgyártók nem árultak zöldséges furgonokat.

A kombiból átalakított mentőautók

Szerencsére idővel rájöttek, hogy egy limuzin túl szűkös egy mentőautó szerepét betölteni, így áttértek a kombik átalakítására. A puttonyos autókat, akárcsak az alábbi ’58-as Buickot, szintén meghosszabbították, belterüket pedig magasabbra tervezték.

Természetesen a gyártók továbbra sem kínáltak mentőautókat, az átalakításokat egy külső megbízott végezte el, pont ahogy manapság a halottaskocsikat is szokták. És ha már halottaskocsi: Ezeket a kombikat úgy tervezték meg, hogy szükség esetén rövid idő alatt át lehessenek őket alakítani.

A kombikból átalakított mentőket az 1980-as évek környékéig gyártották, az új évtizedben már teret hódítottak a mai is megszokott dobozos változatok. A fenti képeken egy ’68-as Dodge Polara és ’69-es Cadillac mentőt látsz. Ez utóbbit a Superior karosszériaépítő cég alakította át, ami a Meteorral együtt a múlt század legismertebb kombikat mentőkké alakító amerikai vállalata volt.

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 5. rész, mentőautók | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Miután a Chrysler-konszern felkérte a korszak egyik sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze át az 5 márka minden modelljét, az 1955-ös modellévben a MOPAR-ok hatalmas sikert arattak. A Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler és Imperial választékában szerepeltek a legfrissebb vonalvezetésű járgányok, amiket rövidesen a többi gyártó is „koppintani” kezdett.

Az ’57-es modellév autóiról szóló cikk sikere miatt úgy döntöttem, hogy megírom annak folytatását. Az amerikai sorozat 6. részében az 1960-as modellév Chrysler-márkás csúcsmodelljeiről olvashatsz. Lássuk is őket!

Plymouth Fury

A Plymouth legjobban felszerelt, legsportosabb modelljének történetéről egy önálló sorozatot is indítottam, így ezt a modellt csak érintőlegesen ismertetem. Röviden: A ’60-as modellévre a Plymouth-okat teljesen áttervezték, motor- és váltókombináció terén 12 lehetőség létezett!

A legizmosabb Fury-k egy 6.286 köbcentis, 330 lovas, 576 newtonos V8-as erőforrást kaptak, ami a kabrió kiviteleket 7,3 mp alatt gyorsította 100-ra. Csúcssebessége 199 km/h volt, átlagfogyasztása 26,0 liter körül lehetett. Mivel a Plymouth kombijai önálló szériát alkottak, hivatalosan Fury kombi nem létezett. A sportmodell puttonyos megfelelője a Sport Suburban volt, amiket szintén 12 féle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni.

Dodge Dart Phoenix

A Dart az 1960-as modellévben vált önálló típussá, a hazai amerikai piacon három változata létezett. A Dart Seneca a Ford Fairlane-nel, a Plymouth Savoy-jal és Chevroet Biscayne-nel, a Dart Pioneer a Fairlane 500-zal, Belvedere-rel és Bel Airrel versengett, míg a csúcsmodell Dart Phoenix a Galaxie-val, Fury-val és Impalával szállt ringbe.

A sportos Dart Phoenix-et négyféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni, melyek legerőteljesebb változatait az 5.913 köbcentis D-500 Ram Induction fantázianevű V8-assal szerelték. A váltásért a Chrysler 3 sebességes Torqueflite nyomgombos automataváltója felelt.

A 310 lovas és 590 newtonos nehézvas 7,5 másodperc alatt érte a 100-as tempót, csúcssebessége 198 km/h volt. Nem meglepő módon a hatalmas motorhoz nagy fogyasztás társult, a több mint 1,7 tonnás B-oszlop nélküli hardtop kupék 26,8 litert is elszürcsöltek 100-on.

DeSoto Adventurer

A DeSoto a Chrysler egyik „ősi” márkája volt, amit még maga Walter Chrysler a Plymouth-szal egyidejűleg alapított. Akárcsak a többi MOPAR, az 1950-es években a DeSoto is a legdesignosabb amerikai autók egyike volt, ám az évtized végi piaci és árazási baklövések miatt a spanyol hódtóról elnevezett cég alig pár év alatt csődbe is ment.

