Plymouth Satellite, 1965-1967

A Chrysler legolcsóbb márkája az 1965-ös modellévben használta elsőként a „Satellite”, vagyis műhold jelzőt, ami a Belvedere széria legjobban felszerelt változata. Az első generációs Belvedere Satellite-okat három éven át gyártották, motor- és váltópalettái évente bővültek.

Összesen nyolcféle V8-as motorral volt rendelhető, amik közül a legkisebb 4,5 literes, a legnagyobb 7,2 literes volt – ez utóbbit a ’67-es modellévben tették elérhetővé. Váltó terén három lehetőség létezett: A háromfokozatú kézi és automataváltók mellett egy négysebességes kézi is szerepelt a palettán.

Dodge Polara, 1962-1964

Ha már MOPAR-ral indítottunk, folytassuk az eggyel drágább, szintén sportos kategóriával. A „Polara” 1960-ban mutatkozott be, ami a harmadik generációs modellek esetén már egyértelműen az izomautók típusjelölése volt, ami a Kis Medve legfényesebb csillagára, a Sarkcsillagra utalt.

A ’62 és ’64 közötti modellek a „Kopasztott csirkék” tagjai voltak. A kifejezés a Jet-korszak egyik legmeghatározóbb formatervezőjéhez, Virgil Exnerhez vezethető vissza, aki egyes állítások szerint nem nyugodott bele az uszonyos formatervek elöregedésébe. Az újabb autókat kopasztott csirkéknek nevezte, mivel rajtuk már nem voltak uszonyok. Egyesek szerint Exner bosszút akart állni a Chrysleren, ezért szándékosan bizarr autókat tervezett, amik nem nyerték el a vásárlók tetszését.

Ebben a három évben a Polarákat a B platformra építették, több részletében is hasonlított a Plymouth Savoy-okra. A hagyományos két- és négyajtós B oszlopos változatok mellett hardtopok is szerepeltek a katalógusokban, ráadásul a puhatetős kabriók mellett kombiként is elérhető volt.

A 3,7 literes sor-6-oson kívül négyféle V8-assal is rendelhető volt, közülük a legnagyobb a 7,0 literes, ami 415 lóerővel és 637 newtonnal dolgozott. A váltókínálat már szegényesebb volt, mivel vagy egy 2 fokozatú automatával vagy egy 3 sebességes kézivel lehetett rendelni. A fenti két képen egy ’63-as B oszlopos kupé és egy ’64-es kombit látsz.

Ford Galaxie, 1959

Akárcsak a legtöbb híres amerikai autó, a Galaxie is mint felszereltségi szint kezdte pályafutását. A Ford „galaxisa” a Fairlane legjobban felszerelt változatát, a 500-ast váltotta, majd csak ’62-ben vált önálló szériává. Az oszlopos, hardtop és kabrió kivitelek mellett olyan extrával is rendelhető volt, ami akkoriban hatalmas durranásnak számított: A Continentaloknak kifejlesztett, azokon viszont nem használt önműködő keménytetővel is rendelhető volt, ami kb. 25 mp alatt nyílt le – igen, ez ma borzasztóan sok időnek tűnhet, de ne feledd el, hogy az elsők egyike volt!

Az ’59-es Galaxie-k hatféle motorral voltak elérhetőek. A legkisebb a 3,7 literes sor6-os volt, amit rögtön a 4,5L-es V8 követett. A legnagyobb az 5,8-as FE szériás V8 volt, ami 300 lóerő leadását tette lehetővé. A 2 és 3 fokozatú automata kormányváltó mellett egy 3 sebességes kézi változattal is elérhető volt.

Mit gondolsz, a fenti három csillagromboló közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 csillagromboló, avagy 3 klasszikus, aminek a nevét az űrutazás ihlette | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Monarch Lucerne, 1954

A sorozat 2. részében már szó esett a Monarch-ról, mint a Ford-konszern kanadai márkája. Mivel az importvámok miatt az amerikai gyártók nem tehették volna, hogy a javasolt fogyasztói árnál közel 25%-kal drágábban adják autóikat, így mindegyikük valamilyen kiskaput keresett, hogy kijátssza a szabályokat.

A Chrysler a Plymouth-ok és Dodge-ok orrszerkezeteit cserélgette, majd franciás néven árulta őket, míg a Ford új márkákat alapított, az egyes típusokat pedig a kanadaiak ízlése szerint áttervezte. A Monarch például a Mercury északi megfelelője volt, ami nevében és díszítettségében tért el az azonos modellévben szerelt amerikai hazai piacos változatoktól.

1954-ben a Lucerne a Monarch a középmezőnyt képviselte, felette a Richelieu helyezkedet el. Akárcsak a kortárs Mercury-kat, az ’54-es Monarch-okat is többféle kivitelben, V8-as motorral gyártották. A Lucerne esetében ez egy OHV változat volt, ami 161 LE leadására volt képes.

A kiviteli lehetőségek szintén egyeztek a testvér Mercury-kéval: A hagyományos négyajtós limuzinok mellett kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kupé és kabriók is készültek. Mi több, A Lucerne az opcionális „Sun Valley” csomaggal is rendelhető volt, ami annyit tett, hogy a tetőt a kupé változatok esetén az első üléspad felett flexivel fedték be. Ahogy már fentebb írtam, a Monarch, illetve a Meteor, a Ford egy másik kanadai márkája, az amerikai trendeknek megfelelően évente estek át ráncfelvarráson, így az ’55-ös modellek már nem is hasonlítottak az ’54-esekre.

