A Volvo 264 szedán 1974 őszén lépett színre, és két évvel később bemutatkozott a Volvo első hathengeres motorral szerelt kombija, a 265 is. Ezzel azonban még távolról sem volt teljes a család. Az 1977-es Genfi Autószalonon világra jött egy olyan modellvariáns, amire talán senki nem számított: egy kétajtós kupé erősen döntött szélvédőoszlopokkal, és 60 mm-rel alacsonyabban húzódó tetővonallal. Hogy az autó még kecsesebbnek tűnjön, a mérnökök eltávolították a pótkerék üregét – a karosszéria egyéb elemei nem változtak.

A 262C azonban nem ettől volt különleges: a modell lényege az utastérben rejlett. A beltér ugyanis dúskált a bőrben és a nemes keményfában. Az ülések, a fejtámlák, az ajtópanelek, de még a kapaszkodók is bőrborítást kaptak.

Amikor a Volvo 1800ES gyártása 1973-ban véget ért, egyetlen modell sem akadt, amely átvehette volna tőle a sportos zászlóshajó szerepét. A vállalat vezérigazgatója, Pehr G Gyllenhammar számára ez nem volt elfogadható. Különösen fontos lett volna egy ilyen modell a Volvo első számú exportpiacán, az Amerikai Egyesült Államokban, és a korszellem a luxuskupékat előnyben részesítette a sportautókkal szemben.

A Volvo vezető formatervezője, Jan Wilsgaard felvázolta ugyan a presztízsmodell körvonalait, ám a szokásos agyagmakettet már nem építette meg. Ehelyett fogott egy Volvo 164-est, amelyen korábban új belső kialakításokat próbálgattak. Az autót elvitte az olasz Sergio Coggiola formatervező torinói stúdiójába, ahol a négyajtós karosszériából alacsonyabb tetős kétajtóst építettek. A tetőt vinyl borította, a széles C-oszlopot a svéd nemzeti címerben is látható három korona díszítette. A sorozatgyártású változaton aztán a három koronát egyetlen nagy váltotta fel. Ezen kívül nem sok eltérés volt a szériamodell és a prototípus között – eltekintve persze azt, hogy az eredeti a 164-esen alapult.

A 262C orrában kezdetben egy 140 lóerős, 2,7 literes V6-os blokk dolgozott. Ugyanez a motor (amelyet a Peugeot-val és a Renault-val közösen fejlesztettek ki) megtalálható volt a 260-összes többi karosszériaváltozatában is. A motort a franciaországi Douvrin városában gyártotta a Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV vállalat. A Volvónál B27E kódszámon jegyzett motor blokkja és hengerfeje egyaránt alumíniumból készült, így tömege nem érte el a 150 kilogrammot.

A kis darabszámban készítendő rétegmodell azonban nem fért bele a Volvo göteborgi gyárának termelési ütemébe. Ezért a végső összeszerelést az olaszországi Carozzeria Bertonére bízták, aki a 264TE limuzint is építették. Az autók összeszerelő készlet formájában érkeztek Torinóba, ahol módosították és lefestették a karosszériákat, majd összeszerelték a végterméket. Az első kerékdob alján elhelyezett apró Bertone embléma utal a modell származási helyére.

Az első néhány évben a 262 kizárólag ezüstmetál színben, fekete vinyl tetővel volt elérhető. 1979-től aztán bevezették az aranymetál kivitelt, vinyl tető nélkül.

Még ugyanebben az évben a 200-es sorozat szedánjai új farkialakítást kaptak, módosított vonalvezetésű csomagtérfedéllel. A hátsó lámpatestek is megújultak, átnyúltak az oldalfalra. 1980-ban bevezették a fekete, illetve világoskék metál fényezést, a vinyl tetős ezüstmetál kivitelek gyártását pedig befejezték. Az Egyesült Államokban 1980-tól Volvo Coupé néven forgalmazták a modellt.

A széria legemlékezetesebb éve egyben a gyártás utolsó éve volt. A 200-as széria 1981-ben mélyreható frissítésen esett át, a modell kecsesebb lökhárítókat és új fényszóróegységeket kapott. A B27E lökettérfogata megnőtt, a motor 14 lóerővel erősebb lett, és innentől B28E-ként jegyezték. Megjelent egy új színkombináció, az arany / nugátbarna kéttónusú fényezés.

A kupéból eredetileg évi 800 darabot szeretett volna gyártani a Volvo, ám ezzel súlyosan alábecsülték a keresletet. A gyártás első, csonka évétől, 1977-től, illetve a gyártás utolsó évétől eltekintve minden évben a tervezett darabszám több mint kétszeresét adta el a Volvo. Az 1981-ben eladott, utolsó autókra már gyűjtői példányként tekintettek. 1977 és 1981 között összesen 6622 darab kupé készült.

A 262C utódja, a Volvo 780 csak 1985-ben lépett színre. Folytatódott az együttműködés Bertonével; a 780-at már nem csak Olaszországban gyártották, de itt is tervezték.

Öt fontos tudnivaló a Volvo 262C-ről:
1. Nem a 262C volt a 260-as széria első kétajtós kivitele. Az 1976-77-es modellévben 3329 darab 262 GL típust gyártottak, kizárólag az észak-amerikai piacra. Ugyanúgy kétajtós karosszériával készültek, mint a 242, épp csak V6-os motorral, és a 260-as sorozat jóval előkelőbb orrkialakításával.

2. A 262C volt az egyetlen olyan Volvo, amelynek fémteteje gyárilag vinyl borítást kapott.

3. A Coggiola által épített, egyedülálló prototípus most a Volvo múzeum göteborgi gyűjteményét gyarapítja.

4. Egy független vállalkozás, a Solaire a Volvo Cars of North America felkérésére kabriót épített a 262C-ből. Mindössze öt példányt készült belőle.

