Egy BMW, ami mindent megváltoztatott

A BMW E30-at 1982-ben mutatták be, a legendás E21 utódjaként. Formája letisztult, mégis sportos volt: szögletes vonalak, dupla kerek fényszórók, rövid túlnyúlások. Nem kiabált, nem hivalkodott – csak magabiztosan jelen volt.

A hátsókerék-hajtás, a pontos kormányzás és a soros motorok karaktere olyan vezetési élményt adott, amit akkoriban kevesen ismertek itthon. Az E30 nem akart mindenki autója lenni – és pont ettől lett különleges.

Mit jelentett a BMW E30 Magyarországon?

A rendszerváltás utáni években Magyarországon hirtelen kinyílt a világ. Megjelentek a használt nyugati autók, köztük a BMW E30 is, amely gyorsan a „megérkeztem” szinonimájává vált.

• BMW-vel járni = sikeres vagy

• BMW-vel járni = van kapcsolatod

• BMW-vel járni = nem akárki vagy

Egy E30 a lakótelepi parkolóban azonnal feltűnést keltett. A hangja, az arányai, a „vesék” az orrán – mindenki tudta, mit jelent. Akkor is, ha csak egy 316-os volt, acélfelnivel.

Státusszimbólum, ami mögött tartalom is volt

A BMW E30 nem csak látszatra volt erős. A modellpaletta széles volt:

• 316 / 318 – belépő a BMW-világba

• 320i / 325i – a vágyott sorhatos élmény

• 325iX – ritka összkerékhajtás

• M3 – motorsport-legenda, elérhetetlen álom

A minőségérzet, a masszív anyagok és az időtálló technika miatt az E30 sokkal többet bírt, mint sok kortársa. Nem véletlen, hogy rengeteg példány még ma is fut az utakon.

Miért lett kultuszautó?

A kultusz nem egyik napról a másikra született. Az E30-at:

• versenyeztek vele,

• átalakították,

• csúsztatták télen üres parkolókban,

• és féltve őrizték a garázs mélyén.

Ez volt az az autó, amire pénzt, időt és lelket nem sajnáltak. Az E30 egyszerre volt fiatalos vagány, üzletemberes komoly, és örök klasszikus.

Ma már egy szép, gyári állapotú példány igazi kincs. Az árak emelkednek, a jó darabok eltűnnek – a legenda viszont csak erősödik.

Egy korszak emléke négy keréken

A BMW E30 ma már nem csak egy veteránkorú autó. Emlék. Egy korszaké, amikor a nyugati autó még csodaszámba ment, amikor a kulcs elfordítása jelentett valamit, és amikor egy BMW valóban különleges volt.

Aki akkoriban ült benne – akár tulajként, akár csak utasként –, az tudja: az E30 nem csak elvitt A-ból B-be. Egy álmot is hordozott.

retrovasak.hu

The post BMW E30: a 90-es évek státusszimbóluma – amikor egy autó többet jelentett négy keréknél appeared first on Retrovasak.hu.

Ez a konkrét példány 1973-ban gördült le a gyártósorról, és eredetileg a holland piacra készült. A színe nem mindennapi: Malaga vörös, beltere pedig barna műbőr, amely még inkább felerősíti a korszak stílusát. A kilencvenes években teljes körűen felújították, azóta pedig rendkívül megkímélt állapotban őrzik – kívül-belül közel gyári minőségben.

Most 19.500 euróért kínálják, ami figyelembe véve az állapotát és ritkaságát, igazi gyűjtői lehetőség.

Ötsebességes gyári váltó – ritka sportváltozat

A legtöbb 1602-es modellt négyfokozatú váltóval szerelték, ám ez az autó a gyárilag elérhető „Sport Parts” csomag részeként ötsebességes kézi váltót kapott. Ez nem csupán ritka, de valóban megváltoztatja a vezetési élményt: a kapcsolások rövidek, határozottak, a fokozatok jól megválasztott áttételezése pedig tökéletesen illik az M10-es soros négyhengeres karakteréhez.

És hogy milyen vezetni? Pont olyan, mint amit a korabeli BMW szlogen is hirdetett: „A vezetés tiszta öröme.” A kuplung könnyű, a kormányzás közvetlen, az autó súlyelosztása pedig közel ideális. Ilyen érzés egy valódi, szűretlen klasszikus BMW-t vezetni.