Mercury Grand Monarch Ghia, 1975-1976

Ha már szót ejtettünk a Mercury-ról és Monarch-ról, ugorjuk át a ’70-es évek Amerikájába, ahol a Ford belépő szintű luxusmárkája, mint a típusjelölés használta az „Uralkodó” jelzőt. A Mercury Monarch, mint a Granada jobban felszerelt testvére mutatkozott be, ami egészen 1980-ig gyártottak.

A hagyományos modellek mellett a gyártó „Grand” felszereltségi szinttel is árulta őket, amik több részletükben is azonosak voltak a nagypresztízsű Marquis és Grand Marquis szériákkal. A Car & Driver 1976-os kiadása szerint a Grand Monarch annyira jó megítélésű autónak számított, hogy minden ötödik Ford fejes közül három, mi több maga Henry Ford II is ezt a típust használta „boltbajárós” autóként.

A Grand Monarch számos olyan kiegészítőt kapott, ami az 1970-es években a luxus netovábbját jelentette. Ide sorolható például a bőrrel behúzott szervókormány, a vinyl „landau” tető és lámpával ellátott utas oldali piperetükör. A széria termelését ’76-ban felfüggesztették, műszaki és kényelmi megoldásait a Lincoln akkor bemutatkozó kompakt luxusautója, a Versailles örökölte.

Prince Gloria Super 6, 1962-1967

Ha már ebben a részben kanadai és amerikai modellekről esett szó, nem hagyhatjuk szó nélkül a japán autóipar azt a korszakát sem, amiket gyanúsan amerikaias vonalvezetésű típusokat dobott a hazai piacra. Közéjük sorolhatjuk a Prince Gloria második generációját is, amit, legalábbis szerintem, a pár évvel korábban kiadott Imperialok, Buickok és talán Pontiac-ok ihlettek.

A „herceg” Super 6 változat egy soros, hathengeres SOHC motort kapott, ami 5.400-as fordulaton 106 LE leadására volt képes. A megszokott négyajtós limuzinok mellett kombik is készültek, plusz a sorhatos motorokon túl egy kisebb, 94 lovas, négyhengeres erőforrással is elérhető volt.

Mit gondolsz, a fenti három luxusautó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálnt

The post TOP 3 nemesi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el – 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Monarch Richelieu, 1955-1956

Akárcsak a Chrysler az előző részben ismertetett ausztrál Royal esetén, a Ford sem szeretett volna 35%-os importvámot fizetni a kanadai piacon eladott autói után. Hogy ezt elkerülje, több kanadai divíziót is alapított, mint például a Meteor vagy Monarch, amik valójában a kanadai vásárlók ízlése szerint áttervezett amerikai modellek voltak.

A Monarch a Ford of Canada leányvállalata volt, ami 1946 és 1961 között „”Kanada-specifikus” személyautókat forgalmazott. A Monarch-ok az amerikai Mercury-k megfelelői voltak, melyek formaterve egyezett a velük párhuzamosan szerelt USA modellekével, viszont díszítőelemeik és típusjelöléseik eltértek azokétól.

A fenti képen például egy ’56-os Monarch Richelieu-t látsz, ami a lökhárító és a géptest hosszában elnyúló díszlécen kívül szinte egyezett a vele azonos modellévbe eső Mercury Monterey-jel. Ebben az évben a Monarch alapmodellje a Custom volt, amit a Lucerne követett, majd a választék csúcsán a „Vörös Eminenciás”-ról (1585-1642) elnevezett típus állt. Miért került a Monarch a listára? Az angol szó magyarul „uralkodót, fejedelmet” jelent.

Imperial (LeBaron) Crown Imperial, 1960

Az 1950-es évek második felében az amerikai luxusgyártók közti versengés egyre jobban kiéleződött. A Cadillac 1957-ben mutatta be az Eldorado Brougham limuzint, ami a kortárs Rolls-Royce-ok árának többszörösébe került. Válaszképp a Chrysler is előállt saját ultraluxus modelljével, amit az Imperial divízió az olasz Ghiával közösen alkotott meg.

Háttérinfó: Az Imperial 1926-ben mutatkozott be, mint Chrysler-típus, majd 1955-ben önálló márkává vált, ami a Packardokkal, Cadillac-ekkel és Lincolnokkal vette fel a versenyt. Sajnos a folyamatosan romló szerelői minőség az Imperial 1975-ben lehúzta a rolót, a ’76-os modelleket Chrysler New Yorker néven árusították.

A Ghiával karöltve tervezett Imperialok 1957-ben jelentek meg, egészen az 1960-as évek közepéig voltak elérhetőek. Ebben az időszakban a „birodalmi” luxusmárka alaptípusa a Custom volt, amit a Crown követett. A sorozatgyártású modellek legelitebb tagja a LeBaron volt. Akinek még „A Báró” sem felelt meg, az egyéni megrendelés szerint legyárthattatta saját „Crown Imperial”-ját. A kifejezés a Chryslerhez köthető, 1955-ig a nyújtott tengelytávú Chrysler Imperialokat nevezték „Crown”-nak.

