The post Velorex két percben – videó appeared first on Retrovasak.hu.

Oskar 54

1943-ban készült az Oskar első prototípusa, a kezdetben még kerékpáralkatrészekkel is szerelt kétülésesnek pedig gyorsan híre ment, így két évvel később már le is gyártották az első próbasorozatot, három különböző motorvariánssal, és külső borításokkal. A végül könnyű járműként besorolt háromkerekű, mozgássérültek számára is ideális típust olcsóbban lehetett megvásárolni, mint az akkori nagymotorokat, gyártása adómentes volt. Az Oskar 54-ből 1945 és 1956 között hozzávetőlegesen 1500 példányt készítettek, a 205 kilogrammos, 395 kg-ig terhelhető, 3.1 méteres hosszúságú, kétüléses modellbe kétütemű, egyhengeres, 9 lóerős Jawa 250 motor került.

Messerschmitt KR200

Az úgynevezett buborékautó 1956 és 1964 között volt gyártásban, Regensburgban már az első évben 12 ezer darab készült a KR200-ból, a gyorsan jött népszerűség elsősorban a kedvező árának, másodsorban pedig a különböző variánsainak köszönhette – vászontetős, kabrió változat is létezett. A mopedautó érdekessége volt a műanyagból készült bura, melyet felhajtva lehetett beszállni, illetve a különleges és mutatós krómdíszek.  A KR200 súlya mindössze 230 kilogrammot nyomott, ennek hála a 191 köbcentis, 9.9 lóerős, kétütemű motorja közel 90 km/órás végsebességet biztosított. A gyártás utolsó két évében a német gazdasági mutatók miatt csökkent a kereslet a háromkerekű iránt, de 9 év alatt összesen így is 40 ezer talált belőle gazdára.

Reliant Robin

A húsz éven keresztül gyártott Regalt váltotta föl 1973-ban a modernebb küllemű, négykerekű társaihoz meglepően hasonló Robin, mely összesen három szériát élt meg. Három kereke ellenére papíron négy személyt tudott szállítani az üvegszálas karosszériájú kisautó, népszerűségének csúcsa pedig a hetvenes évek derekára – nem meglepő módon az olajválság idejére – tehető. Az első generációt kezdetben 750, majd 1975-től 850 köbcentis, négyhengeres erőforrással szerelték, végsebessége akár a 85 mérföld/órás sebességet is elérhette, igaz, hogy a legendás borulékonysága miatt messze nem ez volt az utazótempója. Nyolc év szünet után 1989-ben jött a második széria, mely az ezredfordulóig számos műszaki újításon esett át, valamint különböző felszereltségi szintekkel is lehetett kapni, de a pláne az akár 900 literesre bővíthető csomagtartója volt. A harmadik generáció különlegessége egy 65 darabból álló limitált széria volt, ezen példányok ára elérte a tízezer fontot!

The post Háromkerekű csodabogarak appeared first on Retrovasak.hu.

The post Velorex-tereppróba? Miért is ne! appeared first on Retrovasak.hu.

The post Velorex St. Louisban? appeared first on Retrovasak.hu.

2009. május 05.-én vásároltam meg. A családommal együtt mentem, és kiült a rémület az arcokra, hogy mit akarok hazavinni, de kisebb megjegyzéseken kívül nem szóltak semmit. A váz fóliával volt letakarva az udvaron. Az ülés egy fészerben, az összes alkatrész szétszerelve különböző épületekben. Az átíratás sem volt egyszerű a hivatal eredetvizsgálatot kért. A Velorex darabokban volt, ezért nem készítettek vizsgálatot. Amikor annyira összeraktam, akkor már 5 hónap is eltelt. Átíráskor meg akartak büntetni, de a rendőrség felé kérvényt írtam, ők elfogadták és nem büntettek, de az APEH 3000,-ft-re megbüntetett, mert későn írattam át. Így kezdtem el a felújítást.

A gépet nem kellett szétszerelni mert tényleg teljesen darabokban volt. A vázát pár helyen ki kellett javítani, a rozsdát egy-két helyről el kellett távolítani, alapozás után kétszer lett színre festve. Közben folyamatosan kerestem leírásokat, alkatrész katalógust javítási könyveket, sajnos ebből kevés van, de a motorhoz jól használhatók a Jawa 350-es könyvek. A teleszkópokat tisztítás és javítás után feltöltöttem olajjal. A kerekeken a küllőket ki kellett cserélni, alig találtam a 16″ kerékhez megfelelő küllőt, nagyon drága volt mindenfele. Végül hosszú, interneten történő böngészés után rátaláltam egy gyártóra aki akkor megfelelő áron tudta küldeni. Belekerült a lakkozott padlózat, majd az új ülésrugók.

