A Daciánál 1979-ben gondolták úgy, hogy ideje felfrissíteni az 1300-as kissé megkopott fényét, és létrehozták az egyébként elődjére igencsak hajazó 1310-est, ami aztán elárasztotta a környező országokat, többek között hazánkat is. Annak ellenére is sokan előrendelték a modellt, hogy 1988-ban a KERMI nemes egyszerűséggel betiltotta a behozatalukat a minőségük miatt. Bár a probléma fél évre rá megoldódott, talán ez az egyik fő okozója annak, hogy a Daciákat még manapság is rossz összeszerelésű, megbízhatatlan autóknak tartják. (Pedig a modern típusoknak már csak a márkanevük ugyanaz.)

35 évvel ezelőtt a Bukaresti Autószalonon mutatták be az „új” Daciát, melyből az első évben még csak a szedán típus volt elérhető, ám hamarosan kombi és pick-up is készült belőle. 1.2-től 1.6 literesekig (46-72 lóerő) lehetett válogatni a motorok közül, a szedán mindössze 960 kilogrammot nyomott, ezért a dinamikája kifejezetten rendben volt. A kezdeti négysebességes váltót később még egy fokozattal bővítették, az 1983-as ráncfelvarrást követően pedig az 1.4-es Daciákat már 1410-nek, az 1.2-eseket 1210-nek hívták, a felszereltségi „szintek” pedig szinte a végtelenségig variálhatóak voltak. Az autó úttartása nem volt a legszerencsésebb, a kanyarstabilitása lehetett volna jobb is, ráadásképp nehéz volt egyenesben tartani, erre még rátett egy lapáttal a fékek gyengesége is. Mivel az 1310 viszonylag magasra sikerült, így a rosszabb útviszonyokkal könnyedén megbirkózott, ami lássuk be, Romániában egyáltalán nem volt hátrány. A kilencvenes években ismételten új arcot kapott az 1310, az utolsó generáció már katalizátorral is büszkélkedhetett, bár a környezetvédelmi besorolása még így sem volt túl rózsás.

A kereklámpás 1310-es még mindig a Renault 12-es főbb jegyeit viselte magán. Formája egyedi volt, még mai szemmel is kellemesnek mondható, az ikerlámpa jó húzásnak bizonyult, karakteressé tette a Dacia orrát. Érdekes megoldásnak számított még a hátul található üzemanyagtöltő-nyílás is. Első két ülését francia kényelem jellemezte, a hátsó sorra ez már nem volt elmondható. A pontatlan illesztéseknél, zörgő-csörgő belsőségeknél sokkal nagyobb problémákat okozott a kegyetlenül rozsdásodó karosszéria. A korrózió pedig vérbeli ragadozó és sajnos egyik kedvenc prédája az 1310-es volt, sokuknak ez lett a valódi veszte.

Hogy minek volt köszönhető az 1310 viszonylagos sikere, és miért látunk még mindig rengeteget belőlük a határon túl? Egyrészt, ha épp nem volt vele semmi baj, akkor egész jól össze lehetett barátkozni a kis csónakkal, másrészt – főképp Romániában – az alkatrészek, és maguk az 1310-esek is fillérekbe kerültek és minden faluban értett hozzájuk valaki. A maga idejében volt rá kereslet, ám 2004-ben, közel kétmillió legyártott 1310-es után rájöttek a Daciánál, hogy a 21. században már mások a játékszabályok, a Renault többségi tulajdonába került gyár egészen új irányt vett, és valljuk be, ez szükséges is volt a fennmaradáshoz.

Bense Róbert

The post Dacia 1310 – minek nevezzelek? appeared first on Retrovasak.hu.

