A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók voltak, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Citroën 2CV „Kacsa”, 1948 – 1990

A lista legismertebb, egyben legnagyobb túlélője a 2CV, amit a francia gyártó egészen 1990-ig szerelt. Annak ellenére, hogy a Citroën már a háború előtt több prototípust is készített a „Szántóföldek királynőjéből”, a sorozatgyártás csak 1948-ban indult be – a hadbalépés idején a tesztautókat (elvileg) szétszerelték és elpusztították, viszont a háború lezárását követően pár darabot megtaláltak.

A korai szériás példányok még csak 9 lóerősek voltak, ami idővel 12, 18, végül 29 lóerőre növekedett. Az autót egy kéthengeres, léghűtéses boxermotorral látták el, ami az első kerekeket hajtotta. A legenda szerint a 2 CV onnan kapta a „Kacsa” becenevet, hogy a típus rajongói bíztak benne, hogy ezt a „rút kiskacsát” végül áttervezik és egy szép hattyú válhat belőle. Ez sajnos nem jött be, a termelés 1990-es leállításáig a Kacsákon csak a legszükségesebb módosításokat végezték el.

Studebaker Starlight Coupe „Üvegház”, 1947 – 1949

A lista következő tagjáért ugorjunk át a tó másik oldalára, ahol az autógyártás egy teljesen más irányba fejlődött. Az USA márkái eleinte a háborúba lépés előtti modellek puritánabb változatait árulták, majd az 1940-es évek végén jelentek meg az első új modellek.

Az első teljesen új amerikai autók az 1947-es Studebakerek voltak, amiket a pár évvel később kialakuló „Uszony-háború” dizájnmozgalom vezetője, Virgil Exner tervezett. A ’47-es Studebakerek alacsony, széles, elnyújtott formatervet kaptak, ami leginkább a géptest farán figyelhető meg. Mi több, a ’47-es Studebakerek voltak az első amerikai autók, amiket ponton karosszériával terveztek.

Fontos megemlíteni, hogy egészen a ’60-as évek közepéig-végéig az amerikai gyártók minden szeptemberben áttervezték az autóikat, így az azonos modellévben forgalmazott típusok egymás hasonmásai voltak. Mai értelemben vett „típusokról” nem beszélhetünk, mivel a típusjelölés a felszereltségtől, díszítettségtől, motortól és kiviteltől függött – így lehetséges például, hogy egy ’57-es Chevrolet 210 első ránézésre egyezett a sokkal dekoratívabb Bel Airrel.

Azon túl, hogy 1947-ben a Study volt az első, aki a kerekeket és sárvédőket már a géptestbe integrálta, autóit „Starlight Coupe” kivitelben is lehetett rendelni. Ez annyit jelentett, hogy a B oszlopokat elhagyták, a B-ket megerősítették, és a hátsó szélvédőt négy plexiből állították össze. A három krómcsík szerkezeti funkcióval nem rendelkezett, ezek az illesztések helyét fedték el.

A „Starlight Coupe” kivitel egy radikális újításnak számított, mivel a korabeli technológia fejletlensége miatt még senki sem próbálkozott nagyobb hajlított üvegfelületek tervezésével. Alig pár év alatt a gyártási megoldások ezt lehetővé tették, így ez a megoldás már elavulttá vált. A fenti képeken a 1947-es modellév egyik csúcsmodelljét, egy Studebaker Champion Starlight Coupe-t látsz.

Mercedes-Benz W186 „Adenauer”, 1951 – 1957

Ha már szót ejtettünk a francia és amerikai autógyártás új modelljeiről, nem lehet elsiklani a fiatal NSZK fejlesztései felett sem. A békekötés után a Mercedes-nek hírnevét újra meg kellett alapoznia, ezért előállt egy teljesen új luxusautóval, ami az „Adenauer” becenevet kapta.

Azon túl, hogy a 300-as típus ára gyakorlatilag megfizethetetlen volt, a megrendelőknek bizonyítaniuk kellett, hogy semmilyen kötelék nem fűzi őket a nácikhoz. A Stuttgarti Csillag elvei szerint csak olyan embereknek adtott el W186-osokat, akik igazolni tudták, hogy nem vettek részt a náci párt mindennapjaiban.