Mi több, a gyártás utolsó két évében, vagyis az 1960-ban és 1961-ben szerelt DeSotók Chrysler koppintások voltak. Kis háttérinfó: A Chrysler már 1960-ban be akarta fejezni a DeSotók gyártását, ám túl sok alkatrészt rendeltek, így egy évvel meghosszabbították a márka életét. Az utolsó példányok esetén, ha már nem volt elég alkatrész, a munkások Chryslerek alkatrészeivel pótolták azokat. Akiknek nem jutott ’61-es DeSoto, az kompenzációképp egy Chryslert kaptak.

Mindezek ellenére a ’60-as Adventurerek nagyszerű sportmodellek voltak. Motorválaszték terén egyedül egy 6.277 köbcentis V8-assal volt rendelhető, amit egy 3 sebességes Torqueflite automataváltóval párosítottak.

Az erőteljesebb Power Charge hardtop kupék 330 lóerő és 576 Nm-nyi nyomaték leadására volt képes. Százas gyorsulása a Dodge-énál némileg lomhább volt, az Adventurer csak 8,1 mp alatt érte el a 100 km/h-s sebességet. Ennek ellenére fogyasztása némileg magasabb volt, 27,1 litert is elpusztított 100-on.

Chrysler 300F

Ha összeveted a fentebbi DeSoto és alábbi Chrysler képeit, láthatod, hogy a hűtőrácsot leszámítva a két sportautó szinte egyezik. A Chrysler „300-as betűszériás” modelljei elsőként ’55-ben, a C-300-asok formájában bukkantak fel, amiket a következő gyártási évben a 300C-k követtek.

A modellévenkénti ráncfelvarrások miatt nem csak az autók formatervei, de azok teljesítménye és „betűjelölése” is változott. A Chrysler 1960-ban ért el a széria hatodik tagjához, a 300F-hez.

A 300F-eket egy 6.771 köbcentis V8-ast kaptak, amit vagy egy Torquflite automataváltóval, vagy egy 4 sebességes kézi váltóval szereltek. Az alapmodellek 375 lovasak voltak, az erőteljesebb példányok 400 lóerősek voltak. Ez utóbbiak 7,6 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 212 km/h volt. Összesen 1.217 hardtop kupé és kabrió kivitel készült, így ritka gyűjtői daraboknak számítanak.

Imperial Le Baron

A ’60-as modellév legelitebb MOPAR-jai, az Imperialok közül is a Le Baron volt a legdrágább, legerőteljesebb, legjobban felszerelt modell, amit a Custom és Crown modellek követtek. Akárcsak az ’57-es modellek esetén ezeket is lehetett „Crown Imperial” kivitelben rendelni.

Ez annyit jelentett, hogy a Chrysler egy kész Imperialt Olaszországba hajóztatott, amit a Ghia meghosszabbított és a vásárló egyedi igényei szerint szereltek fel. Ez utóbbiakból alig néhány példány készült.

A ’60-as Le Baronokat háromféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni. Az erőforrás mind a három esetben egy 6.771 ccm-es V8-as volt, amit egy Torqueflite váltóval párosítottak. A különbségek a teljesítményeikben rejlettek. A legfürgébb modellek 350 lovasok és 637 newtonosak voltak, amik 9,5 mp alatt gyorsultak 100-ra. A hardtop limuzinok a 198 km/h-s csúcssebességet is elérték.

Mit gondolsz, a ’60-as modellév példái közül Neked melyik az eseted? Inkább a sportos Plymouth-ok és Dodge-ok, vagy az amerikai-olasz luxus limuzinok az eseteid? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 5 MOPAR, avagy az 5 legvadabb uszonyos 1960-ból, amerikai sorozat 6. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Ha amerikai autókról van szó, én nagyon is MOPAR párti vagyok, főleg ha az ’50-es évek modelljeiről van szó. Ebben az évtizedben a Chrysler márkái voltak az USA legdesignosabb közúti rakétái, közülük is az ’57-es példányok a legkülönlegesebb darabok – szerintem. Lássuk is őket!

