Mi is pontosan a TTT? Egy tájékozódási, kulturális, ügyességi verseny, mely nem a sebességről, hanem az indulók rátermettségéről, leleményességéről és nem utolsó sorban szórakozásáról szól. De hogy tényleg mi is a lényeg, azt mindjárt kifejtem részletesen, ugyanis életre szóló élménnyel gazdagodtunk a túra által.

A versenyt megelőző péntek délután vehettük át a csomagot, mely elengedhetetlen részét képezte a másnapi kalandnak. Többek között ekkor kaptuk meg a rajtszámot, a menetlevelet, továbbá az itinert. Utóbbi egy meglepően vastag füzet, mely tartalmazza a túra teljes útvonalát. Veteránverseny és bármilyen hasonló autós túra szűzként életünkben először láttunk ilyet, mondanom sem kell, az első pillanatokban káprázott a szemem a feltüntetett nyilak és számok láttán, melyekből elvileg rá kellett volna jönnünk, merre kell majd másnap autóznunk. Miután a kétségbeesés rövid hulláma után újra kézbe vettük Borimmal a dokumentumot, egész logikus és érthető kép kezdett kirajzolódni bennünk. Áttanulmányoztuk a teljes anyagot, mely bizonyos pontoknál város és utcanevekkel és egyéb támpontokkal is segítette a tájékozódást, így másnap egész magabiztosan tudtunk elindulni a start helyszínére. Nem mellesleg, az itiner borítóján kilenc darab torony rajza is szerepelt, ezeket az útvonal során feltüntetett tornyok alapján kellett felismerni, a tizediket pedig lerajzolni. Emellett négy pecsétet is be kellett szereznünk, az értékelés pedig egyszerű: minden kihagyott pecsét/torony után hibapont jár a versenyzőknek.

A verseny idén a Városmajorból indult, a Budai Tenisz Centrum elől rajtoltak el 9 óra 11-től kezdve, percenként az autók. Minket 17-nek osztottak be, ami megnyugtatóan a sor elején volt, így nem kellett aggódnunk amiatt, hogy rutin hiányában kissé lassúak leszünk, és késve gurulunk majd be a célba, hisz utánunk bő 40 perccel rajtolt el az utolsó autó.

A kiindulópont rendhagyó volt, hisz általában a mezőny a Porsche Centrum Budapesttől startol, azonban ott jelenleg nem alkalmas az infrastruktúra ennyi autó elhelyezésére a mellette épülő Bentley szalon munkálatai miatt. Lényeg a lényeg, hogy a szóban forgó szombat reggel ismételten emlékezetes csapat gyűlt össze, a felhozatal most is színes volt, mint mindig. Az összes 911-es generáció képviseltette magát, az pedig külön említést érdemel, hogy olyan kuriózumok is megtalálhatóak voltak a mezőnyben, mint a 930, 965 és 993 kódszámú Turbo modellek. Ha pedig már szóba kerültek a versenytársak, térjünk ki néhány szó erejéig a túra legizgalmasabb veteránjaira a keretes részben – utána pedig folytatom a versenybeszámolót.

Az 1-es sorszámú csapat stílusosan egy 1959-es 356 A-val érkezett, reprezentálva a gyártó gyökereit. Más ’50-es évekbeli gép nem is jelent meg rajta kívül, így az 1,6-os, feltehetőleg 60 lóerős gép egyedüliként szállt szembe a modernebb, esetenként több száz lóerős konkurenciával, de pont ez a szép az egészben, hogy itt nem a teljesítmény számít.