A motort fel kellett újítani. A motorblokk le lett homokfújatva. A hengerek felfúrásra kerültek, a főtengely fel lett csapágyazva, dugattyú és a csapágyai, csapszegei is cserére kerültek. A váltó összes csapágya és szimeringje is cserére került. A motor bekerült a vázba. Sajnos ekkor már késő ősz volt, de az elindulás nagyon nagy élmény volt. Az utcában mindenki nézte és kérdezte, hogy mi ez a szerkezet. Az idősebbek emlékeztek, hogy „Bőregér” „Krumplibogár” és mosolyt csalt az arcukra. A gép nem ment ugyan jól, nagyon füstölt az alapjáratot sem tudtam beállítani, de erre senki sem figyelt. De kérdéseimre nagyon sok segítséget kaptam. A porlasztó beállításával, a gyújtás beállításával kapcsolatosan a Velorex klub tagjaitól. Ismerőseim is segítettek így lett meg a „porlasztó falsot szív ” probléma. Az volt, hogy az új porlasztó blokkhoz csatlakozó felülete nem volt egyenes és így hiába volt tömítés, és hiába lett meghozva a csavar de hézag maradt. Vízszintesre kellett nagy figyelemmel csiszolni. A gyújtást sem lehetett megszakítóval beállítani, de a sok segítséggel és ötlettel valamint a szomszédom szakmai segítségével Trabant elektronikus gyújtást építettünk bele. Nagyon jól működik, de sajnos a hátramenetet elvesztettem. Közben megkötöttem a kötelező biztosítást. Nem volt egyszerű. Sok biztosítót felkerestem, nem tudták, vagy csak nehezen beazonosítani. Közben tovább próbálgattam a gépet és jártam a környékünkön. Találkoztam egy Velo tulajdonossal akinek 8 éve áll a garázsban, (azóta már láttam is) egy jó állapotú példány, melyet az enyémet látva üzembe akar helyezni. (Ez a Velorex már tavaly a saját lábán ment haza egynapi felújítás után.) Most, hogy többet járok vele a beállításokat lehet elvégezni, illetve előjönnek a hibák is.

A műszaki az nagy élmény volt. Már júliusban elmentem bejelenteni augusztusra a műszaki vizsgát, megbeszéltem a „KPM” munkatársaival, hogy mire készüljek, mit hozzak a vizsgára. A legnagyobb probléma a gépjármű fajtájának az eldöntése volt, hogy szgk. vagy motorkerékpár, de abban maradtunk, hogy az augusztusi vizsgára eldől. Eljött a vizsga napja. A város másik oldalán van a „KPM” telep és reggeli forgalomban mentem, nagyon sok mosolyt okozott a Velorex megjelenése az utcán sok embernek. A vizsga helyszínén is mindenki megnézte és persze előjöttek az élmények az emberekből. Rám került a sor és kiderült, hogy még nem dőlt el a jármű fajta, de végül a „KPM” munkatársai segítségével motorkerékpár lett. A pontos beazonosítás után minden feltételnek megfelelt. A fékpróba „három kerekű lévén, nem a fékpadon, ha nem az udvaron történt, ahol szép féknyomot húzott a Velorex és 2011. augusztus 17.-én levizsgázott, és 19.-én megkapta a zöld forgalmi engedélyét is. Most már hivatalosan is járhatja az utakat. A nyár végéig még sikerült 380 kilométert gurulni, de kb. 3 hónapja csak a garázsban állt. 2012.01.01.-én már nem bírtuk tovább és a jó napos, száraz +5 fokos időben megmozgattam 40 éves alkatrészeit és a városban mentem vagy 30 kilométert. A Veló hozta a formáját és az év végi mulatságból hazafele menő embereket megmosolyogtatta, több rajongót fényképezésre késztetett. Nagyon jó érzés. Eszembe jutottak egy régi Velorexes mondatai mikor 2009 -ben felkerestem, hogy „meglátod, milyen élményben lesz részed minden alkalommal, mikor az utcára mész és mikor megállsz”. Tényleg így van, ha megállok vele, rövid időn belül körém gyűlnek az emberek, és jönnek a történetek.

A felújítások során sok akadályba ütköztem, de a tapasztalt Velorexes társak ismeretlenül is segítségemre voltak. Sokszor egy-egy pici ötlet is nagyot lendített a lelkesedésemen. Nagyon szívesen segítek mindenkinek, ha elakad, ha bármilyen kérdése van. A következő címre írjatok: velorex44@freemail.hu

Faragó Imre

Bővebb információk ide kattintva érhetőek el.

The post Barátságos bőregér – egy Velorex története appeared first on Retrovasak.hu.