Előszó

Miután a Chrysler-konszern felkérte a korszak egyik sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze át az 5 márka minden modelljét, az 1955-ös modellévben a MOPAR-ok hatalmas sikert arattak. A Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler és Imperial választékában szerepeltek a legfrissebb vonalvezetésű járgányok, amiket rövidesen a többi gyártó „koppintani” kezdett. Az ’57-es modellév is hasonló sikereket ért el!

Plymouth Belvedere

Kezdjük is a Chrysler legolcsóbb márkájával, a Plymouth-szal, és annak csúcsmodelljével, a Belvederrel. A „Belvedere” jelölés elsőként, mint a Cranbrookok kétajtós hardtop változatának megnevezése bukkant fel. 1955-ben önálló típussá vált, a Fury megjelenéséig a gyártó legjobban felszerelt modelljei voltak.

Akárcsak a többi ’57-es Plymouth, a Belvedere-ek is hatalmas sikert arattak. Ennek oka a nagyszerű reklámkampány, melyben a legmegfizethetőbb MOPAR-márka a „Suddenly it’s 1960”, vagyis a „Hirtelen 1960-at írunk” szlogenre épített.

Azon túl, hogy ez nagyon hangzatos volt, de ha úgy vesszük igaz is volt: A Plymouth meg akarta tartani az alsó árkategóriában elnyert vezető design-szerepét, így ’57-ben az 1960-as modellévre szánt formatervet kezdte gyártani.

Az ’56-os modellév autóitól a következő évi modellek már jelentősen eltértek, ami magába foglalta a teljes géptest designjának áttervezését. Az ’57-es Belvedere-eket hagyományos és B-oszlop nélküli kupé, limuzin, kabrió és kombi kivitelekben lehetett rendelni.

Erőforrás tekintetében többféle sor-6-os és V8-as motor közül lehetett választani, amit kézi és automata kormányváltóval is párosítottak. A legjobban felszerelt modelleket a „Fury” csomaggal látták el, melyek 4,9 literes motorja 235 lóerő és 414 Nm-nyi nyomaték leadására voltak képesek.

Dodge Custom Royal Lancer

Akárcsak a Plymouth-okat, az ’57-es modellévre a Dodge-okat is teljesen áttervezték. Megjelenésük sokkal alacsonyabb, szélesebb és elnyújtottabbá vált, ráadásul nagyon jól megfigyelhető rajtuk a kibontakozó űrkorszak króm- és uszonymániája.

Ebben az évben a Dodge csúcsmodelljei a Custom Royal Lancerek voltak, amiket a kombi kivételével az előbbi Plymouth Bevedere-ekkel megegyező kivitelben lehetett rendelni. Az alapmodellek a Super Red Ram V8-ast és egy 3 fokozatú kézi váltót kaptak. A Custom Royal Lancerek az erősebb D-500-as motorral is rendelhetőek voltak, amiket 3 sebességes kézi, illetve 2 és 3 fokozatú nyomógombos automatával is lehetett rendelni.

A legerőteljesebb változatok 310 lóerő és 475 Nm-nyi nyomaték leadását tették lehetővé. Az 5,3 literes V8-as 9,5 mp alatt gyorsította a közel 1,8 tonnás géptestet állóhelyből 100 km/h-ra. Átlagfogyasztása 23,4 liter körül lehetett, csúcssebessége 198 km/h volt.

DeSoto Adventurer

Akárcsak az előző két márka, az ’57-es modellévre a DeSotókat is teljesen áttervezték. A csúcsmodell Adventurert. A kétajtós B-oszlop nélküli hardtop kupé változaton túl már kabrió kivitelben is elérhetővé vált, viszont továbbra is csak a megszokott fekete-fehér-arany színkombinációban volt rendelhető.

