A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben további három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Renault 4CV, 1947 – 1961

Ha már a sorozat előző részét a Kacsával indítottuk, kezdjük most is egy francia csodával. A Renault 1947-ben állította sorozatgyártásba a 4CV-t, amit a francia mérnökök még a háború alatt titokban fejlesztettek ki.

Mivel a náci megszállás idején a francia gyártók főleg az afrikai frontra szánt haszongépeket szereltek, a háború után temérdek sárga festék maradt a nyakukon. Emiatt a kezdeti időszakban a 4CV-t kizárólag sárga színben lehetett rendelni, ami miatt a „Vajdarab” becenevet kapta.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros, 4 hengeres motorral szerelték, ami a korai példányok esetén 760 köbcentis volt. Rövidesen ezt 748-ra csökkentették, viszont a korábbi 17 leadott lóerő 21-re növekedett.

Külön érdekesség, hogy sportváltozatok is készültek. Mielőtt Jean Rédelé megalapította volna saját márkáját, az Alpine-t, több versenyt is nyert egy ilyen Vajdarabbal. Ha részletesebben is érdekel a francia Bogár története, olvass bele a róla szóló írásomba!

Nash Airflyte, 1949 – 1951

Az amerikai Nash 1949-ben mutatta be háború utáni első igazán új autóit, amik az Airflyte szériajelölést kapták. Ez három modellt foglalt magába: a Ramblert, az Ambassadort és a Statesmant. Mivel mind a három autó az Airflyte sorozat tagja volt, megjelenésük hasonló volt, többnyire csak termetükben tértek el egymástól.

Az Airflyte-ok vonalvezetését a korabeli repülők és vonatok ihlették. Megjelenésük áramvonalas volt, megjelenésük idején a „felborított fürdőkád” becenevet kapták. Az Airflyte-ok többnyire a Chevrolet-ekkel és Plymouth-okkal az alacsony árkategóriában versengtek, magát a Nash-t a „Kenosha Cadillac” jelzővel illették, ami az autók jó minőségére utalt. Fontos, hogy a Nash-ek voltak az első tömegtermelésű autók, amiket opcionális légkondival is lehetett rendelni, ami „Weather-Eye” néven szerepelt a katalógusokban.

Messerschmitt KR175, 1953 – 1955

A háború elvesztése után az NSZK repülőgyártói bajban voltak. A győztes hatalmak betiltották a harci gépek termelését, így több márka, köztük a legendás Messerschmitt is, ki kellett, hogy találjon valamit, hogy ne kelljen lehúzni a rolót.

1953-ban mutatkozott be a KR175-ös törpeautó, amiről az a legenda járta, hogy utasterét vadászgépek pilótafülkéiből alakították ki. Ahogy a típusjelölés is sugallja, a kevesebb, mint negyed tonna öntömegű háromkerekűt egy 175 köbcentis, léghűtéses, kétütemű, egyhengeres Sachs motor hajtott. Csúcssebessége 80 km/h volt, amit megközelítőleg 30 mp alatt ért el.

A két utas egymás mögött foglalhatott helyet, a géptesten egy ajtót találunk, amit felfelé kellett buktatni. Annak idején az NSZK lakosai sokszor, mint „Hófehérke koporsója” emlegették.

Mit gondolsz, a fenti három autó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók voltak, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Citroën 2CV „Kacsa”, 1948 – 1990

A lista legismertebb, egyben legnagyobb túlélője a 2CV, amit a francia gyártó egészen 1990-ig szerelt. Annak ellenére, hogy a Citroën már a háború előtt több prototípust is készített a „Szántóföldek királynőjéből”, a sorozatgyártás csak 1948-ban indult be – a hadbalépés idején a tesztautókat (elvileg) szétszerelték és elpusztították, viszont a háború lezárását követően pár darabot megtaláltak.

