Az Isetta 50 árnyalata cikksorozat előző részeiben megismerkedhettél az olasz buborék történetével, illetve annak licensz alapján gyártott változataival. Ezek közül a BMW törpeautója vált igazán híressé, amit többféle motorral is szereltek, ráadásul boxermotoros „egyterűek” is készültek.

Ebben a részben egy olyan, idézőjeles Isettát mutatok be Neked, aminek vonalvezetése több ponton is eltér az ikonikus kisautóétól, viszont rejtélyesen hasonlít is rá. Pont emiatt a BMW perbe is fogta annak gyártóját, a korábban repülőket építő Heinkel Flugzeugwerke-t.

Akárcsak a Messerschmitt, a háborús vereség után több német repülőgépgyártó is profilt kellett, hogy váltson, így legtöbbjük vagy lehúzta a rolót, vagy az akkoriban teret hódító törpeautók szerelésébe vágott bele. Közéjük tartozott a Heinkel is, ami 1956 és 1958 között forgalmazta saját buborékautóját, az egyszerűen csak Kabine névre keresztelt háromkerekű mikroautót.

Az NSZK-s cég a termelés jogait a brit Trojan Ltd. –nek adta el, aki az átcímkézett motorkupét 1960 és 1965 között Trojan 200 néven forgalmazta. A Heinkel és Trojan kisautói szinte teljesen egyeztek, a cikk képein bemutatott példány egy angol változat. Európán kívül az argentín Los Cedros S.A. is gyártotta.

Bár a Heinkel/ Trojan megjelenése kísértetiesen hasonlít a korai BMW Isettáéra, annál jóval nagyobb üvegfelületeket kapott, ráadásul vezérlőegységei is eltértek a bajor cég példányaiétól. Paramétereit tekintve a Kabine tengelytávja 1.760 mm volt, teljes hossza alig volt több 2,5 méternél. A géptest két utas befogadására volt képes, akik csak szűkösen fértek el az 1.370 mm széles üléspadon. Öntömege 285 kiló volt, utasokkal és poggyászaikkal együtt 510 kg-ig volt terhelhető.

Akárcsak a kortárs Bömbik ajtajai, a Kabine-k/ 200-asok is csak egy első nyílászáróval rendelkeztek, a ki- és beszállást az elhajló kormányrúd könnyítette meg. Az óracsoport kizárólag két műszerből állt, az egyik a sebességmérő, a másik az óra volt.

Erőforrás tekintetében a Trojan 200-asok egy 198 köbcentis, egyhengeres motort kaptak, ami 10 lóerő és 13,2 Newton nyomaték leadását tette lehetővé. Mivel a jármű csúcssebessége 90 km/h volt, így 100-as gyorsulásról nem beszélhetünk, viszont legnagyobb sebességét állóhelyből gyorsulva nagyjából 47,6 mp alatt érte el.

A Heinkel 1958-ig, a Trojan 1965-ig gyártotta ezeket a felpuffadt Isetta másolatokat. A termelés leállítását követően ez utóbbi vállalat is lehúzta a rolót.

Mit gondolsz, ha Te a múlt század közepén törpeautót akartál volna venni, Te a Heinkelt/ Trojant választottad volna, vagy inkább a BMW Isetta mellett döntöttél volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A Heinkel Kabine és Trojan 200, 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az olasz hűtő és kismotorgyártó ISO kisautójának, az Isettának a gyártási jogait több gyártó, köztük a BMW is megvásárolta. A cikksorozat előző két részében az eredeti olasz modellről, illetve a francia, brazil és teherautóvá alakított változatokról olvashattál. Ebben a részben a bajor gyártó buborékautóitól olvashatsz!

BMW Isetta 250, 1955-1956

Miután a BMW felvásárolta az ISO gyártósorát, bele is kezdett saját, áttervezett Isettái termelésébe. A bajorok az autó formatervét szinte érintetlenül hagyták, az első lámpákon kívül szinte semmit nem módosítottak. Ezzel ellentétben a törpeautó műszaki megoldásait teljesen átdolgozták, a BMW és az ISO Isettáinak nincsenek közös alkatrészei, ráadásul a kétütemű motort is négyüteműre cserélték.