Mind a kupé, mind a kabrió „Kalandort” kizárólag egy 5.650 köbcentis V8-as motorral és a Chrysler 3 sebességes TorqueFlite nyomógombos automata váltójával lehetett rendelni. Mindez 345 lóerő és 529 newton nyomaték leadására volt elegendő, ami egy nagyon jó érték, hiszen 8,6 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, ráadásul csúcssebessége is meghaladta a 200 km/h-t! A hatalmas motorhoz és teljesítményhez természetesen hatalmas fogyasztás társult, kb. 24,1 litert szürcsölt el 100 km-en.

Chrysler 300C

A Chrysler 1955-ben vágott bele sportosabb modelljeinek formatervi megkülönböztetéséhez, ami a 300-as „betűszéria” megszületéséhez vezetett. 1957-re ért el a „C” modellhez, ami megjelenésében és teljesítményében bőven eltért az előző évi 300B modelltől.

A 300C-t kizárólag kétajtós hardtop kivitelben lehetett rendelni. Motor terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 6.435 köbcentis V8 volt, amit 375 és 390 lóerős változatokban forgalmaztak. Váltó terén is csak egy opció volt, ami egy 3 sebességes automata volt.

A 6,4 literes erőforrás 8,2 mp alatt gyorsította az 1,9 tonnás géptestet 100 km/h-ra, legnagyobb sebessége 216 km/h volt – ezek nagyon jó értékeknek számítanak! Fogyasztás terén bőven nem szerénykedett, átlagfogyasztása 26 és 27 liter között lehetett.

Imperial LeBaron & Crown Imperial

Elérkeztünk a legdrágább MOPAR-okhoz, az ’55-től önálló luxusgyártóként működő Imperialhoz. A cég termelésének első két évében az Imperial modelljei áttervezett, feltupírozott Chryslerek voltak, ám ’57-re végre teljes új, saját formatervet kaptak.

Az Imperial legmegfizethetőbb luxusautója a Custom volt, amit a Crown követett. A tömegtermelt fényűzés csúcsát a Le Baronok jelentették, ám felettük is létezett egy magasabb kategória. Ha az ügyfél nem volt elégedett a csúcsmodellel, az egyéni igényei szerint összeállított Crown Imperialt is rendelhetett. Ez annyit jelentett, hogy a Chrysler egy „alap” LeBaront Olaszországba szállított, amit a Ghia dolgozói szétvágtak, meghosszabbították, illetve több olyan extrát is szereltek bele, ami még a LeBaronokon sem volt fellelhető. Ilyen például a C-oszlop és hátsórész vinyl borítása.

Az ’57-es LeBaronokat egy 6.345 köbcentis V8-as motorral szerelték, melyhez egy 3 sebességes nyomógombos automata váltót csatlakoztattak. Közös munkájuk 325 lóerő és egy elképesztő 583 newtonos nyomaték leadását tette lehetővé, ami 10,3 mp alatt gyorsította 100-ra a 2,2 tonnás gépet. Csúcssebessége 192 km/h volt, átlagfogyasztása 23,7 liter körül lehetett – A Crown Imperialok esetén ezek az értékek eltértek.

Mit gondolsz, Virgil Exner és a Forward Look formatervi irányzat 1957-es példái közül Neked melyik az eseted? Inkább a sportos Plymouth-ok és Dodge-ok, vagy az amerikai-olasz luxus limuzinok az eseteid? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 5 MOPAR, avagy az 5 legvadabb uszonyos 1957-ből, amerikai sorozat 5. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es években az USA autótervezői rengeteg újítást hoztak az autózás világába. Közéjük tartozik például a B-oszlop nélküli „hardtop” kupé és limuzin kivitel, a rakétákra, repülőkre és űrhajókra emlékeztető díszítőelemek, de még a panoráma szélvédők is.

A korszak típusait modellévente növekvő és változó megjelenésű uszonyokkal látták el. Velük párhuzamosan kezdődött meg a tanksapka fedelek elrejtése és díszítése is. Az amerikai sorozat 3. részében 8 olyan amerikai benzinfalót mutatok be Neked, melyek tanksapka fedelének díszítése és elhelyezése mai szemmel furcsának, egyedinek vagy legalábbis szokatlannak tűnhet.