A korai szériás példányok még csak 9 lóerősek voltak, ami idővel 12, 18, végül 29 lóerőre növekedett. Az autót egy kéthengeres, léghűtéses boxermotorral látták el, ami az első kerekeket hajtotta. A legenda szerint a 2 CV onnan kapta a „Kacsa” becenevet, hogy a típus rajongói bíztak benne, hogy ezt a „rút kiskacsát” végül áttervezik és egy szép hattyú válhat belőle. Ez sajnos nem jött be, a termelés 1990-es leállításáig a Kacsákon csak a legszükségesebb módosításokat végezték el.

Studebaker Starlight Coupe „Üvegház”, 1947 – 1949

A lista következő tagjáért ugorjunk át a tó másik oldalára, ahol az autógyártás egy teljesen más irányba fejlődött. Az USA márkái eleinte a háborúba lépés előtti modellek puritánabb változatait árulták, majd az 1940-es évek végén jelentek meg az első új modellek.

Az első teljesen új amerikai autók az 1947-es Studebakerek voltak, amiket a pár évvel később kialakuló „Uszony-háború” dizájnmozgalom vezetője, Virgil Exner tervezett. A ’47-es Studebakerek alacsony, széles, elnyújtott formatervet kaptak, ami leginkább a géptest farán figyelhető meg. Mi több, a ’47-es Studebakerek voltak az első amerikai autók, amiket ponton karosszériával terveztek.

Fontos megemlíteni, hogy egészen a ’60-as évek közepéig-végéig az amerikai gyártók minden szeptemberben áttervezték az autóikat, így az azonos modellévben forgalmazott típusok egymás hasonmásai voltak. Mai értelemben vett „típusokról” nem beszélhetünk, mivel a típusjelölés a felszereltségtől, díszítettségtől, motortól és kiviteltől függött – így lehetséges például, hogy egy ’57-es Chevrolet 210 első ránézésre egyezett a sokkal dekoratívabb Bel Airrel.

Azon túl, hogy 1947-ben a Study volt az első, aki a kerekeket és sárvédőket már a géptestbe integrálta, autóit „Starlight Coupe” kivitelben is lehetett rendelni. Ez annyit jelentett, hogy a B oszlopokat elhagyták, a B-ket megerősítették, és a hátsó szélvédőt négy plexiből állították össze. A három krómcsík szerkezeti funkcióval nem rendelkezett, ezek az illesztések helyét fedték el.

A „Starlight Coupe” kivitel egy radikális újításnak számított, mivel a korabeli technológia fejletlensége miatt még senki sem próbálkozott nagyobb hajlított üvegfelületek tervezésével. Alig pár év alatt a gyártási megoldások ezt lehetővé tették, így ez a megoldás már elavulttá vált. A fenti képeken a 1947-es modellév egyik csúcsmodelljét, egy Studebaker Champion Starlight Coupe-t látsz.

Mercedes-Benz W186 „Adenauer”, 1951 – 1957

Ha már szót ejtettünk a francia és amerikai autógyártás új modelljeiről, nem lehet elsiklani a fiatal NSZK fejlesztései felett sem. A békekötés után a Mercedes-nek hírnevét újra meg kellett alapoznia, ezért előállt egy teljesen új luxusautóval, ami az „Adenauer” becenevet kapta.

Azon túl, hogy a 300-as típus ára gyakorlatilag megfizethetetlen volt, a megrendelőknek bizonyítaniuk kellett, hogy semmilyen kötelék nem fűzi őket a nácikhoz. A Stuttgarti Csillag elvei szerint csak olyan embereknek adtott el W186-osokat, akik igazolni tudták, hogy nem vettek részt a náci párt mindennapjaiban.

A széria az „Adenauer” becenevet kapta, mivel az NSZK első kancellára, Konrad Adenauer, több példányt is állami szolgálatba állított. A legenda szerint megrendelésével elsőként a BMW-t kereste fel, viszont mikor ki akart szállni a bajor márka limuzinjából, kalapja leesett. Ezt elfogadhatatlannak találta, ezért választása a Mercedes-re esett, mert az Adenauer utastere bőven volt olyan magas, hogy kalappal a fején ki tudjon szállni. A W186-os szériát 1957-ig gyártották, közel 12.200 darab talált gazdára. A következő évben jelent meg az áttervezett 300D (W189).

