Az autóipar fejlődése mindig is a határok feszegetéséről szólt, és ennek során olykor óhatatlanul letérünk a járható útról. Egy évszázad távlatából visszatekintve könnyű azonosítani ezeket a különutakat – ami persze nem jelenti azt, hogy azok ne lettek volna zseniálisak a maguk nemében.

A könnyű versenyautók számára kiírt Coupe des Voiturettes géposztályban először 1906-ban álltak rajthoz a csapatok. Viszonylag kis lökettérfogatú, jellemzően egy- vagy kéthengeres motorokkal szerelt autók voltak ezek, ám mivel a futóművek fejlesztése képtelen volt lépést tartani az erőforrások gyors ütemű evolúciójával, a szervezők a kiírás folyamatos módosításával igyekeztek elejét venni a veszélyes túlmotorizáltságnak. Többek között szigorúan meghatározták, hogy mekkora átmérőjű dugattyúkat alkalmazhatnak a motorokban.

Ezen a ponton lép be a képbe a Peugeot, pontosabban a rövid, de annál izgalmasabb életű Lion-Peugeot márka. Amikor 1889-ben Párizs látta vendégül a Világkiállítást, Armand Peugeot úgy döntött, gőzmotorokkal szereli fel a márka néhány triciklijét. Ez nem bizonyult sikeres kezdeményezésnek, ám Armand az Expón megismerkedett Gottlieb Daimler és Émile Levassor urakkal, és elhatározta, hogy automobilt fog gyártani. Üzlettársát és unokatestvérét, Eugène Peugeot-t azonban nem hozta lázba az új őrület, ő megmaradt a kerékpárok, varrógépek és kávédarálók gyártásánál. Fiai (Robert, Pierre és Jules Peugeot) azonban máshogy gondolták: 1899-ben elkezdtek motorkerékpárokat fejleszteni és gyártani, és hamarosan kedvet kaptak az automobilhoz is – csakhogy a Peugeot név autóipari használatának jogát Armand új vállalata, a Société Anonyme des Automobiles Peugeot birtokolta.

Armand jó nagybácsiként 1905-ben engedélyt adott a három testvérnek a név használatára, ám hogy a két márkát ne keverjék össze, az új vállalkozás Lion-Peugeot néven tevékenykedett. Mindennek persze nem sok értelme volt, ezért 1910-ben Société Anonyme des Cycles & Automobiles Peugeot név alatt összevonták a két céget. A Lion-Peugeot név azonban egy ideig még fennmaradt, mint az új vállalat sportrészlege.

Történetünk idején azonban a Lion-Peugeot még önálló vállalat volt, saját (zseniális) ötletekkel és saját (zseniális) mérnökökkel. Amikor tehát a Coupe des Voiturettes széria kiírásában korlátozták a motorok furatát, a Lion-Peugeot szakemberei a homlokukra csaptak: a löketről ugyanis nem tett említést a szabályzat. Így születtek meg a rövid életű márkát halhatatlanná tevő, emblematikus zsiráfmotorjai: a 2,8 literes V2-es, amelynek 80 mm-es furatához 28 centiméteres (!) löket társult, vagy a még megdöbbentőbb, 3,5 literes V4-es, amelynek 65 mm-es átmérőjű hengereiben 26 centiméter hosszan szaladtak a dugattyúk. Mint a kosárból kilógó baguette-ek, úgy meredtek az ég felé a hengerek.

És ha ez nem lett volna elég, konstrukciótól függően hengerenként akár hat szelepet – három szívót és három kipufogót – alkalmaztak a nagyobb teljesítmény érdekében minden kockázatot bevállaló mérnökök. A kipufogószelepek elöl és hátul helyezkedtek el, ezeket külön-külön, függőleges vezérműtengelyek mozgatták, míg a szívószelepek mozgását egy felül fekvő vezérműtengely vezérelte. Szükségtelenül bonyolult volt a motor? Igen. Sikeres volt? A legnagyobb mértékben!

