A 203-as története 1948-ban kezdődött, egy olyan Franciaországban, amely még csak ébredezett a világháború utáni romokból. Több mint hatszázezer ember veszett oda, az ország infrastruktúrája darabjaira hullott – újra kellett építeni mindent, lélekben is. Ekkor mutatta be a Peugeot a 203-ast, az első háború utáni, teljesen saját fejlesztésű modelljét. Nemcsak autót, hanem reményt is adtak vele: egy megbízható, elegáns, mindenre alkalmas járművet.

Hat éven át ez volt az egyetlen modell, amit a Peugeot gyártott. Olyan autónak kellett lennie, ami minden helyzetben megállja a helyét – és meg is állta. Önhordó karosszéria, hidraulikus fékrendszer, stabil technika. Nem véletlen, hogy egészen 1960-ig gyártásban maradt – közel 700 ezer darab készült belőle.

A modellváltozatok is sokfélék voltak: limuzin, kombi, kabrió, kupé… de volt egy igazán különleges verzió is: a pick-up. Ez a munkás változat csak néhány ezer példányban készült, és kizárólag bizonyos piacokra. Ma már igazi unikumnak számít, és csak kevés élte túl az évtizedeket. Egy ilyen ritkaság bukkant fel nemrég Magyarországon.

A történet úgy kezdődött, hogy egy hazai gyűjtőnél pihent ez a pick-up két évet. Aztán új gazdára talált – és új életre is. A felújítás mesterien sikerült. A kétszínű fényezés korhű, mégis friss hatást kelt, főleg a külön beszerezett zöld napellenzővel, amely nemcsak látványos, de billenthető is, így valóban hasznos vezetés közben. Már ránézni is öröm – igazi időutazás.

Technikailag is izgalmas. Az orrában egy 1290 cm³-es, soros négyhengeres motor dolgozik, 42 lóerővel. A kormányváltós, négyfokozatú váltó szinte meglepően finoman működik – nem kell dupla kuplung, és gurulás közben is simán kapcsolhatunk vissza. Ez ma természetesnek tűnik, de hetven évvel ezelőtt forradalmi volt.

A futómű szintén előremutató: elöl független felfüggesztés keresztirányú laprugókkal, hátul pedig merevtengely és hosszanti laprugók. A teljesen hidraulikus dobfék-rendszer ma már ódivatúnak számít, de megfelelő figyelemmel teljesen jól használható. A tulajdonos csak annyit mondott: „Érdemes egy kicsivel nagyobb követési távolságot tartani.”

A platós felépítmény külön dicséretet érdemel. Arányos, mégis masszív. A teherbírás 850 kilogramm – egy 1,1 tonnás autótól ez nem is rossz, de szükséges is volt a háború utáni francia újjáépítésben. A mostani, krémszínű példány természetesen már nem munkára született: ma már inkább múzeumba illő darab, bár sokkal többet tud annál. A korabeli hangulatot idéző díszletek – szalmabála, kerékpár – csak vizuális emlékek, az autó új gazdája nem vitte őket tovább.

A vezetőfülke kicsi, de hangulatos. A motor meglepően csöndes és élénk. A fogyasztás 8–10 liter között alakul, ami egy 1100 kilós veterántól teljesen elfogadható. Különlegesség még a „szemből nyíló” ajtók – a korszak egyik különös, de praktikus megoldása, amit ma már alig látni. Megkönnyíti a ki- és beszállást, és erőteljes karaktert ad az autónak.

A teljes felújítás mestermunka. A tulajdonos ugyan nem maga csinálta, de olyan szakemberhez került az autó, akinek szenvedélye a restaurálás, és a legapróbb részletekre is figyelt. Az OT-vizsga is zökkenőmentesen ment – ami mindig a valódi minőség egyik legjobb bizonyítéka.

És ha már legendák: a Peugeot 203 nemcsak szépségével, hanem teljesítményével is bizonyított. 1950-ben például rekordidő, mindössze 17 nap alatt teljesítette a Cape Town–Párizs közötti, több mint 15 ezer kilométeres távot. Ez a strapabírás, ez az örökség tette a modellt különlegessé a használtpiacon is – 1950-ben például a francia eladások 20 százalékát tette ki a 203, és évek múlva is alig veszített értékéből.