Hogyan készültek a Crown Imperialok? Miután a MOPAR legelitebb leányvállalata legyártott egy LeBaront, azt Olaszországba szállították. A Ghia dolgozói megnyújtották, a géptest tetejét hátul vinyllel húzták be, plusz rengeteg olyan extrával látták el, amik még a csúcsmodelleken sem voltak elérhetőek, majd a kész autót visszahajózták Amerikába. A fenti képeken látható formatervet kizárólag az 1960-as modellévben gyártották, ez a konkrét példány Nelson Rockefelleré volt.

Austin Princess III, 1953-1956

A brit Austin 1947-ben mutatta be az első szériás „Hercegnő”-ket, 1959-ig még három változata jelent meg. A típust önálló márkaként, illetve a testvér Vanden Plas is forgalmazta. A Princess az Austin zászlóshajója volt, amit a nála ötször olcsóbb Austin Minivel párhuzamosan gyártottak.

A Princess III-t 1953-tól ’56-ig szerelték. A 2,2 tonnás luxus limuzinokat egy 3.993 köbcentis sorhatos motorral szereltek, amit egy négyfokozatú kézi váltóval párosítottak. Kettőjük közös munkája 130 lóerő és 285 newton nyomaték leadását tette lehetővé, 137 km/h volt. Százas tempója kb. 20,0 mp, átlagfogyasztása 19,0 liter körül lehetett.

Mit gondolsz, a fenti három luxusautó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 nemesi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Chrysler Royal (AP2), 1958-1959

A Chrysler az 1930-as években mutatta be a Royal, vagyis „királyi/ fenséges” modelleket, amiket 1951-ben a Windsorok váltottak fel, mint a választék legolcsóbb típusa. A következő évtizedekben a jelölést már csak, mint felszereltségi szint használták, újabb Chrysler Royalok nem bukkantak fel a hazai piacon.

Igaz, a Royal típusjelölés az USA-ban ’51-től nem szerepelt a katalógusokban, az évtized második felében az ausztrál leányvállalat az AP-széria esetén, 1957-től 1963-ig alkalmazta. Összesen három változata jelent meg, a köztes AP2-eseket két éven át, 1958 őszétől 1959 végéig szerelték.

Akárcsak a többi amerikai gyártó, a Chrysler is ki akarta kerülni a hatalmas importvámokat. Kanadában például Dodge orrot rakott a Plymouth-okra és franciás nevet adott nekik, míg Ausztráliában ezt egy lépéssel tovább vitte: A Royal AP-széria több amerikai MOPAR vonalvezetői megoldásait is magán hordozta.

A fentebbi képeken megfigyelheted, hogy a B oszlopos limuzin orra és színe az ’55 és ’56 közötti hazai piacos Plymouth-okra hasonlít, mi több, a Plymouth uszonyokra Dodge uszonyokat illesztettek. Az autó gyakorlatilag „dupla uszonyos”, ami még az USA-ban is meghökkentő lett volna.

Az AP2-es Royalokat a sorhatos erőforrások mellett többféle V8-as motorral is kínálták. Erre a hűtőrácson és az autó oldalán látható „V8” emblémák hívják fel a figyelmet.

Mercury Marquis, 1967-1968

A Ford Lincoln-Mercury divíziója az 1967-es modellévben vágott bele a Park Lane Brougham és Marquis termelésébe, amik a hagyományos Park Lane-eknél magasabb kategóriát képviseltek. Célja az volt, hogy a Ford LTD-hez hasonló, ám annál nagyobb presztízsű luxusautókat forgalmazzon. A Park Lane Broughamokat limuzin, a Marquis-kat vinyllel behúzott hardtop kupé kivitelben lehetett rendelni.

A herceg és gróf közti nemesi címről, a „marquis”, vagyis őrgrófról elnevezett izomautó első generációját két modelléven át gyártották. Háromféle V8-as motorral volt rendelhető: A legerőteljesebb erőforrás a 345 lovas, 626 Nm-es Super Maraduer volt, amit ’67-ben egy négyfokozatú kézi vagy 3 sebességes Merc-O-Matic automatával lehetett rendelni. A következő évben a manuális váltót elhagyták, helyette kétféle 3 fokozatú automata közül lehetett választani.

Imperial LeBaron, 1964-1968

Miután Walter Chrysler 1925-ben felvárásolta a csődbement Maxwell Motor Company-t, nekilátott az első Chryslerek tervezésének. Három évvel később megalapította a Plymouth-t és DeSotót, amik az alacsonyabb árkategóriát képviselték. A Dodge csatlakozásával már négytagúra bővült a konszern, majd 1955-ben mutatkozott be az Imperial, mint önálló márka, ami 1955 és 1975 között a Cadillac-kel és Lincolnnal versengett a legelismertebb amerikai luxusgyártó címéért.

Az 1964 és 1968 közötti Imperialok évente estek át ráncfelvarráson. A fapados luxust a Custom képviselte, felette a Crown, majd a választék tetején a LeBaron, a „báró”helyezkedett el. Ha egybeolvassuk a márka és típus nevét, „birodalmi bárót” kapunk, aminél stílusosabb, nemesi címmel jelölt autót nem gyártottak.