Az apró részletek is számítanak

Az autó fényezése máig szép fényű, egy kis patinával, amely csak hozzátesz a karakteréhez. A króm lökhárítók, az üvegek, a gyári felnik, de még a műszerfal is megőrizte eredeti báját. A barna belső tér tiszta, rendezett, a műszerek olvashatók, a kormány pedig az a jól ismert BMW forma, amely generációknak vált meghatározóvá.

A BMW sportos örökségének alapköve

A 1602 nem csupán egy kedves régi sedan – ez az autó volt az egyik első lépcsőfok a BMW sportos hírnevének kialakulásában. A Neue Klasse-modellek technikai alapjaira épült, könnyű súlyával, hátsókerék-hajtásával és modern megjelenésével új kategóriát teremtett. A motortérben ott dolgozik a legendás M10 blokk, amelyből később 1000 lóerős Formula–1-es erőforrás is született.

A 1602 a négyajtós 1500-as kistestvéreként indult, de vezethetősége, élénksége és stílusa miatt sokak szívébe gyorsan belopta magát. A 85 lóerős motor és a 900 kilogrammos tömeg együtt ma is meglepően élvezetes kombinációt nyújt.

Ez a BMW 1602 egy időutazás – de nem a múzeumba, hanem vissza a nyílt utakra. Olyan klasszikus, amit nemcsak nézni, de vezetni is öröm. Egy igazi „driver’s car”, amely a mai napig hordozza a bajor márka lényegét: egyszerűség, elegancia, dinamizmus.

Ha hasonló autók mozgatnak meg téged is, kövesd továbbra is a Retrovasak oldalát – a múlt kincseit együtt őrizzük!

Retrovasak.hu

The post BMW 1602 – A vezetés öröme, 1973-ból appeared first on Retrovasak.hu.

The post Íme az orosz BMW és az ukrán URAL! Hogy is van ez? Mutatjuk! appeared first on Retrovasak.hu.

A 635 CSi az egyik legszebb BMW a cápakorszakból, ugyan nem a legerősebb változat, de az biztos, hogy figyelemre méltó.

A BMW 635 CSi 1978-ban gördült le először a futószalagról és egészen 1989-ig gyártásban volt. Ezalatt összesen 4 féle motorral készült, beleértve az M635 CSi-ben található M88/3-as erőforrást is, amely az első M6-os orrában dolgozott.

Most azonban egy 1980-as példányhoz volt szerencsém, amelyben egy M90-es blokk dolgozott. Ez egy alacsonyabb teljesítményű SOHC motor, amelynek az M88-as első generációja szolgált alapul. A gyártási évtől függően Bosch Motronic vagy Bosch L-Jetronic motorvezérlő rendszereket használtak. Az Európában és sok más piacon, Észak-Amerika kivételével az M90 9,3:1 tömörítési arányt alkalmazta katalizátor nélkül és így 218 lóerő leadására volt képes a 3,5 literes, sorhatos blokk.

Ezt az erőt egy mai szemmel is kimondottan finom hangolású automataváltó továbbítja a hátsó kerekekre, amely nem az eredeti, mivel kicserélték benne. Új korában 7,6 másodperc alatt teljesítette a 0-100 sprintet az 1500 kg-os autó és meg sem állt 220 km/óráig.

A motortértől kettőt hátra lépve elém tárult az utánozhatatlan, karakteres cápaforma egésze. Paul Bracq kb. csak ilyen gyönyörű formavilággal örvendeztette meg a világot. Gondolj csak a Mercedes 250 SL-re. A francia tervezőzseni csupán 4 évet (1970-1974) töltött a BMW kötelékében, ezalatt pedig olyan gyöngyszemeket vetett papírra mint a Turbo tanulmányautó vagy a jelenlegi alanyom, a 6-os kupé. Ennek vonalai markánsak, erőt sugallnak, ennek megfelelően kissé hivalkodó is. Bár ez nem baj és csodálatos módon egyben van minden porcikája, még így 40 év távlatában is időtálló.

Az E24 alatt látható ritka felnik is megérnek egy misét, hiszen a kornak megfelelő pókhálós BMW-MAHLE „felgen” kisebb felújításra szorultak és minden eurocentet megért, a bajor márka fanatikusai vadásszák ezeket, hiszen több ezer eurót is elkérhetnek egy jó állapotban lévő szettért. A korhű, ballonos, 205/70 R14-es Vredestein abroncsok 2017 decemberben készültek és kiegészítik a 6-os kupét.

