Az 1950-es évek végére a három nagy amerikai gyártó mindegyike más design elemekben látott fantáziát. A MOPAR-ok az uszonyos trendet követték, a General Motors márkái a mértéktelen krómfelületekre esküdtek, míg amennyire csak lehetett, Fordék ki akartak maradni a versengésből. Ha MOPAR rajongó vagy, olvasd el a Chrysler 1957-es palettájáról írt cikkemet, ha pedig a GM az eseted, olvass tovább.

Chevrolet Impala

Az ’58-as modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, már nem is hasonlítottak az ’55 és ’57 között gyártott szériákra. Ebben az évben jelentek meg az ikerlámpák, ráadásul az autó orrára tekintetes hűtőrácsot illesztettek. Az Impalák formaterve szinte egyezett a választék többi tagjáéval, viszont ezek 3-3 hátsó lámpát, míg az olcsóbbak 2-2-t kaptak.

További újdonságnak számított, hogy ebben az évben vált önálló típussá az Impala, előtte a Bel Airek sportmodelljeinek jelzője volt. Az ’58-ban kizárólag kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kupé és kabrió kivitelben rendelhető csúcsmodellt 20 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek legfürgébbike az 5.694 köbcentis Super Turbo-Thrust V8-assal és 3 sebességes kézi kormányváltóval szerelt változata volt.

Ez a motor-váltó páros 280 LE és 481 Nm nyomaték leadását tette lehetővé, ami egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. 8,4 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, átlagfogyasztása 22,3 liter körül lehetett. Persze a sportos Corvette-ek ennél nagyobb teljesítményre is képesek voltak, viszont ebben a listában nem szerepelnek, mert rájuk a design-osztály nem „krómozta túl” őket.

Pontiac Bonneville

Akárcsak a Chevrolet-kat, ’58-ra a GM eggyel drágább márkájának autóit is áttervezték. A két márka formaterve némileg hasonlít egymásra, viszont a Pontiac kasztnija jóval díszesebb, ráadásul ami külön érdekesség, hogy a tanksapkát, a bal hátsó lámpák mögé rejtették el.

1958-ban a Pontiac csúcsmodellje a kétajtós hardtop és puhatetős kabrió kivitelben rendelhető Bonneville volt, amit a következő évben az újonnan megjelenő Catalina váltott le. Az Impala és Bonneville kupé érdekessége, hogy az opciónális légkondi esetén a légbeömlőt a hátsó szélvédő fölé illesztették.

Ebben az évben a Bonneville-eket ötféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, ami a vele párhuzamosan gyártott Impalák választékának negyede volt. Erőforrás tekintetében egy lehetőség létezett, ami egy 6.041 köbcentis V8-as változat volt, aminek a teljesítménye a porlasztók és váltók függvényében változott. A legerőteljesebb változat 310 LE-s és 542 Nm-es volt, amit a GM 4 sebességes Hydra-Matic automatájával párosítottak. Csúcssebessége 208 km/h volt és 8,6 mp alatt érte el a 100-a tempót. A nagyobb motor, teljesítmény és automataváltó ellenére a Bonneville átlagfogyasztása 20,3 liter volt, ami 2 literrel kevesebb, mint a fentebb ismertetett Impaláé.

Oldsmobile 98-as széria

A belépő szintű luxusautók esetén a GM már nem vacakolt a sportos modellek önálló névadásával. Az Olds csúcsmodelljei a 98-as széria tagjai voltak, amiket az ’58-as modellévre teljesen átterveztek. A széria érdekessége, hogy ezeket az Olds-okat kezdték „krómmobil”-ként gúnyolni, majd idővel a kifejezés a Gm többi márkájának típusaira is ráragadt.

Az ’58-as Olds-ok hatalmas krómozott lökhárítókat és hűtőrácsot kaptak, ráadásul az első lámpákból egy krómozz lángcsóva is hátrafelé nyúlik. Mi több, a géptest hátsó részletén megfigyelhetőek az un. „gitárhúrok”, a tanksapkát pedig a bal uszony lámpája mögé rejtették.