Az öt éves termelés során a LeBaronok műszaki jellemzői csak kicsit változtak. A ’65-ösök például kizárólag egy 6.771 köbcentis V8-assal lehetett rendelni, amit egy háromfokozatú automata kormányváltóval párosítottak.

A motor és váltó együttes munkája 340 lóerő és 637 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Csúcssebessége 195 km/h volt és 8,8 mp alatt érte a 100-as tempót. Ez akkoriban nagyon jó értéknek számított, főleg ha figyelembe vesszük, hogy a limuzin öntömege közel 2,3 tonna volt! Ezek után nem is meglepő, hogy átlagfogyasztása 24,5 és 25,0 liter között lehetett.

Ha a fenti képeken látható ’65-ös báró a kortárs Lincoln Continentalra emlékeztet, jó a megérzésed. Mind a két autót Elwood Engel tervezte: Miután a Chrysler elcsábította a Fordtól, a korábbi projektjeihez, pl. Continental és T-birdhöz hasonló MOPAR-okat tervezett.

Mit gondolsz, a fenti három V8-as nemes közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 királyi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek végére a három nagy amerikai gyártó mindegyike más design elemekben látott fantáziát. A MOPAR-ok az uszonyos trendet követték, a General Motors márkái a mértéktelen krómfelületekre esküdtek, míg amennyire csak lehetett, Fordék ki akartak maradni a versengésből. Ha MOPAR rajongó vagy, olvasd el a Chrysler 1957-es palettájáról írt cikkemet, ha pedig a GM az eseted, olvass tovább.

Chevrolet Impala

Az ’58-as modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, már nem is hasonlítottak az ’55 és ’57 között gyártott szériákra. Ebben az évben jelentek meg az ikerlámpák, ráadásul az autó orrára tekintetes hűtőrácsot illesztettek. Az Impalák formaterve szinte egyezett a választék többi tagjáéval, viszont ezek 3-3 hátsó lámpát, míg az olcsóbbak 2-2-t kaptak.

További újdonságnak számított, hogy ebben az évben vált önálló típussá az Impala, előtte a Bel Airek sportmodelljeinek jelzője volt. Az ’58-ban kizárólag kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kupé és kabrió kivitelben rendelhető csúcsmodellt 20 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek legfürgébbike az 5.694 köbcentis Super Turbo-Thrust V8-assal és 3 sebességes kézi kormányváltóval szerelt változata volt.

Ez a motor-váltó páros 280 LE és 481 Nm nyomaték leadását tette lehetővé, ami egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. 8,4 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, átlagfogyasztása 22,3 liter körül lehetett. Persze a sportos Corvette-ek ennél nagyobb teljesítményre is képesek voltak, viszont ebben a listában nem szerepelnek, mert rájuk a design-osztály nem „krómozta túl” őket.

Pontiac Bonneville

Akárcsak a Chevrolet-kat, ’58-ra a GM eggyel drágább márkájának autóit is áttervezték. A két márka formaterve némileg hasonlít egymásra, viszont a Pontiac kasztnija jóval díszesebb, ráadásul ami külön érdekesség, hogy a tanksapkát, a bal hátsó lámpák mögé rejtették el.

1958-ban a Pontiac csúcsmodellje a kétajtós hardtop és puhatetős kabrió kivitelben rendelhető Bonneville volt, amit a következő évben az újonnan megjelenő Catalina váltott le. Az Impala és Bonneville kupé érdekessége, hogy az opciónális légkondi esetén a légbeömlőt a hátsó szélvédő fölé illesztették.

Ebben az évben a Bonneville-eket ötféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, ami a vele párhuzamosan gyártott Impalák választékának negyede volt. Erőforrás tekintetében egy lehetőség létezett, ami egy 6.041 köbcentis V8-as változat volt, aminek a teljesítménye a porlasztók és váltók függvényében változott. A legerőteljesebb változat 310 LE-s és 542 Nm-es volt, amit a GM 4 sebességes Hydra-Matic automatájával párosítottak. Csúcssebessége 208 km/h volt és 8,6 mp alatt érte el a 100-a tempót. A nagyobb motor, teljesítmény és automataváltó ellenére a Bonneville átlagfogyasztása 20,3 liter volt, ami 2 literrel kevesebb, mint a fentebb ismertetett Impaláé.

Oldsmobile 98-as széria

A belépő szintű luxusautók esetén a GM már nem vacakolt a sportos modellek önálló névadásával. Az Olds csúcsmodelljei a 98-as széria tagjai voltak, amiket az ’58-as modellévre teljesen átterveztek. A széria érdekessége, hogy ezeket az Olds-okat kezdték „krómmobil”-ként gúnyolni, majd idővel a kifejezés a Gm többi márkájának típusaira is ráragadt.

Az ’58-as Olds-ok hatalmas krómozott lökhárítókat és hűtőrácsot kaptak, ráadásul az első lámpákból egy krómozz lángcsóva is hátrafelé nyúlik. Mi több, a géptest hátsó részletén megfigyelhetőek az un. „gitárhúrok”, a tanksapkát pedig a bal uszony lámpája mögé rejtették.