Ez a konkrét példány is túlmutat önmagán. Előző tulajdonosa csak ennyit mondott róla: „Ez nem autó. Ez egy életérzés.” A találkozókon körülrajongják, fényképezik, csodálják. A Peugeot 203 pick-up nemcsak ipartörténeti különlegesség – hanem egy híd múlt és jelen között. Egy tárgy, amely emlékeket hordoz, és amelyhez talán egy kicsit mindenki kötődik, aki szereti az autókat, a történeteket – és a történelmet.

Fotók: Kovács Imre, www.veteranauto.hu

The post Egy francia legenda új élete – a Peugeot 203 pick-up története appeared first on Retrovasak.hu.

Bugatti Type 41/ Bugatti Royale, 1927-1933

A legenda szerint a 41-es típust Ettore Bugatti azért alkotta meg, mert egy angol lady autóit becsmérelte, amik nem érnek fel a Rolls-Royce-ok kifinomultságának szintjére. Ettore elhatározta, hogy megalkotja a világ legelőkelőbb luxusautóját, ami 1927-ben a Type 41-esben valósult meg. A szériát a „Royale” jelzővel is szokták illetni, mivel célközönsége az európai uralkodók voltak.

Eredetileg 25 példány legyártását tervezték, végül csak hetet szereltek össze és csak három megrendelés érkezett – a gazdasági világválság alatt még a leggazdagabbak sem fektettek ilyen drága autó vásárlásába.

A Royale-t több, a korszakban megszokott kivitelben is gyártották, ráadásul a múlt század első felében tervezett autókhoz híven termete és öntömege is hatalmas volt: már önmagában tengelytávja is 4,1 méter volt, amihez egy 6,4 méteres teljes hossz tartozott, öntömege a 3,1 tonnát is meghaladta!

Erőforrás terén egy lehetőség létezett, ami világviszonylatban is emberesen megállta a helyét.  A motorháztető alatt egy 12.763 köbcentis, sornyolcas lapult, amit egy háromfokozatú váltóval párosítottak. Állítólagos csúcssebessége 198 km/h és 11,5 mp alatt gyorsul állóhelyből 100-ra. A közel 12,8 literes motor és irtózatos teljesítmény állítólag 50 literes fogyasztással társult.

Daimler Majestic Major, 1960-1968

Ugorjunk 30 évet előre az időben. Angliában járunk az 1960-as években, amikor a brit Daimler a már önmagában is pazar Majestic, vagyis „fenséges” limuzint továbbfejlesztette. Az ’58-tól ’62-ig szerelt DF316-os „Majestic” széria az 1960-as modellévben a Majorrel bővült, amit egy 4,5 literes V8-as motorral láttak el.

A Daimler V8-as erőforrás 220 lóerő és 5.500-as fordulaton 384 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. A 4.561 köbcentis OHV erőforrásban a hengerek egymással 90 fokot zártak be, hengerenként két szelepet kapott. Kompressziós aránya nyolc az egyhez.

A The Motor magazin 1961-es egy szervóval szerelt Majestic Majort is tesztelt. Méréseik szerint a luxus limuzin csúcssebessége 196,8 km/h volt, a 100-as tempót pedig 9,7 mp alatt érte el. Ez az érték ma már kevésnek tűnhet, de ne feledjük el, hogy az autó öntömege meghaladta az 1,8 tonnát, ráadásul egy szintén ’61-es évjáratú, 4,6 literes V8-as Corvette, amit 3 fokozatú kézi váltóval szereltek, is „csak” 204 km/h-ra tudott gyorsulni, pedig fél tonnával könnyebb volt! – Igaz, tegyük hozzá, hogy a Daimler tekintélyes mennyiségű faberakása sokat dobott az autó öntömegén.

NSU Prinz 4, 1962-1973

Ha már két luxusautóról szót ejtettem, ki kell egyensúlyozzam a cikket egy népautóval. A neckarsulmi cég 1962-ben mutatta be a Prinz, vagyis „herceg” negyedik szériáját, aminek a formaterve már jócskn eltért az előző három szériáétól. A Prinz 4-es az 1961-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. Bár jóval kisebb, mint a Chevrolet Corvair, formaterve nagyon hasonlított az amerikai faroséra.

A szériát egy 598 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses motorral látták el. Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy négyfokozatú kézi padlóváltó volt. A 4-es Prinz-ket licensz alapján Dél-Amerikában is forgalmazták, ráadásul az Audi NSU Auto Union AG a négykarikás márka 50-es modelljének kifejlesztésében is segítséget nyújtott.