Mit gondolsz, a fenti három autó közül melyik volt a leginnovatívabb? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XX. század folyamán a General Motors márkái számos olyan autót mutattak be, amik nagy hatással voltak az amerikai autóipar fejlődésére. Közéjük tartozott például a Cadillac Eldorado, Buick Roadmaster, Oldsmobile Cutlass, Pontiac Catalina és GTO, de még a Chevrolet Bel Air is. Ma ez utóbbi széria fejlődésének korai modelljeit ismerheted meg.

Azt hiszem jogosan állíthatom, hogy ha azt mondanám, hogy gondolj egy Chevrolet Bel Airre, azonnal egy, a fenti képen látható 1957-eshez hasonló modellt képzelnél el. Nincs is ezzel semmi gond, hiszen az ’57-es modellév példányai váltak igazán híressé. De mi a helyzet az őseivel?

Chevrolet Styleline Bel Air, 1950

A „Bel Air” jelölés elsőként az 1950-es modellévben, mint a Chevrolet Styleline-ok kétajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” kupé kivitelének megnevezése bukkant fel. A kivitel lényege, hogy a tető megjelenése és a géptesttől eltérő fényezése egy kabriótető illúzióját keltse.

A „Bel Air” megnevezéssel a GM főtervezője, az 1940-es és 1950-es egyik legmeghatározóbb amerikai formatervezője, Harley J. Earl állt elő. A kifejezés magyarul „jó levegőt” jelent, ami Los Angeles egy gazdagabb kerületének neve, melyhez Earlnek számos kellemes emléke fűződött.

Chevrolet Styleline Bel Air, 1951

Az ’51-es modellévre a Chevrolet-kat áttervezték, bár a ráncfelvarrás többnyire ki is merültek a hűtőrács és műszerfal módosításában. A Bel Air továbbra is a kétajtós hardtop kupék jelzője maradt.

Erőforrás tekintetében nem történt változás. A Styleline Bel Aireket továbbra is az előző évi 3.859 köbcentis, soros 6 hengeres motorral gyártották, ami 98 lóerő és 262 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Annyi előrelépés mégis történt, hogy az autó 100-as gyorsulása 22,5 mp-ről 22,4 mp-re csökkent. Igaz, a 0,1 mp-es különbség nem sok, de legalább történt változás!

Chevrolet Styleline Bel Air, 1952

Az ’52-es modellév volt a Bel Air utolsó éve, amikor felszereltségi szintként szerepelt a Chevrolet palettáján. 1953-ra önálló típussá vált és a gyártó legjobban felszerelt modelljeként került a prospektusokba.

Az ’52-es Styleline Bel Airek hűtőrácsát ismét frissítették, ráadásul a 3,8 literes sor-6 mellett már egy kisebb, 3,5 literes motorral is rendelhető volt. Ez utóbbi 92 ló erejével dolgozott, csúcssebessége 120 km/h volt.

Váltó terén több lehetőség is létezett. A kisebb erőforrást egy 3 sebességes kézi kormányváltóval párosították, míg a nagyobb, 3,8 literest a kétfokozatú Powerglide automatával látták el.

Ahogy fentebb írtam, a Bel Air 1953-ban vált önálló típussá, és a Chevrolet legvagányabb modelljei voltak. Közéjük tartozik a fenti képen látható piros kabrió is. Ezekről a modellekről a folytatásban olvashatsz. Addig is, írd meg Nekünk, hogy a fenti három autó körül Neked melyik a kedvenced!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Jenki szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 1. rész appeared first on Retrovasak.hu.

A belsőégésű motorok térhódításával nem csak a magánszemélyek, de a rendfenntartó, egészségügyi és állami szervek is lecserélték lovaskocsijaikat. Ezek alól a mentők sem voltak kivételek, amik a múlt század közepén még teljesen más megjelenésűek voltak, mint mai társaik.