Az ’58-as Ninety-Eight kabriókat kétféle 6.075 köbcentis V8-assal és kizárólag 4 fokozatú Hydra-Matic automata váltóval látták el. A legerőteljesebbek 312 lovasak és 563 newtonosak voltak, csúcssebességük 189 km/h volt. Gyorsulása némileg elmaradt a Chevrolet és Pontiac-étől, 10,1 mp alatt érte el a 100-as tempót –ezért én nem hibáztatnám, mivel a puhatetősök öntömege is meghaladta a 2,1 tonnát.

Buick Roadmaster

Akárcsak az Olds, a Buick sem teketóriázott a sportos csúcsmodellek egyedi jelölésével. A Buick legolcsóbb modellje a Special volt, amit a Century és Super követett, majd a választék csúcsán a Roadmaster helyezkedett el. Ez utóbbiakat két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, illetve puhatetős kabrióként is lehetett rendelni.

Az ’58-as Buickok még az Olds-oknál is több krómot kaptak. Mi több, a gyártó olyan büszke volt a 160 darab krómozott négyzetből összeállított hűtőrácsra, hogy saját nevet is adott neki: Fashion-Aire Dynastar Grille.

A Roadmaster kabriók legjobban felszerelt változatait egy 5.957 köbcentis V8-assal és egy 3 sebességes Flight-Pitch-Dynalow automata váltóval látták el. A 300 lóerős és 542 Nm-es erőforrás 7,7 mp alatt gyorsította a 2,2 tonnás kabriót 100 km/h-ra, csúcssebessége 186 km/h volt. Igaz, a Roadmaster kabrió lombább volt, amint a nála olcsóbb Chevrolet-ek és Pontiac-ok, viszont jóval több extrát is kapott, amik sokat dobtak az autó öntömegén.

Cadillac Eldorado Brougham

Az előző négy autóval ellentétben a Cadillac esetén nem egy sportkupéról vagy kabrióról, hanem egy limuzinról ejtünk szót. A Cadillac már az ’50-es évek eleje óta gyártotta az Eldorado kabriókat, amik a paletta legprominánsabb tagjai voltak. ’56-tól kupé formájában is elérhetővé vált, ami a Seville jelzőt kapta, a kabriókat pedig Biarritz néven árusították.

1957-ben jelent meg a limuzin változat, amit a következő év végéig kínáltak. Mivel az Eldorado Brougham még a Rolls Royce-oknál is drágább volt, alig pár száz darabot adtak el. Emiatt ’58-ra nem is tervezték át őket, ebben a modellévben is az ’57-es formatervvel szerelték.

Az Eldorado Broughamok hasonlítanak a jóval olcsóbb Sixty Special limuzinokra, viszont azok eltérő oldalsó krómdíszítést kaptak. A legkönnyebben arról lehet őket megkülönböztetni, hogy míg a Sixty-k hátsó ajtajai előrefelé nyíltak, addig az Eldorado limuzinok hátsó ajtajai hátrafelé nyíló, un. „öngyilkos ajtó”-s elrendezést kaptak.

Ezt a luxusautót kizárólag egy 6,0 literes V8-assal és egy 4 sebességes automata váltóval szerelték. A 335 lovas és 542 newtonos motor 11,3 mp alatt érte el a 100 km-s tempót – ha belegondolsz, ez egy 2,5 tonnás autóhoz képest nem rossz. Csúcssebessége 200 km/h volt.

Azon túl, hogy az alapfelszereltség magába foglalta a szervót, fékrásegítőt, elektromos ablakokat, automata váltót, bőrüléseket és légkondit, az Eldorado Brougham olyan extrákkal is rendelkezett, amik még 70 évvel később is hatalmas szónak számítanak. Ilyen például a három féle báránybőr kárpitozás, a kesztyűtartóba rejtett minibár, vagy az ahhoz mellékelt ezüst poharak, amik mágneses talpat kaptak.

Ha ez még nem lenne elég, az elektromosan nyíló csomagtér ajtó, az aranyozott toll, a bőrkötésű jegyzetfüzet, egy üveg Arpege Extrait De Lanvin parfüm és teljes pipere szett is a csomag részét alkotta.