A szegélyezett tanksapka fedél

Az évtized eleji tanksapka fedelek még szinte semmi olyan különlegességet nem mutattak, amit ma szokatlannak mondhatnánk. Az autó jobb vagy bal oldalára illesztették őket, ám annyiban mégis eltértek, hogy valamilyen krómozott szegélyt/ a fedelet körbeölelő díszítést kaptak.

Ezek a krómozott szegélyek extrának számítottak, az alapmodellekre nem szerelték őket. A fenti képeken egy 1951-es Hudson Hornetet, a Hornet akkori csúcsmodelljét, illetve egy 1950-es Buick Specialt látsz. Megfigyelheted, hogy a krómozott szegély mind a kettő esetén eltér, ám a fedél megjelenését kihangsúlyozzák, esztétikusabbá teszik.

A díszített tanksapka fedél

A díszlécezett fedeleket a díszítéssel „elrejtett” változatok követték, amik 1955 után váltak népszerűvé. Ennek a megoldásnak a lényege, hogy a tanksapka fedél továbbra is a géptest oldalán maradt, ám annak jelenlétét valamilyen dísszel megpróbálták elfedni.

Ilyen például a fenti képeken látható ’56-os Chrysler New Yorkeré is, melyre a 8 díszcsíkból kettőt a fedélre rögzítettek. A másik egy szintén ’56-os Dodge Coronet D500, a Dodge e modellévi választékának legerősebb tagja. A kabrió egytónusú fekete fényezést kapott, ami már önmagában elrejti a töltőnyílás helyét, ráadásul az ajtóra egy, azt szinte teljesen elfedő díszt is rögzítettek.

A felfelé nyíló tanksapka fedél

Ez a kategória szinte egyezik az előzővel, mivel a töltőnyílásokat ebben az esetben is igyekeztek elrejteni. A különbség, hogy a fedelet a megszokott oldalirányú nyitással ellentétben felfelé lehetett nyitni – egyedi, különleges tervezői részlet, bár nem vagyok benne biztos, hogy a pisztolyt kényelmesen be lehetett tenni.

A fenti képeken egy Plymouth Sport Fury-t, az ’59-es modellév legerőteljesebb, legsportosabb Plymouth-át látod, míg mellette egy ’56-os DeSoto Fireflite képeit nézheted meg. A DeSoto tanksapka fedelének díszítése hasonlít az ’56-os Dodge D500-éra, ám a spanyol felfedezőről elnevezett gyártó puritán módon egy elnyújtott „V8” emblémával oldotta meg.

A „csomagtartó fedél mellé” helyezett tanksapka fedél

A cikk utolsó kategóriájára nem ismerek szakkifejezést, így a címben körbe is írtam a designelem lényegét. A Chrysler-konszern legdrágább márkájának, az Imperialok második generációjának (1957-1959) érdekessége, hogy a tanksapka fedelét nem a gépest bal vagy jobb oldalára, hanem „féloldalasan középre” tervezték.

Szerintem ez egy érdekes, különleges megoldás, ám nem igazán praktikus: egy ügyetlen mozdulat, és összefröcskölhetjük a csomagtér fedelének alsó szegmensét. Szerencsére az Imperial hamar felhagyott ezzel a megoldással, 1960-tól már a népszerűbb, rendszámtábla mögé rejtett megoldást alkalmazta.

A fenti képeken egy 1957-es és egy sárga 1958-as Imperial Crown kupét láthatsz, mindkettőt a „Southampton” fantázianevű kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kivitelben gyártották. Ezen a két luxusautón megfigyelhető a modellévenkénti áttervezés, ami az ’57-es és ’58-as Imperialok külsejét tekintve az első-hátsó lökhárítók és a hűtőrács módosításában ki is merült.

Mit gondolsz, a fenti kategóriák közül Neked melyik jön be a leginkább? A lista mely uszonyos szörnye tetszik a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

Tarts Velünk, mert a folytatásban az uszonyokba és egyéb helyekre rejtett tanksapkákat mutatom be! – egyik legjobb példájuk a fenti képen is látható ’56-os Cadillac Eldorado Biarritz.

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Ezt tankold meg, ha tudod: 5+3 vagány tanksapka fedél – amerikai sorozat 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.