Jogos a feltételezés, hogy a mentőautók mindig is dobozos/ haszonjárművek áttervezett változatai voltak. A valóság az, hogy a mai mentők külleme csak az évtized közepe után alakult ki, előtte limuzinok és kombik átalakított másai voltak.

A „Sedambulance”

A lista elő, egyben legfurcsább tagjai a limuzinokból átalakított mentők. Ezek a háború környékén voltak népszerűek az USA-ban, maga a megnevezés, a „sedambulance” is a sedan és ambulance szavak összevonásával jött létre, amit a MOPAR-ok, tehát Plymouth, Dodge, DeSoto és Chryslerek esetén használtak.

A fenti képeken egy egyetemi kórház 1947-es DeSoto Customökből álló flottáját látod. Az autókat meghosszabbították, a betegágyakat a csomagtartón át tolták be a géptestbe. A hátsó üléspadot kivették, s ezzel helyet teremtettek magának az ágynak, illetve egy orvosnak, aki a beteg egy összecsukható széken mellette ült. Az is előfordult, hogy a könnyebb ki- és beszállítás érdekében a B oszlopokat ki lehetett szedni.

A szedán mentők nem csak az USA-ban bukkantak fel, több ország gyártói is alkalmazták ezt a furcsa megoldást. Ilyen például a fenti képen is látható GAZ-12 ZIM is, amit az amerikai DeSotókhoz hasonlóan megnyújtottak.

A furgonokból átalakított mentőautók

A szedán mentőautókkal párhuzamosan, mai szemmel korszerűbbnek tűnő változatok is léteztek, amiket furgonokból (sedan delivery) alakítottak ki. Ilyen például az alábbi képen látható 1953-as Chevrolet is, melynek hátsó ajtaján már minden gond nélkül be lehetett egy betegágyat gurítani, viszont az ablakok hiánya nyomasztóan hathatott.

A „furgon mentők” átmenetet képeztek a limuzin és kombi változatok között, ráadásul ezeket is külön, megbízás útján kellett módosítani. Az alacsony árkategóriás modelleken túl drágább autókból, például Packardokat is készült ilyen felépítményű mentőautó – bár ezek esetén a helyzet kicsit más volt, mert a luxusgyártók nem árultak zöldséges furgonokat.

A kombiból átalakított mentőautók

Szerencsére idővel rájöttek, hogy egy limuzin túl szűkös egy mentőautó szerepét betölteni, így áttértek a kombik átalakítására. A puttonyos autókat, akárcsak az alábbi ’58-as Buickot, szintén meghosszabbították, belterüket pedig magasabbra tervezték.

Természetesen a gyártók továbbra sem kínáltak mentőautókat, az átalakításokat egy külső megbízott végezte el, pont ahogy manapság a halottaskocsikat is szokták. És ha már halottaskocsi: Ezeket a kombikat úgy tervezték meg, hogy szükség esetén rövid idő alatt át lehessenek őket alakítani.

A kombikból átalakított mentőket az 1980-as évek környékéig gyártották, az új évtizedben már teret hódítottak a mai is megszokott dobozos változatok. A fenti képeken egy ’68-as Dodge Polara és ’69-es Cadillac mentőt látsz. Ez utóbbit a Superior karosszériaépítő cég alakította át, ami a Meteorral együtt a múlt század legismertebb kombikat mentőkké alakító amerikai vállalata volt.

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 5. rész, mentőautók | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A Christine tipikusan egy olyan autós film, amit minden veterán-rajongó ismer. Mi több, ennek a mozgófilmnek köszönheti a Plymouth Fury is, hogy az amerikai pop populáris kultúra részesévé vált.

Christine miatt már szinte mindenki ismeri az ’57 és ’59 között gyártott Plymouth-okat, na de mi a helyzet az őseivel? A Fury-k típustörténetének mai részében Christine nagyapjával, a Cranbrookkal ismerkedhetsz meg!