Szemből nézve látszik igazán az a szigorú orr, ami már messziről feltűnik. Oldalról úgy néz ki, mintha lebegne a tető, köszönhetően az ajtó mögötti fekete tetőoszlopnak. Az üvegfelületek mellett króm dekorcsík húzódik, a hátsó ablak mögött pedig egy plusz fekete sáv található, ettől vékonyabbnak hat a C oszlop, így könnyedebb, légiesebb az autó egész hátsó része.

A hátuljához érve egyből feltűnik, hogy nincs középen a dupla végű kipufogó, ennek praktikai oka van, ugyanis nem tudták máshogy megoldani a pótkerék miatt. Egy másik igen fontos részlet az, hogy az autón az 1979-ben kiadott példányokra jellemző  króm – műanyag lökhárító és díszlécek találhatók.

Az ajtót kinyitva olyan, mintha megállt volna az idő. A belső ajtónyitó kilincs kialakítása jópofa, a műszerfal vonalai kissé szögletesek, a gombokért valósággal nyújtózkodni kell, viszont legalább átlátható a vezető felé fordított középkonzol. A kormány kialakítását nem gondolták túl, viszont így is kényelmes a fogása és ha nem tükröződött volna a plexi, még az óracsoportot is láttam volna. Ezektől eltekintve talán a legzavaróbb az volt, hogy minden németül volt, bizony a BMW ekkor még mindent így jelenített meg, hát jó hogy áttértek az angolra…

A belső kárpitozás nagyon igényes és ezt a sötétkék árnyalatot nagyon eltalálták, az első  üléseket újrabőrözték, míg a hátsóknak csak egy felújításra volt szükségük. Oda kissé nehezen préseltem be magam, elöl viszont kimondottan kényelmes.

A vezetési élménye ennyi év elteltével is zseniális, 24 éves fejjel is széles mosollyal az arcomon szálltam ki. Nem mondanám, hogy most elindulnék vele az olasz tengerpartra, de simán el tudom képzelni, hogy a 80-as években egy négy tagú család bátran leruccant a magyar tengerre nyaralni. A futómű rendben volt, a kormányzás nem kimondottan direkt, inkább olyan kényelmes, mint az egész autó. Nem a 0-100 sprint ideje miatt vásárolták anno ezeket az autókat, inkább hosszabb utak megtételére. Ami a fogyasztást illeti, nem meglepő a 12-15 liter közti érték, nyilván tojáshéjakon lépkedve le lehet menni 10-re, de akkor nem „érezné jól magát” a technika.

A szóban forgó példány az utóbbi 20 évet Laci bácsinál töltötte aki nagy becsben tartotta és keveset ment vele. Ez idő alatt csupán 70 000 km-t tekert bele, – most 180 000 km-t mutat az órája – azonban egy idő után nem tudta a megfelelő összeget rákölteni, így kissé leharcolt állapotban adta el három barátnak, akik először befektetési céllal vásárolták, azonban pár hét mindennapi használat után egyikőjük még jobban beleszeretett a feelingbe és inkább megtartaná…

Ez egy hosszú meccs lesz hármójuk közt. Ennek végét nem várnám meg, és szerintem te sem. Nézzük meg inkább miket kellett megcsinálni rajta. A beltérben öreg szag volt, az első két ülést bőrözni kellett, mivel ki voltak szakadva, a hátsó üléssort csak fel kellett újítani. A legnagyobb fejtörést talán a bal hátsó ablakemelő kapcsolója okozta, amit még egy hozzáértő is visszaadott, mert nem találta a hibát. Végül Gábor pár óra alatt rájött, hogy egy műanyag pöcök elfáradt, ezért nem adta tovább a „parancsot”.

A kasztnin voltak kisebb rozsdásodások, amiket orvosolni kellett, az alatta lévő három kipufogó dobból kettőt újra kellett cserélni, aztán jött a feketeleves: a futómű kimondottan rossz állapotban volt, a fék is nyúlós lett. Kaptam egy pdf-et, amiben a legtöbb tétel a fékrendszerhez és a futóműhöz kapcsolódó alkatrész volt. Ezeken felül még váltót kellett cserélni.

Kíváncsi vagyok mi lesz a sorsa ennek a remek technikának.

A tesztautókat a Lotus Cleaning termékekkel ápoljuk!

Írta/fotók: Háfra Zsolt

The post 1980-as BMW 635 CSi (E24) bemutató – Egy cápa, ami nem harap… Vagy mégis? appeared first on Retrovasak.hu.