Mit gondolsz, a fenti három klasszikus közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és tapasztalataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 nemesi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben további három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Renault 4CV, 1947 – 1961

Ha már a sorozat előző részét a Kacsával indítottuk, kezdjük most is egy francia csodával. A Renault 1947-ben állította sorozatgyártásba a 4CV-t, amit a francia mérnökök még a háború alatt titokban fejlesztettek ki.

Mivel a náci megszállás idején a francia gyártók főleg az afrikai frontra szánt haszongépeket szereltek, a háború után temérdek sárga festék maradt a nyakukon. Emiatt a kezdeti időszakban a 4CV-t kizárólag sárga színben lehetett rendelni, ami miatt a „Vajdarab” becenevet kapta.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros, 4 hengeres motorral szerelték, ami a korai példányok esetén 760 köbcentis volt. Rövidesen ezt 748-ra csökkentették, viszont a korábbi 17 leadott lóerő 21-re növekedett.

Külön érdekesség, hogy sportváltozatok is készültek. Mielőtt Jean Rédelé megalapította volna saját márkáját, az Alpine-t, több versenyt is nyert egy ilyen Vajdarabbal. Ha részletesebben is érdekel a francia Bogár története, olvass bele a róla szóló írásomba!

Nash Airflyte, 1949 – 1951

Az amerikai Nash 1949-ben mutatta be háború utáni első igazán új autóit, amik az Airflyte szériajelölést kapták. Ez három modellt foglalt magába: a Ramblert, az Ambassadort és a Statesmant. Mivel mind a három autó az Airflyte sorozat tagja volt, megjelenésük hasonló volt, többnyire csak termetükben tértek el egymástól.

Az Airflyte-ok vonalvezetését a korabeli repülők és vonatok ihlették. Megjelenésük áramvonalas volt, megjelenésük idején a „felborított fürdőkád” becenevet kapták. Az Airflyte-ok többnyire a Chevrolet-ekkel és Plymouth-okkal az alacsony árkategóriában versengtek, magát a Nash-t a „Kenosha Cadillac” jelzővel illették, ami az autók jó minőségére utalt. Fontos, hogy a Nash-ek voltak az első tömegtermelésű autók, amiket opcionális légkondival is lehetett rendelni, ami „Weather-Eye” néven szerepelt a katalógusokban.

Messerschmitt KR175, 1953 – 1955

A háború elvesztése után az NSZK repülőgyártói bajban voltak. A győztes hatalmak betiltották a harci gépek termelését, így több márka, köztük a legendás Messerschmitt is, ki kellett, hogy találjon valamit, hogy ne kelljen lehúzni a rolót.

1953-ban mutatkozott be a KR175-ös törpeautó, amiről az a legenda járta, hogy utasterét vadászgépek pilótafülkéiből alakították ki. Ahogy a típusjelölés is sugallja, a kevesebb, mint negyed tonna öntömegű háromkerekűt egy 175 köbcentis, léghűtéses, kétütemű, egyhengeres Sachs motor hajtott. Csúcssebessége 80 km/h volt, amit megközelítőleg 30 mp alatt ért el.

A két utas egymás mögött foglalhatott helyet, a géptesten egy ajtót találunk, amit felfelé kellett buktatni. Annak idején az NSZK lakosai sokszor, mint „Hófehérke koporsója” emlegették.

Mit gondolsz, a fenti három autó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók voltak, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Citroën 2CV „Kacsa”, 1948 – 1990

A lista legismertebb, egyben legnagyobb túlélője a 2CV, amit a francia gyártó egészen 1990-ig szerelt. Annak ellenére, hogy a Citroën már a háború előtt több prototípust is készített a „Szántóföldek királynőjéből”, a sorozatgyártás csak 1948-ban indult be – a hadbalépés idején a tesztautókat (elvileg) szétszerelték és elpusztították, viszont a háború lezárását követően pár darabot megtaláltak.