Magát az állapotát már ecsetelgettem, ellenben arra én magam is kíváncsi voltam, hogy milyen munkálatokat kellett a Dacián elvégezni, mielőtt hozzánk került volna. Zolit nem úgy ismerem, mint aki hagyná elanyátlanodni az autóit, így aztán rá is kérdeztem, hogy melyek voltak a legfontosabb mozzanatok. Akkor most jöjjön az, hogy egy kép többet mond minden szónál:

Tehát még indítás előtt kikapta a motort, alaposan átnézett mindent, szimeringeket és tömítéseket cserélt, majd a hűtőrendszer mosása és a friss fagyálló következett. Aztán jöhetett a fékrendszer átvizsgálása, csak fékolajat kellett cserélni, ebben az is közrejátszott, hogy műszakira felkészítés előtt kerülhetett a korábbi „új” tulajához a Dacia, így egy csomó alkatrész jóformán a leállítása előtt került bele. A felniket rendbe kellett tenni, új festést kaptak, a gumik is újra lettek cserélve. Aztán jött még egy alapos külső-belső ápolás a több év alatt lerakódott porréteg ugyanis nem az a fajta volt, amit egy tavaszi zápor csak úgy eltüntet.

Maradt még azért 1-2 apróság, amik azért képesek voltak bosszúságot okozni. Az egyik a behúzótekercs hibája volt: hol „kopogtatásra”, hol szép szóra, hol betolásra indult az autó. Ez a probléma még a tél beállta előtt orvosolva lett. Nagy szerencse volt, hogy az első autósboltban találtam raktáron (!) alkatrészt, így mehetett is bele az új, majd abban a tudatban, hogy ezzel már nem lesz probléma, el is pakoltuk téli álmára a Daciát.

Időnként persze ránéztem, beindítottam, mentem 1-1 kört. Semmi meglepő nem volt abban, hogy tavasszal pöcc-röff indult. Abban viszont már annál inkább, hogy a garázsból kiállva, a kapu nyitogatása közben, csendes magányában megállt és utána nem volt hajlandó elindulni. Betoltuk, nagy nehezen életre kelt, a következő leállításnál azonban ugyanez volt a jelenség. Gyanakodtunk az akksira, végül aztán kiderült, hogy megint csak a behúzótekercs volt a ludas, pontosabban az oxidáció. Biztos, ami biztos alapon aztán még a szénkefét is kicseréltettük.

A következő gond a műszerfallal volt, azon belül is a kilométerórával. 0 és 100 között olyan szinten liftezett, hogy csak saccra lehetett megmondani a sebességet. Ilyenkor persze segítségül hívtuk az okostelefonos sebességmérő alkalmazást, de ez inkább csak mint vészmegoldás jöhetett szóba. 100 fölött aztán már csak kb. 10 km/órát csalt felfelé, de azért az mégsem járja, hogy akkor mostantól mindenütt százzal repesztünk. Jöhetett a csere…

Zoli nagyon rendes volt, biztosított egy spirált, mielőtt átadta a Daciát, csak sajnos nem azzal, hanem magával az órával volt a hiba, eltörött benne egy rugó, lényegében javíthatatlanná vált. A csodálatos „Perger-féle alkatrész-almáriumban” azonban volt egy pont olyan napi számlálós egység, ami a TX-be kellett. Tökéletesnek ez sem bizonyult, de szakértő kezek között működésre lehetett bírni. Igen ám, csakhogy a ki-beszereléshez lényegében teljesen le kellett bontani a műszerpultot. Valahogy így nézett ki a harci helyzet. Természetesen Sanyi bácsi műhelye volt a főhadiszállás, mint már oly sokszor.

Szóval azért a Dacia is kapott egy szerelős sztorit, enélkül nem is igazi a kaland. Remélhetőleg több epizódot már nem kell ezzel kapcsolatosan megírni, már csak azért is, mert az elkövetkezendő napokban-hetekben beindulnak az események. Hétvégén Szatmárnémetibe vagyunk hivatalosak a Nemzetközi Dacia Találkozóra, június végén pedig jön az „50 éves a mi Daciánk” túra. Közte és utána további események várhatóak, de haladjunk csak szépen sorjában!

Bense Róbert

Fotók: Bense Róbert | Perger Zoltán

A Dacia-kaland fő támogatói: Duna Autó Zrt., Fortuna Bt., PlázaCopy Siófok, Motoparts Webáruház, Autotveszek.hu 

The post Dacia-kaland – na de mit kellett csinálni az autón? appeared first on Retrovasak.hu.