Kedvenc résztvevőim egyértelműen a már említett Turbo-k voltak, melyek szinte lefedték a teljes léghűtéses palettát (a limitált, ritka és különleges variánsokat kivéve). 930 Turbo-ból rendhagyóan a 3 és a 3.3 literes variáns is képviseltette magát. Az előbbi változat 260 lóerővel bír és meglehetősen rövid ideig készült, 1975-1977 között gyártották. 1978-ban váltotta a 3.3-as Turbo, mely a megnövelt hengerűrtartalomnak is köszönhetően már 300 lóerővel rendelkezett (később opcionális extraként, komoly felár ellenében 330 lóerővel is rendelhető volt). A frissítés többek között a fékeket sem hagyta érintetlen, így a kissé nyers és kiszámíthatatlan 930-as egy fokkal kezelhetőbb lett a megnövelt teljesítmény ellenére is. Özvegycsinálónak azonban így is megfelelt, civilizált és könnyen kordában tartható autó sosem lett belőle. Ha már pedig kezdünk elveszni a részletekben, akkor szeretném kiemelni a barna 930-as, azaz a 3 literes változat jellegzetességeit: az első lökhárítóból kiálló, gumicsővel megvezetett fényszórómosók, valamint a míves, íves hátsó szárny (becenevén whaletail, azaz bálnafarok) a két elem, amiről legkönnyebb kiszűrni a korai Turbo-kat.

Különösen izgalmas volt a 965 – 993 Turbo páros együttállása. Míg az előbbi autó 3.3 literes, 320 lóerős motorral rendelkezik, valamint hátsókerék meghajtású és szinte megfeleltethető egy ráncfelvarrott 930-asnak, addig az utóbbi típus az utolsó léghűtéses Porschék legfejlettebb és egyik legkívánatosabb példánya, mely elsőként kapott négykerék-meghajtást a Turbo történelemben. A 993-as továbbfejlesztett, 3.6 literes, duplaturbós erőforrása 408 lóerőt teljesít, de ugyanez a motor a 993 GT2-ben 450 lóerőt tudott.

Sajnos nem lehet minden autóról külön bekezdésben ömlengeni, de ha még egy kocsit kiemelhetek, akkor ez a Carrera 3.0 Targa legyen az. Az 1976-’77 között gyártott típus különlegessége a 3 literes, szívó motorban rejlik, mely a 930-as, szintén 3 literes, turbós blokkján alapszik. 200 lóerővel és 256 newtonméter nyomatékkal tud szolgálni igény esetén a Carrera 3.0, melyből mindössze 3687 készült – ebből csupán 1123 darab Targa.

Az útvonal a Városmajorból a Lánchídon vezetett át, majd a Nyugati pályaudvar Királyi várójában tett rövid kitérő után Budakeszi fele vettük az irányt, hogy aztán Biatorbágy és Etyek érintésével a Velencei tavat célozzuk meg. Közben számtalan tornyot kellett megtalálni az itiner segítségével, azonban az első szakasz legizgalmasabb része kétség kívül az etyeki kápolnapark volt, ahol a szervezők titkos, azaz előre be nem jelentett időmérő-ügyességi szakasszal „kedveskedtek”. Erről csak annyit tudtunk, hogy valahol a túra során lesz egy meglepetés időmérés, ahol 9.11 másodperc alatt kell majd megtenni körülbelül húsz métert. Ez alapvetően egy klasszikus 1/100-as, veteránversenyeken bevett ügyességi feladat, melynek lényege, hogy század másodpercre pontosan mérik a szakasz teljesítésének idejét, a kijelölt eredményhez képest lévő eltérést pedig hibapontokkal „díjazzák”. Így ha a megadott 9.11 helyett 9.21, vagy 9.01 másodperc alatt teljesíti valaki az előző szakaszt, akkor 10 hibapontot kap. Miután a reggeli Le Mans feladat elmaradt (melynek lényege, hogy kézzel kell indítani az időmérést az autó mellől, nem pedig a kocsival áthaladva a fotocellás kapun), életünkben először próbálhattunk rá az 1/100-as feladatok ízére. Nem tűnik elsőre nehéznek a dolog, de ez csak a látszat, hisz tökéletes összhangba kell lennie a belső kontrollmérést végző mitfahrernek, a sofőrnek és az autónak is.