A korai szériás példányok még csak 9 lóerősek voltak, ami idővel 12, 18, végül 29 lóerőre növekedett. Az autót egy kéthengeres, léghűtéses boxermotorral látták el, ami az első kerekeket hajtotta. A legenda szerint a 2 CV onnan kapta a „Kacsa” becenevet, hogy a típus rajongói bíztak benne, hogy ezt a „rút kiskacsát” végül áttervezik és egy szép hattyú válhat belőle. Ez sajnos nem jött be, a termelés 1990-es leállításáig a Kacsákon csak a legszükségesebb módosításokat végezték el.

Studebaker Starlight Coupe „Üvegház”, 1947 – 1949

A lista következő tagjáért ugorjunk át a tó másik oldalára, ahol az autógyártás egy teljesen más irányba fejlődött. Az USA márkái eleinte a háborúba lépés előtti modellek puritánabb változatait árulták, majd az 1940-es évek végén jelentek meg az első új modellek.

Az első teljesen új amerikai autók az 1947-es Studebakerek voltak, amiket a pár évvel később kialakuló „Uszony-háború” dizájnmozgalom vezetője, Virgil Exner tervezett. A ’47-es Studebakerek alacsony, széles, elnyújtott formatervet kaptak, ami leginkább a géptest farán figyelhető meg. Mi több, a ’47-es Studebakerek voltak az első amerikai autók, amiket ponton karosszériával terveztek.

Fontos megemlíteni, hogy egészen a ’60-as évek közepéig-végéig az amerikai gyártók minden szeptemberben áttervezték az autóikat, így az azonos modellévben forgalmazott típusok egymás hasonmásai voltak. Mai értelemben vett „típusokról” nem beszélhetünk, mivel a típusjelölés a felszereltségtől, díszítettségtől, motortól és kiviteltől függött – így lehetséges például, hogy egy ’57-es Chevrolet 210 első ránézésre egyezett a sokkal dekoratívabb Bel Airrel.

Azon túl, hogy 1947-ben a Study volt az első, aki a kerekeket és sárvédőket már a géptestbe integrálta, autóit „Starlight Coupe” kivitelben is lehetett rendelni. Ez annyit jelentett, hogy a B oszlopokat elhagyták, a B-ket megerősítették, és a hátsó szélvédőt négy plexiből állították össze. A három krómcsík szerkezeti funkcióval nem rendelkezett, ezek az illesztések helyét fedték el.

A „Starlight Coupe” kivitel egy radikális újításnak számított, mivel a korabeli technológia fejletlensége miatt még senki sem próbálkozott nagyobb hajlított üvegfelületek tervezésével. Alig pár év alatt a gyártási megoldások ezt lehetővé tették, így ez a megoldás már elavulttá vált. A fenti képeken a 1947-es modellév egyik csúcsmodelljét, egy Studebaker Champion Starlight Coupe-t látsz.

Mercedes-Benz W186 „Adenauer”, 1951 – 1957

Ha már szót ejtettünk a francia és amerikai autógyártás új modelljeiről, nem lehet elsiklani a fiatal NSZK fejlesztései felett sem. A békekötés után a Mercedes-nek hírnevét újra meg kellett alapoznia, ezért előállt egy teljesen új luxusautóval, ami az „Adenauer” becenevet kapta.

Azon túl, hogy a 300-as típus ára gyakorlatilag megfizethetetlen volt, a megrendelőknek bizonyítaniuk kellett, hogy semmilyen kötelék nem fűzi őket a nácikhoz. A Stuttgarti Csillag elvei szerint csak olyan embereknek adtott el W186-osokat, akik igazolni tudták, hogy nem vettek részt a náci párt mindennapjaiban.

A széria az „Adenauer” becenevet kapta, mivel az NSZK első kancellára, Konrad Adenauer, több példányt is állami szolgálatba állított. A legenda szerint megrendelésével elsőként a BMW-t kereste fel, viszont mikor ki akart szállni a bajor márka limuzinjából, kalapja leesett. Ezt elfogadhatatlannak találta, ezért választása a Mercedes-re esett, mert az Adenauer utastere bőven volt olyan magas, hogy kalappal a fején ki tudjon szállni. A W186-os szériát 1957-ig gyártották, közel 12.200 darab talált gazdára. A következő évben jelent meg az áttervezett 300D (W189).

Mit gondolsz, a fenti három autó közül melyik volt a leginnovatívabb? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A limuzinokra ma úgy tekintünk, mint a háromdobozos elrendezés legismertebb példái. A géptest két üléssorral és négy ajtóval rendelkezik, ami 5, ritkább esetekben 6 személy szállítására alkalmas. Ezt a tervezők a XX. század folyamán sem gondolták másképp, ám néhány módosított változatuk is létezett, amikről ma már csak kevesen tudnak. Ezek közül mutatok be Neked 3 darabot!