Mit gondolsz, a fenti öt krómozott batár közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A túl sok króm sosem elég: A General Motors 1958-as csúcsmodelljei appeared first on Retrovasak.hu.

A limuzinokra ma úgy tekintünk, mint a háromdobozos elrendezés legismertebb példái. A géptest két üléssorral és négy ajtóval rendelkezik, ami 5, ritkább esetekben 6 személy szállítására alkalmas. Ezt a tervezők a XX. század folyamán sem gondolták másképp, ám néhány módosított változatuk is létezett, amikről ma már csak kevesen tudnak. Ezek közül mutatok be Neked 3 darabot!

A coupé de ville

A lista első, egyben legidősebb tagja a coupé de ville, amit az utókor leginkább, mint Cadillac típus ismer. A kifejezést angolszász területeken „town car” néven is szokták emlegetni, amit pedig a Lincoln sajátított ki.

A kiviteli forma neve a francia „coupé” és „ville”, vagyis „vágás/ vágni” és „város” szavak összevonásából jött létre. Mind a két szó használata helytálló, hiszen a múlt század elején az automobilokat még többnyire csak városi használatra, rövidebb távok megtételére használták. A „coupé” arra vezethető vissza, hogy a sofőrt egy üvegfallal „levágták” a mögötte utazóktól.

Míg a hátul ülőket rögzített tető védte a környezet viszontagságaitól, addig a vezető üléssora fölé vagy semmilyen, vagy elhúzható tetőt szereltek. A vezető részlege oldalt is nyitott volt, csak kevés esetben kapott oldalablakokat. Ez a megoldás nem csak a legdrágább gyártók modelljein volt megfigyelhető, népautókat is építettek ezzel a megoldással. Közéjük tartozik például a fenti képen látható 1924-es Renault Type NN is, melynek géptestét a Labourdette műhely építette.

A phaeton

Akárcsak a Cadillac a coupé de Ville és a Lincoln a Towncar kiviteli formát, a phaeton vonalvezetői megoldást a Volkswagenek kapcsán hallhatjuk a legtöbbet. A kivitelt eredetileg a kabrió limuzinokra használták, egyes területeken „Tourenwagen” néven is szokták emlegetni.

Ez az ősi formaterv egészen az 1930-as évek végéig gyakori kivitelnek számított, ám a háború után népszerűsége csökkent, az 1950-es évekre már szinte teljesen el is tűnt. A tömegtermelt modelleken túl a legdrágább luxusautókat is építették ezzel a kasztnival, közéjük tartozik ez az 1907-es Packard Model 30 és a Ford T-modell is.

A club sedan

A club sedan egy tipikusan amerikai kifejezés, amit az 1950-es évek kétajtós, B oszloppal szerelt limuzinjai esetén használtak. A megnevezés a club coupe újabb megnevezése, ami arra utalt, hogy bár a géptestnek nem voltak hátsó ajtajai, hátul mégis teljes értékű ülésekkel rendelkezett.

A club coupe, későbbi nevén club sedan, a legdrágább luxusautók kivételével minden árkategóriájú autó esetén rendelhető volt. A General Motors a Chevrolet, Pontiac, Olsdmobile és Buick legtöbb típusát lehetett B oszlopos, kétjatós limuzin változatában rendelni. Emellett döntött a fenti képen látható 1954-es Oldsmobile Super 88 első tulajdonosa is.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem, vagy csak kis számban gyártanak – 7. rész, limuzinok | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Ezek a modellek a megszokott kivitelekkel ellentétben a „personal luxury car” kategóriát képviselték, amit nálunk egyszerűen csak „GT”-nek nevezünk. Az amerikai GT-k a „kólásüveg designt” követték, melynek első példája az 1962-es Studebaker Avanti volt. A kivitelt rövidesen a többi gyártó is használni kezdte, ami az 1966-os Olds Toronadón is megmutatkozott.