5. A Volvo elnök-vezérigazgatója, Pehr G Gyllenhammar egy egyedi kivitelű 262C-vel járt. Az autót pirosra fényezték, és a teljes utastér is piros volt, még a fejtámaszok is. Az autó a szokásos V6 helyett a négyhengeres B21ET turbómotort kapta meg. A karosszéria vázszerkezete és a hűtőrács matt fekete kivitelű volt; utóbbi előre vetítette az 1984-től a GLT és Turbo felszereltségi szintekhez kínált fekete hűtőmaszkot.

The post Svédországi tervezés, olaszországi gyártás – Volvo 262C appeared first on Retrovasak.hu.

A 203-as története 1948-ban kezdődött, egy olyan Franciaországban, amely még csak ébredezett a világháború utáni romokból. Több mint hatszázezer ember veszett oda, az ország infrastruktúrája darabjaira hullott – újra kellett építeni mindent, lélekben is. Ekkor mutatta be a Peugeot a 203-ast, az első háború utáni, teljesen saját fejlesztésű modelljét. Nemcsak autót, hanem reményt is adtak vele: egy megbízható, elegáns, mindenre alkalmas járművet.

Hat éven át ez volt az egyetlen modell, amit a Peugeot gyártott. Olyan autónak kellett lennie, ami minden helyzetben megállja a helyét – és meg is állta. Önhordó karosszéria, hidraulikus fékrendszer, stabil technika. Nem véletlen, hogy egészen 1960-ig gyártásban maradt – közel 700 ezer darab készült belőle.

A modellváltozatok is sokfélék voltak: limuzin, kombi, kabrió, kupé… de volt egy igazán különleges verzió is: a pick-up. Ez a munkás változat csak néhány ezer példányban készült, és kizárólag bizonyos piacokra. Ma már igazi unikumnak számít, és csak kevés élte túl az évtizedeket. Egy ilyen ritkaság bukkant fel nemrég Magyarországon.

A történet úgy kezdődött, hogy egy hazai gyűjtőnél pihent ez a pick-up két évet. Aztán új gazdára talált – és új életre is. A felújítás mesterien sikerült. A kétszínű fényezés korhű, mégis friss hatást kelt, főleg a külön beszerezett zöld napellenzővel, amely nemcsak látványos, de billenthető is, így valóban hasznos vezetés közben. Már ránézni is öröm – igazi időutazás.

Technikailag is izgalmas. Az orrában egy 1290 cm³-es, soros négyhengeres motor dolgozik, 42 lóerővel. A kormányváltós, négyfokozatú váltó szinte meglepően finoman működik – nem kell dupla kuplung, és gurulás közben is simán kapcsolhatunk vissza. Ez ma természetesnek tűnik, de hetven évvel ezelőtt forradalmi volt.

A futómű szintén előremutató: elöl független felfüggesztés keresztirányú laprugókkal, hátul pedig merevtengely és hosszanti laprugók. A teljesen hidraulikus dobfék-rendszer ma már ódivatúnak számít, de megfelelő figyelemmel teljesen jól használható. A tulajdonos csak annyit mondott: „Érdemes egy kicsivel nagyobb követési távolságot tartani.”

A platós felépítmény külön dicséretet érdemel. Arányos, mégis masszív. A teherbírás 850 kilogramm – egy 1,1 tonnás autótól ez nem is rossz, de szükséges is volt a háború utáni francia újjáépítésben. A mostani, krémszínű példány természetesen már nem munkára született: ma már inkább múzeumba illő darab, bár sokkal többet tud annál. A korabeli hangulatot idéző díszletek – szalmabála, kerékpár – csak vizuális emlékek, az autó új gazdája nem vitte őket tovább.

A vezetőfülke kicsi, de hangulatos. A motor meglepően csöndes és élénk. A fogyasztás 8–10 liter között alakul, ami egy 1100 kilós veterántól teljesen elfogadható. Különlegesség még a „szemből nyíló” ajtók – a korszak egyik különös, de praktikus megoldása, amit ma már alig látni. Megkönnyíti a ki- és beszállást, és erőteljes karaktert ad az autónak.

A teljes felújítás mestermunka. A tulajdonos ugyan nem maga csinálta, de olyan szakemberhez került az autó, akinek szenvedélye a restaurálás, és a legapróbb részletekre is figyelt. Az OT-vizsga is zökkenőmentesen ment – ami mindig a valódi minőség egyik legjobb bizonyítéka.

És ha már legendák: a Peugeot 203 nemcsak szépségével, hanem teljesítményével is bizonyított. 1950-ben például rekordidő, mindössze 17 nap alatt teljesítette a Cape Town–Párizs közötti, több mint 15 ezer kilométeres távot. Ez a strapabírás, ez az örökség tette a modellt különlegessé a használtpiacon is – 1950-ben például a francia eladások 20 százalékát tette ki a 203, és évek múlva is alig veszített értékéből.

Ez a konkrét példány is túlmutat önmagán. Előző tulajdonosa csak ennyit mondott róla: „Ez nem autó. Ez egy életérzés.” A találkozókon körülrajongják, fényképezik, csodálják. A Peugeot 203 pick-up nemcsak ipartörténeti különlegesség – hanem egy híd múlt és jelen között. Egy tárgy, amely emlékeket hordoz, és amelyhez talán egy kicsit mindenki kötődik, aki szereti az autókat, a történeteket – és a történelmet.

Fotók: Kovács Imre, www.veteranauto.hu

The post Egy francia legenda új élete – a Peugeot 203 pick-up története appeared first on Retrovasak.hu.