100 évvel ezelőtt: rekord magasságban a BMW – fennállása során először

1919. június 17-én egy tapasztalt tesztpilóta, Franz Zeno Diemer segítette hozzá a BMW néven induló kisvállalkozást fennállása első világrekordjához: a müncheni Oberwiesenfeld repülőtérről felszállva szenzációs magasságba emelte a Deutsche Flugzeugwerke BMW IV hajtóművel dolgozó repülőgépét. A 230 lóerős motort kifejezetten extrém magasságok meghódítására tervezték, Diemer pedig másfél órás repülőútja során egészen 9 760 méteres magasságig jutott vele. A nyitott légterű pilótafülkében a rekordernek nem csupán a mínusz 50 Celsius fokig süllyedő hőmérséklet kihívásaival, de a fokozatosan csökkenő oxigénszinttel is meg kellett küzdenie. Korábban egyetlen másik repülőgép sem volt képes ilyen magasságba emelkedni.

90 évvel ezelőtt: bemutatkozik az első négykerekű, a BMW 3/15 PS

Tíz esztendővel később a BMW portfólióján már a motorkerékpárok is jelen voltak, ideje volt hát továbblépni: a vállalat igazgatótanácsa úgy döntött, hogy beszáll az autóiparba. Az elnöki székben még ekkor is az a Franz-Josef Popp foglalt helyet, akivel a vállalat korábban kitört a repülőgép-hajtóművek piacáról. „A motorkerékpár-gyártás területén felhalmozott szaktudásunk lehetővé teszi számunkra, hogy a népszerű piacnak ígérkező kisautók tömegtermelésébe is belevágjunk. Ezen szemléletet követve, fel is vásároltuk a Fahrzeugfabrik Eisenach autógyártót” – jelentette be Popp a vállalat évértékelő ülésén. 1929. március 22-én így legördült a berlini gyártósorról az első BMW 3/15 PS modell, amelyből 1932-ig mintegy 16 000 példány látott napvilágot.

60 évvel ezelőtt: áttörés a kompakt BMW 700 modellel

Az 1950-es években a vállalat a BMW Isetta és az abból kifejlesztett BMW 600 modellekkel jelentős mértékben hozzájárult a fiatal Német Szövetségi Köztársaság úthálózatának benépesítéséhez. Az ügyfelek igényei azonban tovább nőttek, az egyre csökkenő értékesítési mutatók pedig egy hagyományos felépítésű kisautó után kiáltottak. Az áttörés ötletével a bécsi BMW-importőr, autótervező és korábbi autóversenyző, Wolfgang Denzel állt elő, aki bemutatta a BMW igazgatótanácsának a kétajtós lépcsőshátú modell koncepcióját, az olasz formatervező, Giovanni Michelotti keze munkáját dicsérve. Ez a prototípus szolgált az 1959. június 9-én bemutatott BMW 700 modell műszaki alapjául. 1965-ig a gépkocsiból több mint 190 000 darab látott napvilágot, meghozva az áttörést a vállalatnak.

50 évvel ezelőtt: új korszak virrad a motorkerékpár-gyártásban

Az 1930-as évektől kezdve, egészen a II. világháború utánig, a BMW égisze alatt gyártott repülőgép-hajtóművek, illetve gépkocsi- és motorkerékpár-alkatrészek Berlinben készültek. 1969-ben a motorkerékpárokat termelő teljes gyártósort is Münchenből Berlinbe költöztették, és ezzel párhuzamosan kezdetét vette a BMW /5 modellsorozat gyártása. „Semmi kétség afelől, hogy immár évek óta a BMW készíti a világ legjobb, legfejlettebb motorkerékpárjait. Célunk, hogy ez a jövőben is így legyen” – mondta a berlini gyár akkori műszaki igazgatója, Helmut Werner Bönsch. És igaza volt: a BMW 50/5, a BMW R 60/5 és a BMW R 75/5 modellek a leginnovatívabb járműszerkezeti megoldások szerint megtervezett, sportos túramotorok voltak, teleszkópos első villával és változó hátsókerék-felfüggesztéssel. Sőt mi több, a motorkerékpár-gyártás történetében először, a bajor prémiumgyártó ügyfelei eltérő fényezésű modellváltozatok között válogathattak.

40 évvel ezelőtt: versenypályára gurul a BMW M1

A középmotoros sportautóként megálmodott BMW M1 már álló helyzetben is lélegzetelállító jelenség volt, vérpezsdítő karakterét azonban leginkább a versenypályán csillogtatta meg – túlnyomó többségében a modell számára alapított BMW M1 Procar sorozatban. A Forma-1 európai betétfutamaként híressé vált szériát Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport GmbH igazgatójának kezdeményezésére hívták életre 1979-ben és 1980-ban. A 470 lóerős autók volánja mögött a száguldó cirkusz és a túraautó-világbajnokság profi pilótái versenyeztek egymással. Az első futamot 1979. május 12-én rendezték a belgiumi Zolder aszfaltcsíkon, amelyet tizenhat további megmérettetés követett.