A coupé de ville

A lista első, egyben legidősebb tagja a coupé de ville, amit az utókor leginkább, mint Cadillac típus ismer. A kifejezést angolszász területeken „town car” néven is szokták emlegetni, amit pedig a Lincoln sajátított ki.

A kiviteli forma neve a francia „coupé” és „ville”, vagyis „vágás/ vágni” és „város” szavak összevonásából jött létre. Mind a két szó használata helytálló, hiszen a múlt század elején az automobilokat még többnyire csak városi használatra, rövidebb távok megtételére használták. A „coupé” arra vezethető vissza, hogy a sofőrt egy üvegfallal „levágták” a mögötte utazóktól.

Míg a hátul ülőket rögzített tető védte a környezet viszontagságaitól, addig a vezető üléssora fölé vagy semmilyen, vagy elhúzható tetőt szereltek. A vezető részlege oldalt is nyitott volt, csak kevés esetben kapott oldalablakokat. Ez a megoldás nem csak a legdrágább gyártók modelljein volt megfigyelhető, népautókat is építettek ezzel a megoldással. Közéjük tartozik például a fenti képen látható 1924-es Renault Type NN is, melynek géptestét a Labourdette műhely építette.

A phaeton

Akárcsak a Cadillac a coupé de Ville és a Lincoln a Towncar kiviteli formát, a phaeton vonalvezetői megoldást a Volkswagenek kapcsán hallhatjuk a legtöbbet. A kivitelt eredetileg a kabrió limuzinokra használták, egyes területeken „Tourenwagen” néven is szokták emlegetni.

Ez az ősi formaterv egészen az 1930-as évek végéig gyakori kivitelnek számított, ám a háború után népszerűsége csökkent, az 1950-es évekre már szinte teljesen el is tűnt. A tömegtermelt modelleken túl a legdrágább luxusautókat is építették ezzel a kasztnival, közéjük tartozik ez az 1907-es Packard Model 30 és a Ford T-modell is.

A club sedan

A club sedan egy tipikusan amerikai kifejezés, amit az 1950-es évek kétajtós, B oszloppal szerelt limuzinjai esetén használtak. A megnevezés a club coupe újabb megnevezése, ami arra utalt, hogy bár a géptestnek nem voltak hátsó ajtajai, hátul mégis teljes értékű ülésekkel rendelkezett.

A club coupe, későbbi nevén club sedan, a legdrágább luxusautók kivételével minden árkategóriájú autó esetén rendelhető volt. A General Motors a Chevrolet, Pontiac, Olsdmobile és Buick legtöbb típusát lehetett B oszlopos, kétjatós limuzin változatában rendelni. Emellett döntött a fenti képen látható 1954-es Oldsmobile Super 88 első tulajdonosa is.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem, vagy csak kis számban gyártanak – 7. rész, limuzinok | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A törpeautókról szóló cikksorozat előző három részében a háború utáni nyugat-német autóipar legkisebb képviselőivel ismerkedhettél meg. Ebben a részben a határon túlon forgalmazott változatokról lesz, amikhez képest egy Kacsa és 4CV is tágas luxusautónak mondható. Íme, három francia törpeautó!

Inter 175A Berline, 1953 – 1955

Akárcsak a Messerschmitt, az Inter is egy repülőgyártó volt, ami a háború után pilótafülke megjelenésű törpeautók forgalmazásával foglalkozott. Az 1953-as Párizsi Autószalonon bemutatott 175A szériát, amit Inter Autoscooter néven is forgalmaztak, csak rövid ideig, három éven át gyártották. Mivel ritka és különleges modellekről beszélünk, mára drága gyűjtői darabokká vált.

Erőforrás tekintetében a 175A Berline egy 175 köbcentis, kétütemű, egyhengeres erőforrás kapott, ami a hátsó kereket hajtotta. A törpeautó két utas szállítására volt képes, akik egymás mögött utaztak.