Az ’58-as Ninety-Eight kabriókat kétféle 6.075 köbcentis V8-assal és kizárólag 4 fokozatú Hydra-Matic automata váltóval látták el. A legerőteljesebbek 312 lovasak és 563 newtonosak voltak, csúcssebességük 189 km/h volt. Gyorsulása némileg elmaradt a Chevrolet és Pontiac-étől, 10,1 mp alatt érte el a 100-as tempót –ezért én nem hibáztatnám, mivel a puhatetősök öntömege is meghaladta a 2,1 tonnát.

Buick Roadmaster

Akárcsak az Olds, a Buick sem teketóriázott a sportos csúcsmodellek egyedi jelölésével. A Buick legolcsóbb modellje a Special volt, amit a Century és Super követett, majd a választék csúcsán a Roadmaster helyezkedett el. Ez utóbbiakat két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, illetve puhatetős kabrióként is lehetett rendelni.

Az ’58-as Buickok még az Olds-oknál is több krómot kaptak. Mi több, a gyártó olyan büszke volt a 160 darab krómozott négyzetből összeállított hűtőrácsra, hogy saját nevet is adott neki: Fashion-Aire Dynastar Grille.

A Roadmaster kabriók legjobban felszerelt változatait egy 5.957 köbcentis V8-assal és egy 3 sebességes Flight-Pitch-Dynalow automata váltóval látták el. A 300 lóerős és 542 Nm-es erőforrás 7,7 mp alatt gyorsította a 2,2 tonnás kabriót 100 km/h-ra, csúcssebessége 186 km/h volt. Igaz, a Roadmaster kabrió lombább volt, amint a nála olcsóbb Chevrolet-ek és Pontiac-ok, viszont jóval több extrát is kapott, amik sokat dobtak az autó öntömegén.

Cadillac Eldorado Brougham

Az előző négy autóval ellentétben a Cadillac esetén nem egy sportkupéról vagy kabrióról, hanem egy limuzinról ejtünk szót. A Cadillac már az ’50-es évek eleje óta gyártotta az Eldorado kabriókat, amik a paletta legprominánsabb tagjai voltak. ’56-tól kupé formájában is elérhetővé vált, ami a Seville jelzőt kapta, a kabriókat pedig Biarritz néven árusították.

1957-ben jelent meg a limuzin változat, amit a következő év végéig kínáltak. Mivel az Eldorado Brougham még a Rolls Royce-oknál is drágább volt, alig pár száz darabot adtak el. Emiatt ’58-ra nem is tervezték át őket, ebben a modellévben is az ’57-es formatervvel szerelték.

Az Eldorado Broughamok hasonlítanak a jóval olcsóbb Sixty Special limuzinokra, viszont azok eltérő oldalsó krómdíszítést kaptak. A legkönnyebben arról lehet őket megkülönböztetni, hogy míg a Sixty-k hátsó ajtajai előrefelé nyíltak, addig az Eldorado limuzinok hátsó ajtajai hátrafelé nyíló, un. „öngyilkos ajtó”-s elrendezést kaptak.

Ezt a luxusautót kizárólag egy 6,0 literes V8-assal és egy 4 sebességes automata váltóval szerelték. A 335 lovas és 542 newtonos motor 11,3 mp alatt érte el a 100 km-s tempót – ha belegondolsz, ez egy 2,5 tonnás autóhoz képest nem rossz. Csúcssebessége 200 km/h volt.

Azon túl, hogy az alapfelszereltség magába foglalta a szervót, fékrásegítőt, elektromos ablakokat, automata váltót, bőrüléseket és légkondit, az Eldorado Brougham olyan extrákkal is rendelkezett, amik még 70 évvel később is hatalmas szónak számítanak. Ilyen például a három féle báránybőr kárpitozás, a kesztyűtartóba rejtett minibár, vagy az ahhoz mellékelt ezüst poharak, amik mágneses talpat kaptak.

Ha ez még nem lenne elég, az elektromosan nyíló csomagtér ajtó, az aranyozott toll, a bőrkötésű jegyzetfüzet, egy üveg Arpege Extrait De Lanvin parfüm és teljes pipere szett is a csomag részét alkotta.

Mit gondolsz, a fenti öt krómozott batár közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A túl sok króm sosem elég: A General Motors 1958-as csúcsmodelljei appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek első felére a Chrysler márkáinak formaterve már bőven elavultnak számított. A négy gyártó modelljeiről köztudott volt, hogy megbízható, strapabíró autók, ám megjelenésük elmaradt a korszak ideáljaitól, ami az eladásokon is érezhető volt. Természetesen a Chrysler nem törődött bele a piaci részesedése csökkenésébe, ezért felkérte a korszak egy sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze újra a Plymouth, Dodge, DeSoto és Chrysler arculatát.

Exner 1954-ben leplezte le a Forward Lookra keresztelt vonalvezetői irányzat első képviselőit, amiket a következő modellévben sorozatgyártásba állítottak. Mi több, 1955-ben az Imperial önálló márkává vált, így a Chrysler felvehette a versenyt a Cadillac-kel és Lincolnnal.