A széria az „Adenauer” becenevet kapta, mivel az NSZK első kancellára, Konrad Adenauer, több példányt is állami szolgálatba állított. A legenda szerint megrendelésével elsőként a BMW-t kereste fel, viszont mikor ki akart szállni a bajor márka limuzinjából, kalapja leesett. Ezt elfogadhatatlannak találta, ezért választása a Mercedes-re esett, mert az Adenauer utastere bőven volt olyan magas, hogy kalappal a fején ki tudjon szállni. A W186-os szériát 1957-ig gyártották, közel 12.200 darab talált gazdára. A következő évben jelent meg az áttervezett 300D (W189).

Mit gondolsz, a fenti három autó közül melyik volt a leginnovatívabb? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XXI. század emberének a fejében a kombik úgy élnek, mint ötajtós, puttonyos limuzinok, melyek megjelenése nem igazán rí ki a tömegből. Ez persze nem mindig volt így, a XX. század folyamán több izgalmas puttonyos is járta az utakat. Ma ezek közül mutatok be hármat!

A „hardtop”-kombi

A „hardtop” kivitel elsőként 1953-ban bukkant fel, mint a kupék B-oszlop nélküli változata. Eredeti célja az volt, hogy a kabriózás érzetét és látszatát keltse, ezért is hívták „hardtop convertible”-nek, vagyis keménytetős kabriónak. Nevükkel ellentétben ezek a tetők rögzítettek voltak, nem lehetett őket fel-le húzni.

Két évvel később a B-oszlop nélküli kasztnik már a limuzinokon is elérhetőek volt, az évtized végén pedig már kombikat is lehetett ezzel a kivitellel rendelni. Persze a puttonyos változatok senkit sem csaptak be, viszont az utasokban még kelthette azt az érzést, hogy egy felhúzott tetejű kabrióban utaznak.

A fenti képen egy ’57-es Buick Caballerót látsz, aminek A és C oszlopai alig vastagabbak egy spaghetti szálnál, így egy borulásos karambol esetén a tető gyakorlatilag azonnal be is szakadt. A trendet természetesen az alacsonyabb árkategóriás gyártók is követték, még a Ramblereket, mint például ezt az ’58-as Ambassadort is, lehetett B-oszlop nélküli kombiként rendelni.

A tolótetős kombi

Az ebbe a kategóriába eső kombikra az 1963 és 1966 között gyártott Studebaker Wagonaire-eken kívül egy példát sem találtam. A kivitel neve lényegében össze is foglalja, hogy miről van szó: A csomagtér feletti tető egy részét el lehetett csúsztatni, hogy termetesebb rakományt is lehessen szállítani.

A fenti képeken látható ’64-es Wagonaire jól mutatja, miről is van szó. A tetőcsomagtartó mögötti részt el lehetett tolni, s ezzel jelentősen megnőtt a rakodótér térfogata. A Studebaker a Wagonaire kombikat több típus puttonyos változataként is gyártotta.

A plexitetős kombi

A két amerikai autó után a listát egy szocialista járgánnyal zárjuk. A Púpos Wartburgok azon kevés keleti autók közé tartoztak, amiket a limuzin és kombi kivitelen túl kupé, roadster és kabrió kivitelben is gyártottak. Mi több, kombiból is három lehetőség létezett: A három- és ötajtós változatokon kívül plexitetős kivitelek is készültek.

Az utóbbi kategóriába eső puttonyosok csomagtere feletti részt oldat plexivel, tetejét pedig elhúzható puhatetővel látták el. Ez a megoldás inkább esztétikus, mint praktikus: autós kempingezés alkalmával, kis túlzással, a szabad ég alatt aludhattunk.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik tetszik a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 6. rész, kombik | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A „madarakról elnevezett veterán autók” cikksorozat előző részében a Csajkáról, Humber Super Snipe-ról, Pontiac Firebirdről és Buick Roadmaster Skylarkról esett szó. Természetesen a lista nem volt teljes, így arra jutottam, hogy megírom a folytatást, amiben további 3 olyan klasszikust mutatok be Neked, amiket madarakról neveztek el. Lássuk is őket!

Plymouth Superbird, 1970

A Verdák c. animációs film szereposztásában több olyan klasszikus is szerepel, melyek szorosan kötődnek a NASCAR és a motorsport világához. Ilyen volt például a Hudson Hornet és King, a Plymouth Superbird is, melyet a Chrysler konszern kifejezetten a NASCAR versenyeire fejlesztett ki.