Akárcsak a Messerschmittek, az Inter kabinenrollerei is motorkerékpárokéra emlékeztető kormányt és felfelé bukó ajtót kaptak. Egyéni vélemény, de egy ehhez hasonló merev tető és kis géptest szerintem sokkal könnyebben okozhatott szorongást, bezártság érzetet, mint egy Messerschmitt stílusú hajlított plexi buboréktető.

C.G.E. Tudor, 1941 – 1946

Az eddigi, a sorozatban szereplő törpeautóval ellentétben ez a mikrokabrió nem egy kétütemű, 1-2 hengeres motort kapott. A C.G.E. Tudor egy korai elektromos autó volt, amit egy 5 kW-os, 7 lóerős erőforrás hajtott.

A szériát a párizsi C.G.E., vagyis Compagnie Générale d’Electricité már a háború korai szakaszában szerelte, vázát alumíniumból készítették. A széria termelésének ideje alatt nagyjából 200 példány készült, amiket kupé, kabrió és dobozos kishaszon formájában árusítottak.

VELAM Isetta, 1955 – 1958

Az olasz tervezésű ISO Isetta gyártási jogait a BMW-n túl számos másik gyártó is megvásárolta. Közéjük tartozott a francia VELAM is, aki némileg módosította a hajdani bajor repülőgépgyár koncepcióját.

A francia ISetta is az ISO Moto 236 köbcentis erőforrását örökölte, viszont az autó formatervét némileg módosították: A VELOM típusa az német változatával ellentétben az ajtó nem kilincset, hanem nyitógombot kapott, ráadásul kerekdedebb is volt, ami miatt saját korában „joghurtos bödönnek” becézték. A standard modelleken túl luxus és kabrió kivitelben lehetett rendelni, de egy darab sportmodell és versenyautó is készült belőle.

Mit gondolsz, a fenti három francia törpe közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 francia törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 4. rész, Franciaország appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháborút követően az európai gyártók bajban voltak. A személyautó gyártás gyakorlatilag leállt, a lakosság elszegényedett. Ekkor jelentek meg az NSZK-ban a mikroautók, mint pl. a Messerschmittn KR175 és BMW Isetta is.

Velük ellentétben a franciák más utat választottak. Persze ők is forgalmaztak pár törpeautót, pl. Inter Berline, viszont népautóik jellemzően „autó formájúak” voltak. Ilyen például a 2CV Kacsa, a Renault 4CV „Vajdarab”, illetve ez utóbbi utódja, a Dauphine.

A Dauphine formaterve már jóvalta korszerűbb volt, mint a 4CV-é, viszont ezen is sok olyan részletet találunk, ami a korabeli népautók jellegzetességei voltak. Közéjük tartozik például a kisköbcentis farmotor és a tolóablak, melynek gyártása sokkal költséghatékonyabb volt, mint a hagyományos tekerős ablakoké, mivel egyik ajtóba sem kellett beépíteni a szerkezetet. Mi több, a vele járó alacsonyabb öntömegnek köszönhetően a kis motor nagyobb teljesítményt adhatott le.

Ami még külön érdekesség, hogy a pótkereket, mint az 1000MB-ken is, egy, a csomagtartó alatti önálló tárolóba helyezték, így az nem foglalta a helyet az amúgy is apró rakodótérben. Akárcsak a FIAT az 500-assal, a Renault a Dauphine-nal akart betörni az amerikai piacra, ám többek között kis termetük miatt ez meghiúsult: a század közepi amerikai vásárlók a termetes, nehéz autókat kedvelték, ráadásul az olaj alacsony ára miatt a fogyasztás nem volt lényeges szempont.

Annak ellenére, hogy a francia gyártó az USA piacra nem tudott betörni, az autó licenszét számos külföldi márka is megvásárolta. Közéjük tartozik például az Alfa Romeo és a dél-amerikai IKA is. Azon túl, hogy mind Franciaországban, mind más országokban népszerű népautónak számított, több sportos Gordini változata is készült.

Erőforrás tekintetében az alapmodellek és az Odine jelzővel ellátott deluxe változatok is egy 845 köbcentis, soros, 4 hengeres Ventoux erőforrást kaptak, ami 27 lóerő és 66 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Váltó terén viszont két lehetőség létezett: a hagyományos 3 és 4 sebességes kézi váltók mellett egy 3 fokozatú nyomógombos félautomata is szerepelt a Renault palettáján.