A Toronadóval a General Motors célja az volt, hogy felvegye a versenyt a Ford T-birdökkel, a típust 1966-tól 1992-ig gyártották, s ez idő alatt 4 generációja jelent meg. Az Olds sportautóját a GM E platformjára építették, így alapjaiban egyezett a ’63-tól gyártott Buick Rivierával és ’67-től szerelt Cadillac Eldoradóval.

A Hármójuk között a legszembetűnőbb műszaki különbség, hogy a Rivierát hátsó, addig az Eldoradót és Toronadót elsőkerék hajtással tervezték. Az Olds GT-je borzasztóan koptatta a gumikat, sőt, a GM a Firestone-nal közösen fejlesztett ki a Firestone TFD, vagy is a „Toronado Front Drive” gumikat.  Annak ellenére, hogy a fronthajtás talán izomautók esetén annyira nem előnyös, autótörténetileg kifejezetten jelentős szerepe volt: A ’66-os Toronado volt az második amerikai autó, amit fronthajtással terveztek – az első a ’37-es Cord volt. További érdekesség és menő designelem, hogy bukólámpákat kapott.

Megjelenése idején a ’66-os Toronado kifejezetten stílusosnak számított. Az „Custom” alapmodell felett helyezkedett el a jobban felszerelt „DeLuxe” változat. A jobban felszerelt modellek kartámaszt, első és hátsó biztonsági öveket és, ami ma már viccesen hangozhat, de 2 sebességes ablaktörlő lapátokat kaptak. Ezeken felül persze a DeLuxe modellek gazdagabb krómdíszítést is kaptak.

Ha közelebbről is megnézed a fentebbi képeket, láthatod, hogy a kormány küllői befelé ívelnek. Ez egyfajta biztonsági funkciót töltött be: célja, hogy karambol esetén a kormány/ -rúd ne nyársalja fel a sofőrt. Lehet, hogy ez ma már furának tűnik, de akkoriban még sem a légzsákot, sem pedig a biztonsági kormányrúd nem létezett. Ezt a megoldást amúgy már ’57-ban az Imperialokon is alkalmazták, bár az ő esetükben a kormány közepét ki is párnázták.

A termelés első évében a Toronadókat egy 7,0 literes Rocket V8-assal lehetett rendelni. Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 3 sebességes TH-425-ös Turbo-Hydramatic automata változat volt. A következő évi modellek formatervét csak minimálisan dolgozták át, ám műszakilag fejlettebbek voltak, mint a ’66-os modellek. Többek között új fékeket kaptak, ráadásul ’67-től már a 7,5 literes Rocket V8-assal is rendelhetőek voltak.

A legelső Toronadók 6 964 köbcentis motorja 385 lóerő és 644 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. 8,0 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, csúcssebessége 220 km/h volt. Átlagfogyasztása 25,8 liter körül lehetett.

A fenti képeken látható formatervet ’68-ban átdolgozták, ám többnyire csak a hűtőrácsot változatták meg. Az első 2 évben nagyjából 41 000 példányt gyártottak, ami alulmúlta a tervezett eladások mennyiségét. Annak ellenére, hogy T-birdből több mint 69 000 fogyott, mégsem mondható kudarcnak, hiszen a testvér Rivierából alig több mint 45 300-t adtak el, úgy, hogy a Buick ’66-ra teljesen megújult!

A típus fontosabb adatai röviden

• Márka és típus: Oldsmobile Toronado
• Kivitel: Personal Luxury Car / GT
• Gyártási év: 1966
• Formaterv használata 1966 és 1967
• Motorelrendezés és térfogat: 6964 ccm-es V8 (Rocket V8)
• Váltó típusa: 3 sebességes Turbo-Hydramatic automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 385 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 644 Nm
• Csúcssebesség: 220 km/h
• 0 – 100-as gyorsulás: 8,0 s
• Átlagfogyasztás: 25,8 liter/ 100 km

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 385 lovas V8-as hurrikán – 1966 Oldsmobile Toronado | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A múlt század folyamán az amerikai gyártók modelljei jelentősen eltértek európai és ázsiai társaikétól. Az 1950-es években jelentek meg a jenkik uszonyos batár óriásai, amiket hatalmas krómfelületekkel és panoráma szélvédővel egészítettek ki.