20 évvel ezelőtt: a BMW X5 világpremierje

Egy sokoldalú, összkerékhajtású gépkocsi, amely nem csupán az épített utakon túl képes lebilincselő menetteljesítményt nyújtani, de az aszfalton is dinamikus sportossággal büszkélkedhet – így harangozta be a BMW 1999 őszén a világ első Sports Activity Vehicle (SAV) modelljét, a BMW X5-öt. Néhány hónappal később az elképesztő teljesítménnyel felvértezett, kísérleti járműként megépített BMW X5 Le Mans is megszületett, amelynek V12-es benzinmotorja több mint 700 lóerőt préselt ki magából. A koncepcióból Hans-Joachim Stuck autóversenyző 309 km/órás végsebességet autózott ki a Nürburgringen. Most, az első SAV modell világpremierje után húsz évvel, a BMW X modellcsalád már hét tagot számlál, amelyek 2018-ban a BMW globális értékesítési teljesítményének 37,3 százalékát tették ki.

20 évvel ezelőtt: megszületik a BMW Z8

1999-ben a BMW a roadsterek történetében is mérföldkövet állított fel: a dán tervező, Henrik Fisker munkáját dicsérő BMW Z8 a Frankfurti Nemzetközi Autószalonon ünnepelte világpremierjét. A magával ragadó kétüléses elegáns vonalvezetése a legendás BMW 507 formanyelvét idézte, luxus minőségű utastere pedig mind a mai napig rabul ejti a vezetés szerelmeseit.

A klasszikus arányok mögött innovatív technológia bújt meg: önhordó alumínium alváz és 400 lóerő maximális teljesítményre képes V8-as benzinmotor. A 2000 és 2003 között gyártott BMW Z8 roadsterből mindössze 5 703 darab készült Münchenben, kifejezetten a típusnak létrehozott gyártósoron.

The post Levegőből a földre – a BMW 103 éve appeared first on Retrovasak.hu.

A BMW negyven éve futó tehetséggondozó programjának főbb mérföldkövei

1977: elindult a BMW Motorsport tehetséggondozó programja

Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport GmbH alapítója kereken négy évtizeddel ezelőtt, 1977-ben indította útjára a bajor prémiumgyártó tehetséggondozó programját, akkor még BMW Junior Team néven. A motorsport élvonalának németországi történetében ez volt az első alkalom, amikor egy autógyártó vállalat saját színeiben egy teljes egészében fiatal pilótákból álló csapatot állított rajtrácsra. A BMW előremutató tehetséggondozó programjának első felkarolt triumvirátusa a Marc Surer, Manfred Winkelhock és Eddie Cheever alkotta hármas volt, akik módosított BMW 320i versenyautójukkal a Német Versenysorozatban készültek fel a későbbi világbajnoki futamokra.

1978 – 1982: Forma-2

Miután 1973-ban jelentős mértékben enyhültek a Forma-2-ben induló versenyautók erőforrására vonatkozó szabályozások, a sorozat egyre több autógyártó, így többek között a BMW figyelmét is felkeltette. A BMW a széria egyik legkiválóbb motorsport-technológiáját varázsolta elő a négyhengeres benzinmotorból, 1978-tól pedig a Forma-2 futamain a tehetséggondozó program felfedezettjei is rajthoz álltak. Sőt mi több, 1982-ig a BMW erőforrásával versenyző pilóták öt Európa-bajnoki címet is elnyertek. A BMW tehetséggondozó programjának felfedezettjei a Forma-1-be is feljutottak, amelynek versenyhétvégéi a Forma-2 futamainak is rendre otthont adtak.

1991 – 2001: versenybe szállt a BMW „első” formaautója

1991-ben a BMW beszállt az ADAC Forma-bajnokságba, amelynek elsődleges célja az volt, hogy elfogadható költségvetés és átlátható biztonsági előírások mellett minden pilótának és csapatnak egyenlő versenyfeltételeket biztosítson. A szériában a BMW számos világhírű pilóta karrierjének elindulásához járult hozzá: 1991-ben Christian Abt, majd egy évvel később Alexander Grau is abszolút győzelmet ünnepelt a BMW színeiben.

The post 40 éves a BMW tehetséggondozó programja appeared first on Retrovasak.hu.