Velencén egy kiadós ebéd és két dupla-időmérő szakasz után (ilyenkor az első mért szakasz végpontja egyben a következő szakasz mérésének a kezdőpontja) a Bence-hegyi kilátót kaptuk lencsevégre, amit szokatlan formája és az előtte készült remek porschés kép miatt emelnék ki. Ezután Székesfehérvár felé vettük az irányt, ahol a Szent Anna-kápolna huszár tornyát kellett megtalálnunk és lerajzolnunk – ő volt az itiner elején a hiányzó láncszem.  A verseny végén Tihanyt megkerülve Balatonfüreden a Hotel Annabella parkolójában futottunk be a célba. Elsőre egészen hihetetlen, mennyire komplex, kikapcsoló, de egyben mégis leterhelő egy ilyen túra. 17-19 óra között lehetett beérni, ennyi megkötést adtak a rendezők. Pont emiatt volt kiemelten szimpatikus a rendezvény, hisz így tökéletesen megfér az 500 lóerős, vadonatúj GT3-as Porsche a 160 lovas 924 S mellett, mert nem a gyorsaság a cél. Oké, azért a feladatok között voltak izgalmas és viszonylag néptelen útszakaszok, ahol szinte megalázóan téptek előttünk a 911-esek, esélytelen volt befognunk a minket megelőző modernebb csodákat, de hát ez a papírforma. Emiatt azonban csöppet sem voltunk csalódottak, miért is lennénk? Inkább élveztük a minket érő, hathengeres boxer hanghatásokat.

Mi valamivel 18 óra után gurultunk be, a pont az i-re pedig a reggel elmaradt Le Mans rajt pótlása volt, mint a nap záróakkordja. Estére szép kis Porsche kollekció gyűlt össze a parkolóban, mi egy  második szériás 911-es és egy első generációs Boxster alkotta szendvicsben foglaltunk helyet. A díjkiosztó vacsorán nem számítottunk nagy meglepetésekre, s bár én mindig azzal bíztattam kedvenc navigátoromat, hogy nyerni megyünk, de magamban azért osztottam a párom véleményét – ha nem leszünk utolsók, már jól szerepeltünk. Elvégre most indultunk először! A hét időmérőszakaszon egyenként legjobban teljesítő csapatokat egyaránt díjazták, de a legszebb talán mégis a fair-play díj volt, melyet az egyik lerobbant versenyző technikai segítségéért kapott két önzetlen résztvevő. Egyikük még saját, tökéletes akkumulátorát is felajánlotta a bajba jutott párosnak, akik autójában elment a töltés, lemerült akksival pedig nem tudták volna folytatni érthető okokból a versenyt.

A díjkiosztó végén a legjobb 12 csapatot díjazták a 63 autós mezőnyből, azonban előtte kiemelték a legügyesebb újonc párost, akik a 13. helyet szerezték meg a nap során. Meglepő módon a mi nevünk hangzott el, első pillanatban szinte fel sem fogtuk, mi történt – zöldfülűként aligha számítottunk hasonló eredményre. A különdíj nagyon megtisztelő volt a Porsche Club Pannónia részéről, amit ezúton is köszönünk, ahogy az izgalmas versenyt, a remek, baráti hangulatot és a befogadást is.  Mi 342 hibapontot szereztünk, míg a nyertesek 74 ponttal büszkélkedhetnek a képzeletbeli dobogó legfelső fokán. Halkan jegyezném meg, ez azt jelenti, hogy 7 időmérő szakasz alatt összesen nem volt 1 másodperc az eltérésük a megadott időkhöz képest. Azt hiszem, van hova fejlődni… Hogy sikerül-e, az kiderül jövőre a jubileumi, azaz tizedik Tíz Torony Túrán!

Fotók: Ángyán László, Bacsa Zoltán, Juhász Márton

Cikk: Bacsa Zoltán

The post Tíz Torony Túra 2018 – beszámoló appeared first on Retrovasak.hu.