A lapos, széles és elnyújtott formaterv megjelenése előtt a „felborított fürdőkádak” számítottak trendinek, ami annyit tett, hogy a nagy, bumszli orrot egy tömzsi, magas, többnyire áramvonalas géptest követett – lásd az 1948-as Packard DeLuxe Eight-ről szóló cikkünket, vagy a fenti képen látható ’49-es Nash Airflyte-ot. 

A „felborított fürdőkádak” idején az USA tervezői előszeretettel rajzoltak olyan hűtőrácsokat, amiket a korabeli kritikusok az „elektromos borotva” gúnynévvel illettek. De hogy is néztek ki ezek a borotvák? Ma ezek közül fogok 3 darabot bemutatni! Lássuk is!

Chrysler Town & Country, 1946 – 1948

Kezdjük is a lehető legjobb példával, ami az „elektromos borotva-formaterv” kapcsán szóba jöhet. Manapság a Town & Country hallatán a legtöbben a Chrysler kisbuszaira gondolnak, ám a jelölés elsőként 1940-ben bukkant fel, mint kombi modell. A háború után a széria önálló típussá vált, amit limuzin, kétajtós hardtop és kabrió kivitelben is lehetett rendelni. A woody kivitel nem dekoráció, a fa elemek nem csak esztétikai, de funkcionális szerepet is játszottak.

A fenti ’46-os esetén jól megfigyelhető a jellegzetes borotva-hűtőrács. A hűtőmaszk széles, az első kerekekig laposan nyúlik el, ami növeli az autó szélességének érzetét. Ezt a formatervet 3 évig használták, s minden egyes modellévre kissé átdolgozták. 

DeSoto Custom, 1942 – 1949

A DeSoto a Chrysler márkája volt, amit Walter Chrysler a Plymouth-szal egyidőben, 1928-ban alapított. A DeSoto 1961-es megszűnéséig a középmezőnyt képviselte. Autói drágábbak voltak, mint a Plymouth-ok és Dodge-ok, ám megfizethetőbbek voltak, mint a Chryslerek és Imperialok.  

A spanyol felfedezőről elnevezett márka a ’42-es modellévre hatalmasat alkotott. Az elektromos borotva gúnynevű hűtőrács felett egyfajta bukólámpát kaptak, ami akkoriban hatalmas durranásnak számított. Sajnos a technológia fejletlensége miatt a lámpafedőkkel gyakran akadtak gondok, így ’43-tól hagyományos változatokra cserélték őket.

Bár ez a ’47-es kabrió már nem olyan menő, mint a fentebbi ’42-es változat, hűtőrácsa sokkalta jobban kihangsúlyozza a korabeli hűtőrács trendeket. Igaz, már egy ilyen példány is ritkának számít, az egy modelléves, fedett lámpás változatok igazi gyűjtői daraboknak számítanak. 

Oldsmobile 98, 1942 – 1943

Két MOPAR után ejtsünk pár szót a GM autóiról is. Az Olsdmobile a belépő szintű luxust képviselte, ami a ’60-es években sportos modelljeiről vált igazán ismertté: Cutlass, 442 és Toronado. A velük párhuzamosan gyártott 88 és 98 modellek pár a háború előtt is ismert típusok voltak, melyeket, ahogy a lenti képen is láthatod, kabrió kivitelben is szereltek.

Annak ellenére, hogy ennek a ’42-es Olds Custom Cruiser 98-nek a hűtőrácsa eltér a korábbi két elektromos borotváétól, legalább annyira meghökkentőek, mint azok. Igaz, az Olds esetén a díszléceket nem húzták ki az első kerekekig, megjelenése, legfőképp a központi vízszintes csík optikailag növeli az autó méreteit. 

A fenti lista persze bőven nem teljes, lehet, hogy a későbbiekben további változatokat is be fogok mutatni. Addig is, írd meg Nekünk, hogy a fenti 3 autó közül Neked melyik jön be a leginkább?

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 benzines borotva, avagy a ’40-es évek bizarr orrú autói – amerikai sorozat 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.