Említésre méltó tény, hogy megjelenése idején a német buborék nagy értetlenséget váltott ki: A BMW az Isettát a csúcskategóriás 501-es „Barokk Angyallal” párhuzamosan gyártotta, így mind a közönségben, mind a korabeli újságírókban felmerült a kérdés, hogy a cég miért gyárt kiskategóriás nép- és felsőkategóriás luxusautókat is. A válasz egyszerű, a BMW a csőd szélén állt, így minden lehetőséget ki akart aknázni.

Ahhoz képest, hogy a vezetőség eredeti tervei szerint a Bömbinek kifutott, átcímkézett Simcákat és Fordokat kellett volna termelnie, a műszaki igazgatónak, Kurt Donath-nak sikerült őket meggyőznie, hogy felsőkategóriás autót is forgalmazzanak. Utólag visszatekintve ez egy jó döntés volt. Ha az átcímkézés mellett döntöttek volna, a BMW ma már jó esetben is csak a középkategória képviselője lenne, ha egyáltalán létezne! Egy Barokk Angyal árából 5 Isettát lehetett vásárolni.

BMW Isetta 300, 1956-1962

Az 1956-ban életbe lépő NSZK-s szabályozások arra késztették a BMW-t, hogy növeljék az Isetták motorjának lökettérfogatát. A korábbi 247 köbcentis erőforrást 0,3 literesre növelték, majd a géptestet is átdolgozták.

A 300-as Isettákat kétféle formatervvel gyártották. Igaz, a 298 köbcentis motort már ’56 februárjától szerelték, viszont a szögletesebb, tolóablakos kasztnit csak októbertől kezdték használni – igaz, 250-esek is készültek a szögletesebb formatervvel.

Az új modellek egy 0,3 literes, egyhengeres erőforrása 13 lóerő (10 kW) és 18,4 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Csúcssebessége 85 km/h-ra növekedett. A kétszemélyes Isetták termelésének 1962-es leállításáig több mint 161.700 példány talált gazdára, melyek döntő többségét a 30-asok tették ki.

BMW Isetta 600, 1957-1959

A szuezi válság idején a gazdaságos kisautók fénykorukat élték Nyugat-Európában. A BMW ki akarta használni az olajválság nyújtotta lehetőségeket, így ’57-ben piacra dobta az Isetták négyszemélyes, „egyterű” változatát, a 600-as modellt.

Az új modell sokban hasonlított a kisebb testvérei, ám a 600-as alváza hosszabb volt, így akár négy utas szállítására is képes volt. A hátul ülők ki- és beszállításának megkönnyítése érdekében a „frontajtó” a géptest oldalsó ajtót is kapott, ám abból is csak egyet, az anyós oldalára terveztek.

Ezeket a példányokat a korábbi egyhengeres motor helyett egy 582 köbcentis boxerrel látták el, ami 19,5 lóerő (14,5 kW) leadását tette lehetővé. A faros kisautó akár a 103 km/h-s csúcssebességet is elérhette!

Sajnos a 600-as rövid karriert futott be, mivel az ’50-es évek végére az emberek már nem ragaszkodtak minden áron az alacsony fogyasztású autókhoz, ráadásul a „hagyományos megjelenésű autók” is jobban tetszettek nekik. Termelésének 3 évében nagyjából 34 ezer példányt gyártottak.

Mit gondolsz, a fenti három bajor buborék közül melyik jön be Neked a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A BMW Isetta változatai, 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháborút követően a törpeautók teret hódítottak Nyugat-Európában. Közéjük tartozott például a francia Inter Berline, az NSZK-s Messerschmitt, illetve a BMW Isetta is, amiről kevesen tudják, hogy az olasz ISO Isetta lincensze alapján gyártották.