Az egy-, két- és négyhengeres blokkok közös jellemzője volt, hogy építésmódjuk meghatározta a versenyautók megjelenését. A kipufogócsövet gyakran az utasok feje fölött vezették el, máskor teljességgel elhagyták: a leömlő három arasznyi csőben végződött, amelyeket egyszerűen kivezettek a motorházfedélen, ezzel a Lion – Peugeot mérnökei évtizedekkel előzték meg korukat. A traktorokra emlékeztető keskeny, de magas orr mögött szélárnyékban ült a pilóta és szerelője, az autót jóformán csak oldalt kipillantva lehetett vezetni. Ez sem akadályozta meg azonban Giosuè Giuppone-t abban, hogy 1909-ben megnyerje a bajnokságot, és bár a következő évben is Ő állt a tabella élén, egy halálos versenybalesetet megakadályozta abban, hogy megvédje bajnoki címét. Bravúrját versenyzőtársa, Georges Boillot négy évvel később megismételte, ám addigra már véget ért a kilátótorony formátumú motorok korszaka, a márkanevet pedig Peugeot-ra egyszerűsítették.

Giuppone és a Lion-Peugeot nem véletlenül bizonyult legyőzhetetlennek: a 2,8 literes V2-es blokk akkoriban elképesztőnek számító 40 lóerőt adott le 2200/perc fordulatszámon. Azonban mint a legtöbb, végletekig kiélezett gépészeti rendszert, a Lion-Peugeot furcsa motorjait is gyógyíthatatlan betegségek kínozták. Problémát jelentett a rendkívül hosszú úton mozgó dugattyúkat érő, szélsőségesen nagy mechanikus terhelés, ám ennél is veszélyesebb volt a sajátos építésmódból adódó instabilitás. A kor mérnökei eleve nem törekedtek arra, hogy minél mélyebbre kerüljön a tömegközéppont, a blokkokat rendszerint az alváz tetejére csavarozott segédvázon helyezték el.

Ehhez társultak még a Lion-Peugeot félméteres blokkjai – azokon a korabeli fotókon, ahol emberek állnak az autók mellett, jól látható, hogy a hűtősapka vállmagasságban helyezkedett el –, ami nagy sebességgel vett kanyarban életveszélyesen billegőssé tette az autót. Giosuè Giuppone is emiatt lelte halálát egy balesetben: felkészülés közben két kerékpáros keveredett elé, és amikor megpróbálta kikerülni őket, autója felborult.

Az egyedülálló Lion-Peugeot motorok sorsát azonban nem ez, hanem a versenykiírás ismételt módosítása pecsételte meg. Az új szabályok a furat kétszeresében maximálták a löket hosszát, a lökettérfogatot pedig három literre korlátozták. Néhány évvel később aztán maga a géposztály is megszűnt, a világháború után újraindított Coupe des Voiturettes már csak nevében idézte az egykori dicsőséges, apró autók heroikus küzdelmét, amelyre ma talán nem is emlékeznénk a három Peugeot fivér: Robert, Pierre és Jules kreativitása, elhivatottsága és műszaki zsenialitása nélkül.

The post A Lion-Peugeot és a 110 éves „zsiráfmotorok” appeared first on Retrovasak.hu.

Az automobilizmus hajnalán Franciaország volt az európai autógyártás és a motorsport fellegvára. Magasan képzett autómérnökök, jól felszerelt autógyárak és innovatív tervezők teremtették meg az autóipar fejlődésének feltételeit, a kor átlagánál messze magasabb színvonalú úthálózat pedig teret adott az autóversenyzés megszületésének. Hamarosan megépültek az első versenypályák, és a XX. század első éveiben megkezdődött az autógyártók fejlesztési versenye: egyre nagyobb lökettérfogatú motorokat építettek a kezdetleges vázakba, az akár 16 (!) literes blokkok maximális teljesítménye elérte az akkoriban felfoghatatlan 140 lóerőt.