A „Szupermadár” 1970-ben a Dodge Charger Daytona és a Plymouth Road Runner közös gyermekeként született meg. Mivel a NASCAR szabályai szerint a pályán csak olyan modellek versenyezhetnek, amiket a cégek sorozatgyártásba is állítottak, ezért a Plymouth közel 3.000 példányt gyártott le.

Sajnos a vásárlók nem igazán kaptak az alkalmon, pedig ha belegondolsz, mennyire menő lehetett, hogy hétfőn megvehetted annak a versenyautónak a mását, ami a hétvégén a pályán száguldott! Ezt a különleges Plymouth-t kizárólag az 1970-es modellévben szerelték, ráadásul a NASCAR új szabályokkal állt elő, ami ellehetetlenítette az ilyen mértékben áramvonalas autók nyerési esélyeit.

Az utcai változatokat háromféle V8-as motorral, illetve vagy egy 3 sebességes Torqueflite automata vagy egy 4 sebességes kézi váltóval lehetett rendelni. A legerőtlenebb erőforrás 7,0 literes volt, ami 425 lóerő leadását tette lehetővé és 5,5 másodperc alatt gyorsult 100-ra.

Plymouth Road Runner, 1968 – 1970

Ha már szó esett a NASCAR-bajnok Superbirdről, említsük meg azt a Plymouth-t is, amiből kifejlesztették. Ez pedig nem más, mint a GTX olcsóbb alternatívája, az első generációs Road Runner. A Chysler legmegfizethetőbb divíziója 1968 és 1976 között három generáción át gyártotta, majd 1980-ig már csak, mint felszereltségi szint szerepelt a palettán.

Az 1. generációs modelleket kupé, kétajtós (B oszlop nélküli) hardtop-kupé és kabrió kivitelben lehetett rendelni. Erőforrás tekintetében 3 lehetőség létezett: egy 6,3 literes 335 lóerős V8, illetve egy 7,0 és 7,2 literes HEMI V8, melyekhez vagy egy 3 sebességes automata vagy egy 4 sebességes kézi váltót lehetett csatlakoztatni.

De hogyan került fel ez a Plymouth a listára? A Road Runner magyarul kaliforniai földikakukkot jelent, amit nagy futókakukk és gyalogkakukk néven is szoktak emlegetni. Ez utóbbi nevén vált ismertté a Warner Bros Kengyelfutó gyalogkakukk c. mesebeli karaktere is, mely hangjának használati jogait a Plymouth megvásárolta, és, mint a Road Runner dudájának hangja hasznosította – szerintem ez egy elég menő kiegészítő, kár, hogy a mai autók ilyesfajta részletekkel már nem bírnak.

Studebaker Lark, 1959 – 1961

A Studebaker egy méltatlanul elfeledett márka, ami a háború után elsőként mutatott be teljesen új formatervet. Mivel önálló gyártó volt, az ’50-es években már nem tudta felvenni a versenyt a Chrysler-GM-Ford triójával, így egyesült a szintén önálló, luxusautókat gyártó Packarddal. Sajnos az együttműködés nem járt sikerrel, a Packard még 1960 előtt, a Studebaker 1966-ban húzta le a rolót.

Az 1960-as években mind az olaj drágulása, mint a kistermetű import modellek miatt az USA gyártói kénytelenek voltak kisebb termetű, olcsóbban fenntartható, kis(ebb) fogyasztású autókat piacra dobni. Így született meg az ’59 és ’61 között gyártott 1. generációs kompakt Lark is, melynek 2 és 4 ajtós limuzin, kupé, kabrió, illetve 3 és 5 ajtós kombi változata is rendelhető volt.

Természetesen ezek a kompaktok jóvalta nagyobbak voltak, mint az azonos kategóriába eső európai változatok. Ez erőforrásukon is megfigyelhető, mivel a motorválaszték kétféle 2,8 literes sorhatosból, egy 4,2 és egy 4,7 literes OHV V8-asból állt. A Larkot, magyarul pacsirtát, a Studebaker 1966-os megszűnéséig 3 generációban gyártották, igaz, ’64-től már csak Kanadában!

Mit gondolsz, a fenti 3 modell közül melyiknek van a legvagányabb neve? Melyiket vinnéd haza a saját kalitkádba? Oszd meg velünk a véleményed! További madarakról elnevezett autókról a folytatásban olvashatsz!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 benzines szárnyas, avagy 3 veterán autó, amiket madarakról neveztek el – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.