Ebben a cikksorozatban bemutatom az eredeti „ős Isettát”, illetve annak árcímkézett változatait. De kezdjük is a legelején, az ISO SpA modelljével:

ISO Isetta, 1953-1956

Az 1950-es évek elején az olasz ISO SpA többnyire csak hűtők, kismotorok és háromkerekű teherautók termelésével foglalkozott. Renzo Rivolta, a vég tulajdonosa, bővíteni szerette volna a márka kínálatát, így felkérte Ermenegildo Prettit és Pierluigi Raggit, hogy tervezzenek egy törpeautót, amit a paletta többi járművével párhuzamosan forgalmazhatnak.

A buborék autók kategóriájába eső törpe az 1953-as Torinói Autószalonon mutatkozott be, ahol azonnal nagy sikert aratott. Megjelenése eltért a korszak többi mikroautóéjától, ráadásul az utastérbe a az autó orrán át lehetett beszállni, ami akkor is szokatlan, ám szerethető megoldásnak tűnt. Az Isetta az ISO Moto 200 kismotor 236 köbcentis, 9,5 lóerős motorját örökölte, ami ugyan nem volt fürge, viszont maga a jármű praktikusabb volt, mint egy motor, ráadásul (relatív) kényelmesen el lehetett benne férni.

Külön érdekesség, hogy az ajtó nyitásakor a kormányrúd kibukott, így megkönnyítette a ki- és beszállást. Ami viszont tényleg furcsa, és egy Isetta esetén meg kell tanulni, hogy a váltó nem a két utas között, hanem balkéz felé esett.

VELAM Isetta, 1955-1958

Az olasz buborék bemutatását követő évben a VELOM is belevágott az Isetták termelésébe. A franciák megvették a gyártás jogait, ám rengeteg műszaki megoldást módosítottak. A VELOM Isettája gömbölydedebb volt, ami miatt „joghurtos bödönnek” is nevezték.

Az ajtóra a megszokottakkal ellentétben nem szereltek kilincset, helyette egy gomb megnyomásával lehetett azt kinyitni. A frankok az autó felfüggesztését is éttervezték, ráadásul a sebességmérőt a kormánykerék közepére illesztették. Motor tekintetében nem történt változás, a VELOM is az ISO Moto 236 köbcentis változatát használta. A standard modelleken túl luxus és kabrió kivitelben lehetett rendelni, de egy darab sportmodell és versenyautó is készült belőle.

A VELOM buborékja az 1955-ös Párizsi Autószalonon mutatkozott be, termelése még ebben az évben, a suresnes-i Talbot gyárban kezdődött meg. A szériát ’58-ig gyártották, melynek oka, hogy sem ő, sem pedig a többi törpeautó nem tudott lépést tartani a korszerű, hagyományos megjelenésű kisautókkal. A Renault Dauphine megjelenésével a törpeautók, köztük a francia Isetta ideje is lejárt.

Romi-Isetta, 1956-1961

Az olasz hűtőgyár kisautójának híre a tengerentúlra is eljutott, az argentinok és a brazilok is megvették a gyártás jogait.  A Santa Bárbara d’Oeste városában székelő, szerszámokat termelő Romi 1956-ban vágott bele az Isetták termelésébe, az első példány szeptember ötödikén gurult le futószalagról. Ez volt az első autó, amit Brazíliában gyártottak!

Az eredeti tervek szerint a Romi-Isetta célja az volt, hogy motorizálja a dél-amerikai ország lakosságát, ráadásul alacsony ára miatt népautóvá is válhatott volna. Az már csak külön érdekesség, hogy kis termete miatt termelési költségei is alacsonyak voltak, ráadásul pont emiatt kiváló városi autó vált volna belőle.

Végül sajnos nem vált a brazilok bogarává, 1956 és 1961 között alig 3.000 darabot gyártottak belőle. A Romi csak minimálisan változtatott az eredeti ISO formaterven, ’58 végéig a 236 köbcentis ISO Moto 200 motorjával gyártották. A következő évtől a termelés beszüntetéséig már a BMW 0,3 literes változatával szerelték.

Mit gondolsz, a fenti három Isetta közül Neked melyik tetszik a leginkább? Te az olasz, francia vagy brazil variánsok közül melyiket fogadnád el? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: az ISO Isetta és hasonmásainak története, 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.