A Forward Look hatalmas visszhangot váltott ki, az USA többi gyártója is alkalmazni kezdte az új formatervezői megoldásokat. Az ’50-es évek amerikai autói alacsonyak, szélesek és hosszúak voltak, a géptestek uszonyokban teljesedtek ki. Sajnos a trendet az évtized végén már nem lehetett tovább fokozni, a design osztályok a szögletesebb idomok felé fordultak. Exner ezt nem vette jó néven, az új formatervezői irányzat képviselőit a „kopasztott csirke” jelzővel emlegette, ami az uszonyok eltűnésére, vagy azok csökevényes maradványaira utalt. Egyes állítások szerint bosszút akart állni a Chrysleren, és szándékosan olyan autókkal állt elő, amik csak keveseknek tetszenének. Emiatt a korai ’60-as évek MOPAR-jaira gyakran szokták azt mondani, hogy ezek „Exner bosszúi”.

Ebben a cikkben összegyűjtöttem az 1961-es modellév Chrysler-márkás autóit. Az alábbi modellek az egyes gyártók csúcsmodelljei voltak.

Plymouth Fury

A Fury elsőként, mint a Belvedere sportkupé változata jelent meg a Plymouth palettáján. 1959-ben önálló típussá vált, amit az 1970-es évek végéig több generáción át gyártottak. A ’61-es modellévű autók megjelenését kissé áttervezték, az uszonyokat rakéta emlékeztető hátsó lámpaburák váltották fel. Személyes vélemény: Engem a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok elejére.

A ’61-es Fury-kat két- és négyajtós limuzin, illetve kabrió kivitelben is lehetett rendelni. Kombi változatai is léteztek, amik Sport Suburban néven szerepeltek a katalógusokban. Motor és váltó terén 10 lehetőség létezett, ráadásul a SonoRamic V8-as 6,3 literesre növekedett. Természetesen az automaták továbbra is a MOPAR-okra jellemző nyomógombos megoldással készültek, amiket a kormány bal oldalára illesztettek. A puhatetős kivitelek 6,9 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 197 km/h volt.

Dodge Dart Phoenix

A ’61-es Dodge-ok átmenetet képeztek az uszonyos és szögletes formatervi megoldások között. Ebben az évben a Dart volt a hazai piac legerősebb, legjobban elszerelt modellje, amit három felszereltségi szinttel lehetett rendelni – közülük a Phoenix volt a legmagasabb kényelmi szintet nyújtó változat.

A Dart Phoenixek a választék csúcsát jelentő D-500 fantázianevű, 5.113 köbcentis V8-as motorral érkeztek, ami 305 lóerő leadására volt képes, amit a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval szereltek. A kabriók csúcssebessége 197 km/h volt és 7,9 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra! Érdemes megemlíteni, hogy a Dart-széria tagjai az alacsonyabb árkategóriás Dodge-októl némileg eltértek, ami a laposabb uszonyokon is megfigyelhető.

DeSoto Adventurer

Az ’50-es években a DeSoto volt a Chrysler egyik legnépszerűbb márkája, ám a hirtelen hozott sok rossz döntés miatt az évtized végére be is csődölt. Az anyacég már a ’60-as modellévben meg akarta szüntetni, viszont a belépő szintű luxust jelentő MOPAR túlrendelte magát alkatrészekkel, így a Plymouth-szal azonos évben alapított cég egy évvel tovább húzta.

Már a ’60-as DeSotók is kissé áttervezett, átcímkézett Chryslerek voltak. Akárcsak az egy kategóriával elitebb márka modelljei, a DeSotók is kaptak uszonyokat – az igazat megvallva mindegy is volt, hiszen a széria termelésének leállítása után a DeSoto meg is szűnt. Mivel az előző évről fennmaradt alkatrészkészlet kimerülőben volt, az utolsó DeSotókat Chrysler alkatrészekkel „vegyítve” szerelték, mondhatjuk, „gyári sufnituning” megoldást alkalmaztak. Azoknak a vásárlóknak, akiknek már nem tudtak DeSotót adni, Chryslereket ajánlottak fel.

A Chrysler felismerte, hogy már nem tudja megmenteni a leányvállalatot, ezért ’61-ben már csak egy modellt, az Adventurert kínálta, amit két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, un. hardtop kivitelben lehetett rendelni. Az 5,9 literes V8-ast a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval párosították, összesen 265 lóerő leadására volt képes. Még a nehezebb, lomhább hardtop limuzinok is 8,2 mp alatt érték el a 100 km/h-t és akár 182 km/h-val is száguldhattak.

Chrysler 300G

A Chrysler 300-as betűszériája hatalmas sikert aratott, a számozás 1961-re ért el a „G”-ig, ezeket a sportmodelleket kétajtós kupé és kabrió kivitelben lehetett rendelni. Ha kicsit részletesebben is megnézed az alábbi képet, láthatod, sok hasonlóságot mutat az előbbieknek emlegetett DeSotóval.

Ezt a korai izomautót négyféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek mindegyike V8-as volt. A legerősebb, 6.771 köbcentis motort a megszokott Torqueflite váltóval párosították, melyek együttes munkája 400 (!) LE leadását tette lehetővé. Állítólagos újkori csúcssebessége 217 km/h volt és 7,7 mp alatt gyorsult 100-ra. Ehhez egy pofátlan, 28,7 literes fogyasztás társult, ami még az ’50-es évek Amerikájában is soknak számított – a 18-20 liter még teljesen megszokott volt.