Volt azonban egy csapat pilóta, akik úgy gondolták, nem ez az automobil jövője. Georges Boillot és Jules Goux, valamint a Hispano-Suizától átcsábított Paul Zuccarelli meggyőzték Robert Peugeot-t, hogy engedélyezze számukra a kísérletezést. Hamarosan el is készültek egy forradalmian újszerű, hengerenként négyszelepes, kettős felülfekvő vezérműtengellyel szerelt, úgynevezett kényszervezérelt négyhengeres motor terveivel, ami köré Ernest Henry rajzolt áramvonalas karosszériát. A mindössze 7,6 literes, száraz karteres blokk égéstere félgömb alakú volt, a gyújtógyertyát középen helyezték el – ez a kombináció annak idején forradalminak számított.  A Peugeot gyár derék mérnökei tomboltak a gondolattól, hogy egy csapat amatőr mindenféle képesítés, diploma és gyakorlat nélkül motortervezősdit játszhat, ráadásul a cég költségén. A sarlatánoknak (ahogy a cégen belül sokan nevezték őket) azonban igazuk lett: a 112 lóerős, 186 km/óra (vagy különlegesen áramvonalas karosszériával még magasabb) végsebességre képes L76 azonban igazolta elméletük helyességét, és a Peugeot 1911-től uralta Európa, majd később Észak-Amerika versenypályáit is.

Az alapkonstrukciót az évek során folyamatosan tökéletesítették, igazodva a folyton változó kiírásokhoz. A lökettérfogat egyre kisebb, a fajlagos teljesítmény mind nagyobb lett, és közben a versenyautót (amelynek elnevezése mindig a motor űrtartalmát tükrözte, deciliterben kifejezve) is fejlesztették. Ennek maga a versenyprogram teremtette meg az anyagi hátterét: egy-egy futamgyőzelem után mindig akadt néhány tehetős rajongó, lelkes amatőr versenyző, akik minden pénzt megadtak volna a kor legtökéletesebb versenyautójáért, Robert Peugeot pedig készséggel el is adta nekik azokat.

A fejlesztés csúcspontja volt az 1914-es L45: ezen olyan, hallatlan újításokat alkalmaztak először a Sarlatánok, mint a négy fékezett kerék (a korabeli versenyautóknak csak a hátsó tengelye volt fékezhető), vagy a szárnyas központi kerékcsavar, amelyet egy jól célzott kalapácsütéssel meg lehetett lazítani, értékes pillanatokat nyerve a kerékcserénél.

Az L45 megjelenésének évében azonban kitört az első világháború, és Európa felhagyott az autóversenyzéssel. Mégsem volt minden veszve. Eddigre a Peugeot versenyautói már Észak-Amerikában is nagy hírnévre tettek szert: a márka 1913 óta rendszeresen részt vett az indianapolisi 500 mérföldes futamon, ám 1916-ra az Egyesült Államok is kezdett belesodródni a világégésbe, így alaposan megcsappant a rendelkezésre álló versenyautók száma. Az Indy 500-as főszervezője Európába utazott, hogy felkutassa a béke éveiből esetleg megmaradt autókat, és rá is bukkant két Peugeot L45-ösre – az egyik az 1914-es lyoni nagydíjra épített tartalék autó volt.

Amikor az első békeévben újraindult az autóversenyzés az Újvilágban, az L45-öst egy szerelőből versenyzővé avanzsált úriember Art Klein vezette. Mecénása 1923-ban Klein nevére íratta az autót; tőle került 1949-ben egy Lindley Bothwell nevű kaliforniai narancstermesztőnek a messze földön híres gyűjteményébe. Mivel az autó váza és motorja még az eredeti volt, Lindley úgy döntött, nem újítja fel. 1986-ban bekövetkezett haláláig Lindley időről időre vezette is az autót, többek között az indianapolisi pályán is, ahol 166 km/órás átlagsebességgel futott egy kört. 2000-ben elkerülhetetlenné vált a motor felújítása (de nem cseréje!), ám ettől eltekintve tökéletesen eredeti állapotban került a Lindley-gyűjtemény több kincsével együtt kalapács alá 2017 végén, mint a világ egyetlen Grand Prix múlttal rendelkező, fennmaradt Peugeot L45-öse (az 1916-ban Amerikába szállított két autó közül a másik soha nem látott európai versenypályát.)

A Bonhams aukcióján aztán 7,26 millió dollárt, azaz 2,06 milliárd forintot fizetett a ma is 160 km/óra feletti végsebességre képes járműért egy meg nem nevezett titokzatos gyűjtő. Ez a félelmetesen magas összeg több mint kétszerese volt az autó előzetesen becsült értékének, ám valójában még ez is jutányosnak számít, hiszen sportsikerei és korszakalkotó technológiai megoldásai az automobil történetének egyik legnagyobb jelentőségű, felbecsülhetetlen eszmei értékű alkotásává teszik a Peugeot versenyautóját.