Plymouth Special Deluxe, 1946 – 1950

Ha már más miatt nem is, legalább a részletesség kedvéért ejtsünk pár szót a Cranbrook elődjéről, mondhatjuk, Christine dédapjáról, a Special Deluxe-ról is. A Chrysler legmegfizethetőbb márkája elsőként 1933 és 1942 között gyártotta, majd a háború bejezése után 1946-tól 1950-ig szerepelt a Plymouth kínálatában. A széria második sorozatgyártásba állításával már kétség kívül az alacsony árkategóriás gyártó legjobban felszerelt modellje volt.

A ’46 és ’50 között gyártott Special Deluxe-okat eredetileg egy 3,6 literes erőforrással szerelték, ami 95 lóerő (71 kW) leadását tette lehetővé. A motort ’49-re kissé átdolgozták, a széria utolsó két évében szerelt modellek már 97 lovasak voltak.

Kivitel szempontjából több lehetőség is létezett. A két- és négyajtós limuzinokon túl kombi és kabrió kivitelben is lehetett rendelni. A háború után töretlenül népszerű „Club Coupe” kivitel továbbra is szerepelt a kivitelek listáján. Ez utóbbi kasztni abban különbözik a hagyományos és későbbi 2+2 kupékból, hogy a „club” esetén a hátul ülő utasok is teljes értékű ülést, lábteret és fejmagasságot kaptak. A fenti képen egy 1950-es, utolsó szériás példányt látsz.

Plymouth Cranbrook, 1951 – 1953

A háború lezárását követően az amerikai gyártók igyekeztek a lehető legrövidebb időn belül valami újat, újszerűt, jövőbe mutatót bemutatni. Az ’51-es modellévre a Plymouth átdolgozta kínálatát, illetve típusai is új jelölést kaptak. Így született meg 1951-ben a Special Deluxe utódja, a Cranbrook!

A Cranbrookokat ’51 és ’53 között gyártották, a Plymouth palettájának legjobban felszerelt típusa volt. A modellévenkénti ráncfelvarrások miatt formaterve és megjelenésének főbb elemeiben szinte egyezett az olcsóbb Concord és Cambridge modellekkel, ám azoknál jóval különlegesebb felszereltséget kapott.

Az ’51-es és ’52-es modellév Cranbrookjai csak minimálisan tértek el egymástól, viszont az ’53-as változatok már jóval alacsonyabbak és elnyújtottabbak voltak, ráadásul már megjelenésük is a korszak formatervezői eszméit tükrözte.

Az ’50-es évek elején az amerikaiak, főképp a fizetőképes fiatalok egyre nagyobb rajongást mutattak a kabriózás iránt. Azon túl, hogy a puhatetős változatok nagyon drágák voltak, ráadásul a tető fel-le hajtása körülményes volt, azok megbízhatóságáról már nem is beszélve, a jenki tervezők előálltak a „hardtop” kivitellel, mint „kabrió kompromisszum”. A Cranbrook csúcsmodell, hardtop változatai a Cranbrook Belvedere jelölést kapták.

A hardtop lényege, hogy a tető vonala egy kabrióét utánozza, jobb esetben el is tér a géptest színétől. A B oszlopot elhagyták, így az autó távolról kabriónak tűnik, míg az utasokban azt az érzést kelti, hogy a sofőr egyszerűen csak nem nyitotta le a ponyvát. Ez a kivitel a Cranbrook mind a három évében elérhető extra volt, a fentebbi képen egy ’51-es, az alábbin egy ’53-as Cranbrook Belvedere-t látsz.

De hogyan is kapcsolódik a Cranbrook a Fury-hez? A következő modellévre a Belvedere önálló típussá vált, a Fury megjelenésééig a Plymouth legmenőbb típusa volt. Erről részletesebben a folytatásban olvashatsz!

Neked a Special Deluxe vagy a Cranbrook Belvedere jön be jobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury ősei, 1. rész: Plymouth Cranbrook | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Köszönjük az összefoglalót Rankasz Dezsőnek!

The post Oldsmobile 88 (első generáció) appeared first on Retrovasak.hu.