Imperial LeBaron

Gyakran hisszük, hogy a retró korszak valamikor a ’90-es években bukkant fel elsőként, gondoljunk csak például a ’91-es Nissan Figaróra és a japán gyártó további Pike autójára. Az igazság az, hogy a Chrysler már ’61-ben is bemutatott egy sorozatgyártású formatervet, ami a ’30-as évek autózását próbálta utánozni: a ’61 és ’63 közötti Imperialok első lámpáit a géptesttől függetlenül szerelték a kasztnira, a hátsó lámpákat sem integrálták a géptestbe. Az uszonyok még jelen voltak, ám a következő két modellévben egyre kisebbé váltak, majd teljesen el is tűntek.

Ha azt hiszed, hogy ez a bizarr megjelenésű Imperial megjelenése idején is megosztónak számított, akkor jól gondolod – értelmet nyer az „Exner bosszúja” kifejezés. A luxusgyártó megrendelései hatalmasat zuhantak, ráadásul a minőségükkel is nagy bajok voltak.

Az Imperial fennállásának ideje alatt három modellt szerelt: A fapados luxusmodell a Custom volt, amit a Crown követett, majd a választék csúcsán a LeBaron helyezkedett el. A fenti képen látható példány is a full extrás kategóriába tartozik, mi több, ez egy un. „Southampton” kivitel, ami annyit tett, hogy nem volt B oszlopa.

A LeBaronokat egy 6.771 ccm-es V8-assal látták el, amit a Torqueflite váltóval szereltek. A legerőteljesebb változatok 350 lovasak voltak, még a 2,3 tonnás limuzinok is 9,3 mp alatt érték el a 100 km /h-s tempót, ráadásul 197-tel is száguldhattak. Ahogy ez egy V8-as tanktól várható, falánk jószág volt: átlagfogyasztása 24,5 liter volt.

Mit gondolsz, a fenti 5 MOPAR közül neked melyik a kedvenced? Melyik a legbizarrabb megjelenésű? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kopasztott csirkék bosszúja: Az 1961-es modellév MOPAR-jai appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben további három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Renault 4CV, 1947 – 1961

Ha már a sorozat előző részét a Kacsával indítottuk, kezdjük most is egy francia csodával. A Renault 1947-ben állította sorozatgyártásba a 4CV-t, amit a francia mérnökök még a háború alatt titokban fejlesztettek ki.

Mivel a náci megszállás idején a francia gyártók főleg az afrikai frontra szánt haszongépeket szereltek, a háború után temérdek sárga festék maradt a nyakukon. Emiatt a kezdeti időszakban a 4CV-t kizárólag sárga színben lehetett rendelni, ami miatt a „Vajdarab” becenevet kapta.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros, 4 hengeres motorral szerelték, ami a korai példányok esetén 760 köbcentis volt. Rövidesen ezt 748-ra csökkentették, viszont a korábbi 17 leadott lóerő 21-re növekedett.

Külön érdekesség, hogy sportváltozatok is készültek. Mielőtt Jean Rédelé megalapította volna saját márkáját, az Alpine-t, több versenyt is nyert egy ilyen Vajdarabbal. Ha részletesebben is érdekel a francia Bogár története, olvass bele a róla szóló írásomba!

Nash Airflyte, 1949 – 1951

Az amerikai Nash 1949-ben mutatta be háború utáni első igazán új autóit, amik az Airflyte szériajelölést kapták. Ez három modellt foglalt magába: a Ramblert, az Ambassadort és a Statesmant. Mivel mind a három autó az Airflyte sorozat tagja volt, megjelenésük hasonló volt, többnyire csak termetükben tértek el egymástól.

Az Airflyte-ok vonalvezetését a korabeli repülők és vonatok ihlették. Megjelenésük áramvonalas volt, megjelenésük idején a „felborított fürdőkád” becenevet kapták. Az Airflyte-ok többnyire a Chevrolet-ekkel és Plymouth-okkal az alacsony árkategóriában versengtek, magát a Nash-t a „Kenosha Cadillac” jelzővel illették, ami az autók jó minőségére utalt. Fontos, hogy a Nash-ek voltak az első tömegtermelésű autók, amiket opcionális légkondival is lehetett rendelni, ami „Weather-Eye” néven szerepelt a katalógusokban.

Messerschmitt KR175, 1953 – 1955

A háború elvesztése után az NSZK repülőgyártói bajban voltak. A győztes hatalmak betiltották a harci gépek termelését, így több márka, köztük a legendás Messerschmitt is, ki kellett, hogy találjon valamit, hogy ne kelljen lehúzni a rolót.

1953-ban mutatkozott be a KR175-ös törpeautó, amiről az a legenda járta, hogy utasterét vadászgépek pilótafülkéiből alakították ki. Ahogy a típusjelölés is sugallja, a kevesebb, mint negyed tonna öntömegű háromkerekűt egy 175 köbcentis, léghűtéses, kétütemű, egyhengeres Sachs motor hajtott. Csúcssebessége 80 km/h volt, amit megközelítőleg 30 mp alatt ért el.

A két utas egymás mögött foglalhatott helyet, a géptesten egy ajtót találunk, amit felfelé kellett buktatni. Annak idején az NSZK lakosai sokszor, mint „Hófehérke koporsója” emlegették.

