A korabeli Riga, Verhovina és társai mára szinte ismeretlen akadályok az országutakon, de Sámson még azért nagy számban jár-kel. Ez nem véletlen, a Simson klasszisokkal jobb, megbízhatóbb és erősebb, persze ezáltal drágább is volt kortársainál anno. Kiemelkedően az S51 , ami a legnagyobb darabszámban készült széria, de igazából mindegyik típusa jól átgondolt konstrukciója volt a Suhl-beli gyárnak. Ha valaki a ’80-as években S51-et szeretett volna igencsak ,,csókosnak’’ kellett lenni ahhoz, hogy pult alól vásárolhasson egyet.

Mint már említettem a legnagyobb innováció az 51-nél az erőforrása, amely modern vonóékes váltóval kezdetben 3 , később 4 fokozattal volt kapható. A főtengely csapágyak kenését elődjeinél a hajtóműolaj ,ennél a kivitelnél már a benzinhez kevert 2t olaj látta el. Ennek következtében a főtengely szimeringek a forgattyúsházon kívülre költöztek, így elhasználódásukkor a cseréjük egyszerűbbé , gyorsabbá vált , a szerkezet atomjaira szedését nem tette szükségessé. További jelentős újítás volt a tányérrugóval ellátott tengelykapcsoló , mely kevésbé volt hajlamos a megcsúszásra és szintén egyszerűbb szervizelést tett lehetővé . Az Electronic, Enduro és a Confort 88-ig 6v-os, majd 12 voltos tirisztoros gyújtással gurultak le a szalagról. Gyártották 50 és 70 köbcentiméteres hengerrel egyaránt , de Magyarországon többnyire segédmotorként soroltatták be, ezért az 50 köbcentis példányok terjedtek el, arról nem is beszélve , hogy az ,,eshetveneseket” német belpiacon forgalmazták.

Rengeteg kivitelben készült az S51 széria , de eredeti állapotú példánnyal ritkán találkozni mostanság. Ehhez az is közrejátszik, hogy a nepperek utánfutó számra hordják az egykori hazájukba eladás, profitszerzés céljából. Minden középkorú motoros emlékszik gondolom a bilikék N-esekre , az okkersárga , piros vagy zöld B-sekre vagy éppen az ezüstmetál Endurokra . Ám 2017-ben szinte minden valamire való Simsonon legalább 60 köbcentis henger, mókolt kipufogó és akár 4-8 réteg különböző színű festékréteg megtalálható , a 90 fokban feltört üléseket inkább nem firtatom. Rengeteg leharcolt, ákombákom, bokorugróvá avanzsált géppel találkoztam már, amelyek a mostoha körülmények ellenére is szolgálják használóaikat, ami valljuk be nem kis dolog négy évtized elteltével. Szerencsére van ellenpélda is , nem ritka az igényesen felújított, restaurált példány sem , de a legjelentősebb állományt a saját ízlésre létrehozott ,, műalkotások” alkotják. Az utángyártott alkatrészek palettája szinte végtelen, minden IS beszerezhető, sajnos minőségük erősen kifogásolható . De emberek ,tegyük össze a kezünket és adjunk hálát Iste…kkhhm a kínai iparnak, hogy ellát minket minden jóval (és rosszal) szeretett motorunkhoz!

A 21. század elejére eljutottunk oda, hogy a 40 éves konstrukció tuningjának már csak a pénztárca és a kellő szakértelem szab határt. A (h)őskorban apáink megelégedtek egy kis reszeléssel, kipufogó ,,kiheréléssel’’, nekünk már rémesen kevés, mi egyre többet és többet akarunk. A négyfelömlős hengerekhez könnyedén, fillérekért hozzájutni, ha szerencsénk van, akkor kifoghatunk egy precízen megfaragott példányt. Rengeteg lelkes amatőr próbálkozik meg a hengerfaragással, bár ezen törekvések általában gyűrűtöréssel vagy megszorulással végződnek.

Aki komolyan veszi a Simson tuningot, az nem rest utána olvasni különböző trükköknek , technikáknak és felkeresi a szakma legjobbjait a szent cél érdekében. Elterjedté váltak a membrán és forgótárcsás vezérlésű szimók, amelyeknél gyakori a vízhűtés is. Mind ezek azonban nem tudnának kiteljesedni megfelelően megtervezett , hengerhez igazított rezonátorcső nélkül, mert mint tudjuk a 2 ütemű motor erejét a kipufogó csalogatja elő. A dinamikusabb motorozás vagy csak a nagyobb végsebesség eléréséhez beépíthetünk jobbnál jobb kiosztású 5 sebességes váltót is. De mivel az eredeti ,,rendszert” megbolygattuk ,a kuplungot is szükséges a gyárinál több lamellásra, masszívabbra, könnyebbre átalakítani és kellő üzemanyag mennyiséget nagyobb torokátmérőjű karburral biztosítani a szerkezetnek. Nem is szeretném tovább részletezni a teljesítmény növelés lehetőségeit és körülményességét, pedig lehetne még ecsetelni a remek programozható gyújtásokkal vagy akár a különböző fék és vázszerkezeti átalakításokkal , de inkább azokat az indokokat szeretném felsorolni , amelyek népszerűvé teszik a Simson-t és főleg az S51-es kivitelt a jelenben is.

Szerintem azért preferáljuk a robogókkal és az új kismotorokkal szemben , mert nagyon könnyen javítható és olcsón fenntartható, ráadásul a fogyasztása sem olyan eget verő, persze ha nincs ,,sajtáreszelve”. Magyarországon kultuszmotorrá nőtte ki magát évtizedek alatt az S51-es, sokrétű felhasználhatósága, megbízhatósága és szép, nagymotoros formaterve miatt. Jómagam gyakran járok túrázni gyári Enduro és utcai tuningos N-esemmel, alkalom adtán pedig a pályára átépített seggrakétámmal száguldozok. Mindig elismerő, bíztató szavakkal bátorítanak az öreg motorosok, mert nekik is tetszik amit csinálok, sokszor magukra ismernek amikor rámnéznek vagy éppen meghallják a 11 ezren forgó Racing gépet.

E sorokkal szeretném megköszönni az egykori NDK-s Simson gyár mérnökeinek, technikusainak és szalag munkásainak, hogy létrehozták ezt a fantasztikus és számomra tökéletes kétkerekűt:

,,Simsonos szív, Simsonos lélek,

Simsonos leszek amíg élek’’

Lőrincz Marcell

The post Simson S51: Sikertörténet a javából appeared first on Retrovasak.hu.