Ez volna tehát minden idők legértékesebb francia autója? Nos, majdnem. A Talbot-Lago általában népszerű egzotikum az autós árveréseken, egy bizonyos típusa, a harmincas évek második felében gyártott, soros hathengeres motorral szerelt T150 C SS (azaz Competition Supersport) különösen keresett; jó pár példányáról tudunk, amely hárommillió dollárnál is többet hozott előző gazdájának a világ nagy árverésein. Legdrágább példányát azonban New Yorkban adták el 2013-ban, szívdobogtató 7,15 millió dollárért (2,03 milliárd Ft). Nem mehetünk el említés nélkül a világ egyik legbizarrabb automobilja: a propellerrel hajtott (pontosabban vontatott) 1921-es Helica de Leyat mellett. A mindössze harminc példányban gyártott, és mindössze két példányban fennmaradt jármű értékét 20 millió dollárra (5,7 milliárd Ft) becsülik, ami őrületes összeg, de nem több becslésnél, mivel az autónak soha egyetlen példánya sem került árverésre, és privát tranzakciókról sem lehet tudni.

The post A „sarlatánok” méregdrága csodája – Peugeot L45 appeared first on Retrovasak.hu.

A Peugeot történetének egyik legsikeresebb, legismertebb és legfontosabb típusa volt az 1983-ban bemutatott 205-ös. Számtalan nemzetközi szakmai és közönségdíj ismerte el forradalmian újszerű konstrukcióját és kivételes formatervét, halhatatlan legendává azonban nem ezek, még csak nem is a Pininfarina-stúdió által megálmodott kabrió modell tette, hanem egy korlátozott példányszámú és még korlátozottabb használati értékű szériája: a 205 T16.

A rali-világbajnokság legfelsőbb osztályában, a B-csoportban érdekelt Peugeot a 205 háromajtós verziójára építette fel versenyautóját, és a korabeli szabályzat megkövetelte egy legalább 200 darabos homologizációs széria legyártását. Így készült el az utcai kivitelű T16, amely megjelenésében nagy vonalakban emlékeztetett ugyan az alapmodellre, de műszakilag az égvilágon semmi köze nem volt hozzá. A homologizációs követelmények miatt összkerékhajtását és 1.8 literes turbómotorját (amelyet keresztben, a hátsó tengely elé építettek be) a versenyautótól örökölte, ám azzal ellentétben „csupán” 200 lóerőre volt képes – a versenyautó csúcsteljesítménye több mint kétszer ekkora volt, ám egy könnyű, rövid tengelytávú utcai autóban ez is életveszélyesnek bizonyult.

Szerencsére nem is juthatott hozzá bárki: korabeli árakon annyiba került, mint egy Porsche vagy Ferrari – és ritkasága okán értékét legalább olyan jól is tartja, mint azok. A holland Veni Vidi Vici által eladásra kínált autó a 123-as alvázszámú példány, amelyet 1985 nyarán adtak át eredeti tulajdonosának a németországi Kölnben. Két évvel később Svájcba került, majd 1990-ben – ekkor már féltett gyűjtői kincsként – visszautazott Németországba, ahol 26 éven át gazdagította ugyanannak a rajongónak a gyűjteményét.

2016-ban ismét gazdát cserélt, és mivel ekkor már régóta állt, új tulajdonosa teljes körűen restauráltatta – csak a felújítás költségei 15 ezer euróra rúgtak! A mindössze 11 500 kilométert futott homológ utcai versenyautó műszakilag tökéletesen üzemképes, esztétikailag pedig makulátlan állapotban várja új gazdáját; nosztalgikus és külön érdeklődésre számot tartó részlet, hogy az első (nem hajtott) kerekeken még az eredeti, gyári abroncsok találhatók.

A különleges kincs irányára az újkori költségek és a jelenlegi, gyakorlatilag nem létező kínálat fényében csaknem racionális 195 ezer euró, azaz mintegy 63 millió forint. Ennyiért persze akár egy új McLaren 570S, Porsche 911 Turbo S vagy Ferrari Portofino is a miénk lehet – de olyat bárki vehet…

The post Peugeot 205 T16 – méregdrága méregzsák appeared first on Retrovasak.hu.