Mit gondolsz, a fenti három autó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók voltak, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Citroën 2CV „Kacsa”, 1948 – 1990

A lista legismertebb, egyben legnagyobb túlélője a 2CV, amit a francia gyártó egészen 1990-ig szerelt. Annak ellenére, hogy a Citroën már a háború előtt több prototípust is készített a „Szántóföldek királynőjéből”, a sorozatgyártás csak 1948-ban indult be – a hadbalépés idején a tesztautókat (elvileg) szétszerelték és elpusztították, viszont a háború lezárását követően pár darabot megtaláltak.

A korai szériás példányok még csak 9 lóerősek voltak, ami idővel 12, 18, végül 29 lóerőre növekedett. Az autót egy kéthengeres, léghűtéses boxermotorral látták el, ami az első kerekeket hajtotta. A legenda szerint a 2 CV onnan kapta a „Kacsa” becenevet, hogy a típus rajongói bíztak benne, hogy ezt a „rút kiskacsát” végül áttervezik és egy szép hattyú válhat belőle. Ez sajnos nem jött be, a termelés 1990-es leállításáig a Kacsákon csak a legszükségesebb módosításokat végezték el.

Studebaker Starlight Coupe „Üvegház”, 1947 – 1949

A lista következő tagjáért ugorjunk át a tó másik oldalára, ahol az autógyártás egy teljesen más irányba fejlődött. Az USA márkái eleinte a háborúba lépés előtti modellek puritánabb változatait árulták, majd az 1940-es évek végén jelentek meg az első új modellek.

Az első teljesen új amerikai autók az 1947-es Studebakerek voltak, amiket a pár évvel később kialakuló „Uszony-háború” dizájnmozgalom vezetője, Virgil Exner tervezett. A ’47-es Studebakerek alacsony, széles, elnyújtott formatervet kaptak, ami leginkább a géptest farán figyelhető meg. Mi több, a ’47-es Studebakerek voltak az első amerikai autók, amiket ponton karosszériával terveztek.

Fontos megemlíteni, hogy egészen a ’60-as évek közepéig-végéig az amerikai gyártók minden szeptemberben áttervezték az autóikat, így az azonos modellévben forgalmazott típusok egymás hasonmásai voltak. Mai értelemben vett „típusokról” nem beszélhetünk, mivel a típusjelölés a felszereltségtől, díszítettségtől, motortól és kiviteltől függött – így lehetséges például, hogy egy ’57-es Chevrolet 210 első ránézésre egyezett a sokkal dekoratívabb Bel Airrel.

Azon túl, hogy 1947-ben a Study volt az első, aki a kerekeket és sárvédőket már a géptestbe integrálta, autóit „Starlight Coupe” kivitelben is lehetett rendelni. Ez annyit jelentett, hogy a B oszlopokat elhagyták, a B-ket megerősítették, és a hátsó szélvédőt négy plexiből állították össze. A három krómcsík szerkezeti funkcióval nem rendelkezett, ezek az illesztések helyét fedték el.

A „Starlight Coupe” kivitel egy radikális újításnak számított, mivel a korabeli technológia fejletlensége miatt még senki sem próbálkozott nagyobb hajlított üvegfelületek tervezésével. Alig pár év alatt a gyártási megoldások ezt lehetővé tették, így ez a megoldás már elavulttá vált. A fenti képeken a 1947-es modellév egyik csúcsmodelljét, egy Studebaker Champion Starlight Coupe-t látsz.

Mercedes-Benz W186 „Adenauer”, 1951 – 1957

Ha már szót ejtettünk a francia és amerikai autógyártás új modelljeiről, nem lehet elsiklani a fiatal NSZK fejlesztései felett sem. A békekötés után a Mercedes-nek hírnevét újra meg kellett alapoznia, ezért előállt egy teljesen új luxusautóval, ami az „Adenauer” becenevet kapta.

Azon túl, hogy a 300-as típus ára gyakorlatilag megfizethetetlen volt, a megrendelőknek bizonyítaniuk kellett, hogy semmilyen kötelék nem fűzi őket a nácikhoz. A Stuttgarti Csillag elvei szerint csak olyan embereknek adtott el W186-osokat, akik igazolni tudták, hogy nem vettek részt a náci párt mindennapjaiban.

A széria az „Adenauer” becenevet kapta, mivel az NSZK első kancellára, Konrad Adenauer, több példányt is állami szolgálatba állított. A legenda szerint megrendelésével elsőként a BMW-t kereste fel, viszont mikor ki akart szállni a bajor márka limuzinjából, kalapja leesett. Ezt elfogadhatatlannak találta, ezért választása a Mercedes-re esett, mert az Adenauer utastere bőven volt olyan magas, hogy kalappal a fején ki tudjon szállni. A W186-os szériát 1957-ig gyártották, közel 12.200 darab talált gazdára. A következő évben jelent meg az áttervezett 300D (W189).

Mit gondolsz, a fenti három autó közül melyik volt a leginnovatívabb? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

The post Buick Riviera és Chevy Van G20 bemutató appeared first on Retrovasak.hu.

The post Mercedes-Benz 170DA OTP bemutató appeared first on Retrovasak.hu.