Az 1960-as évek végén járunk, az NSU mögött ekkor már közel egy évszázad tapasztalata volt, ebből fél a motorok és az autók, no meg a nehézségek és a nagy feltámadások bűvkörében telt el. A négykerekűek gyártását a második világháború viszontagságai után bő 10 évvel, egészen pontosan 1957-ben kezdték el újra, a sokak által ismert Prinz sikerrel tört be a kisautók piacára. Mindeközben azonban a háttérben is folyt a munka, méghozzá egy később igen meghatározó és költséges projekt megvalósításán. Ez volt a Wankel-motor, mely végül hosszú évek finomítgatása után 1963-ban, az NSU Spiderben mutatkozott be, egy 498 köbcentis, 50 lóerős forgódugattyús erőforrás képében. Az 1964-1967 között tartó sorozatgyártás ideje alatt alig 2375 Spidert készítettek, de a versenyváltozatok meggyőző teljesítménye, és az érdeklődő márkák egyre növekvő száma miatt folytatódtak a fejlesztések.

1967-ben aztán végre elkészült a legnagyobb művével az NSU, mely a Ro 80 típusnevet kapta. Nem túlzás, ha azt állítjuk, hogy a modell megjelenése akkoriban nagyjából olyan hatással volt a piacra, a szakmára, és a közvéleményre, mintha most elénk raknának hirtelenjében egy 2030-ból származó, szériagyártásra kész autót. A Ro 80 minden szempontból megelőzte a korát, így hát nem csoda, hogy a ’68-as Év Autója díjat elsöprő többséggel nyerte meg a Fiat 125 és a Simca 1100 előtt. Úgy tűnt, hogy az újjáéledő márka egy csapásra meghódíthatja Európát, és megérte súlyos vagyonokat ölni a fejlesztésbe.

A kezdeti lelkesedéshez Claus Luthe formatervező előremutató dizájnja is hozzájárult, kontinens-szerte kiállításokra vitték az Ro 80-at, melynek légellenállási együtthatójának értéke 0,355 volt, amivel akkoriban kevés modell tudott versenyre kelni. Az is egyértelmű, hogy az NSU díjnyertes autója az elkövetkezendő évtizedekre meghatározta a nyugat-európai gyártmányok formai irányvonalát.

Az Ro 80-ba 995 köbcentis, 113 lóerős teljesítménnyel rendelkező, kétforgótárcsás Wankel-motor került, a mindössze 1.2 tonnás NSU végsebességét pedig 180 km/órában határozták meg, ez szintén elég komoly adatnak számított. Mint ahogy az sem volt mindennapos, hogy a hatvanas években MacPherson futóművel (hátul háromszög-lengőkarokat kapott), és négy tárcsafékkel szereljenek egy autót, ami ráadásul még szervokormánnyal is büszkélkedhetett. Továbbá ott volt még a Fichtel & Sachs (később ZF Sachs) által fejlesztett váltó is, a háromsebességes, félautomata Saxomat, csak hogy a legérdekesebb részleteket említsük.

Aztán sajnos porszem került a gépezetbe. Először azzal kellett szembesülnie az NSU-nak, hogy a fejlesztési költségekből adódó magas vételár miatt bizony hiába a mesés kezdet, nem fognak kapkodni a Ro 80-ért. Az első évben alig hatezer darabot gyártottak belőle, amit aztán 1969-re sikerült 7800-ra feltornászni, majd a következő évben is nagyjából sikerült ezt a számot tartani (7200), ezt követően azonban elindult a végzetes lejtőn az NSU.

Hogy miért is történt mindez? Az ár csak az első szeg volt a koporsóban, a nagyobb problémákat a Wankel-motor okozta. Egyrészt ott volt a magas, 15 liter környéki fogyasztás, másrészt gyorsan fény derült a konstrukciós hibákra. Röviden, tömören: nem bírta a motor. Hosszabban: 50 ezer kilométer után borítékolható volt a teljes generál, de sokan már 20 ezer körül tapasztalták a gondokat, ugyanis a magas fordulatszám szépen-csendben, de biztosan gyilkolta le az Ro 80 erőforrását. Ennek kiküszöbölésére a hetvenes években már egy hangjelzés figyelmeztette a sofőrt a kritikus fordulatszám elérésekor. Hiába sikerült megbízhatóbbá tenni idővel a modellt, a megítélésén ez már nem sokat segített, az NSU pedig belebukott a kialakult helyzetbe.

Mindössze 2 évvel a sorozatgyártás kezdetét követően a Volkswagen felvásárolta az NSU-t, majd az Auto Unionnal egybeolvasztva létrejött az Audi. A többi már történelem. Az NSU öröksége 1977-ig még kitartott, de ekkor, csupán 37.398 példány elkészülte után leállították a Ro 80 gyártását. Hiába volt ígéretes a Wankel-motor, és hiába igyekeztek belőle kihozni a maximumot (a Mercedes-Benz négytárcsás, 350 lovas verziót is kikísérletezett), végül szinte mindenki elfordult tőle. Egyedül a Mazda tartott ki mellette, de ez már egy következő cikk tárgya lesz, hiszen a japánoknak sem volt egyszerű dolga, és tőlük is láthattunk különlegességeket – példának okáért ott az RX-500, melyről pont a napokban cikkeztünk.

Bense Róbert

The post NSU Ro 80 – magasból a mélybe appeared first on Retrovasak.hu.