A Kacsa, Bogár és Mini vetélytársaként bemutatott faros francia állítólagos csúcssebessége 112 km/h volt, ami még hihető is, hiszen öntömege mindössze 650 kg volt. A sportos Gordini modellek szintén 845 köbcentisek voltak, viszont ezek már 37 lovasak voltak és 130 km/h-val is száguldhattak.

Mit gondolsz, ha Te 1956 és 1967 között új nyugati autót akartál volna venni, Te a Dauhpine-t választottad volna, vagy inkább a rivális márkák palettájáról válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

A típus fontosabb adatai röviden:

• Márka és típus: Renault Dauphine
• Elődje: Renault 4CV
• Utódok: Renault 6 és 8
• Gyártási idő: 1956 – 1967
• Kategória: Kiskategóriás népautó
• Motorelrendezés és térfogat: sor-4-es, 845 ccm-es Ventoux-motor
• Váltó típusa: 3 és 4 fokozatú manuális és 3 fokozatú nyomógombos automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 27 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 66 Nm
• Csúcssebesség: 112 km/h
• Átlagfogyasztás: 7,0 liter

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A francia faros örökös: Renault Dauphine | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégés lezárását követő időszak a győztes hatalmakat is próbára tette. Szerencsére a ’40-es évek végére a gazdasági fellendülés lehetővé tette, hogy az egyes gyártók újabb modellekkel álljanak elő. Így született meg a „Vajdarabként” becézett Renault 4CV is, amit a VW Bogár elvei szerint építettek.

A Renault tervezői még a megszállás idején, titokban vágtak bele egy kiskategóriás népautó termelésébe, melynek első prototípusa 1942-ben készült el. Két évvel később már el is készült a végleges szériamodell, amit szintén egy vízhűtéses, 760 köbcentis, 17 lovas motor hajtott.

Mivel a fejlesztések titokban zajlottak, sem a nácik, sem pedig a francia kormány nem tudott a kisautó létezéséről, így ’45 őszén felkérte Ferdinand Porsche-t, hogy segítsen felvázolni a „francia Bogarat”. Mivel az autó akkor már szinte kész volt, Porsche munkássága csak érintőleges volt.

A 4CV az 1946-os Párizsi Autószalonon mutatkozott be, a tömegtermelés már a rákövetkező évben el is kezdődött. A szériát 1961-ig csak kisebb módosításokkal árulták, helyét a Dauphine vette át. A típus beceneve franciául „vajdarabot” jelent, ami oda vezethető vissza, hogy a náci megszállás alatt a Renault az afrikai frontra tervezett és gyártott teherautókat, majd a háború után jelentős mennyiségű sárga festék marad a nyakán. A cég nem akarta, hogy a festék kárba vesszen, így a gyártás korai időszakában kizárólag sárga fényezéssel volt rendelhető – hasonló példát már korábban is láthattunk, pl. Ford T-modell.

Az autó utasterét és műszerezettségét a puritanizmus jellemzi. Csak a legszükségesebb visszajelzőkkel látták el, ráadásul első ajtajait hátul, a hátsókat elöl rögzítették, hogy spóroljanak a zsanérokkal. Ami még külön érdekesség, ami az utód Renault Dauphine, de még az NDK-s Trabant P50, 500 és 600 esetén is elmondható, hogy az ajtók a hagyományos tekerők helyett tolóablakokat kaptak. Ez több okból is előnyös volt: a tolóablakok előállítása sokkal olcsóbb, mint a hagyományos tekerősöké, így az autó ára is kedvező maradhatott, ráadásul maga a géptest is könnyebb volt.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros 4 hengeres motorral gyártották, ami a kezdeti modellek esetén 760, majd 1950-től már csak 748 köbcentis volt. A „downsizing” ellenére az autó teljesítménye megnőtt, a korábbi 17 lóerő helyett már 21 leadására volt képes. Talán meglepő, de gyári sportmodellek is készültek, amik egy özvegycsináló, 30 lovas motort kaptak. Mivel egy háború utáni személyautóról beszélünk, nem is meglepő, hogy a gyári kiegészítők között a kurbli is szerepelt.

Furcsa belegondolni, de ez a 4CV jelentős szerepet játszott a francia sportautózás fejlődésében: Jean Rédelé egy ilyen sportmodellel több versenyt is megnyert, majd sikerein felbuzdulva megalapította az Alpine-t, ami 1961-ben mutatta be az A110-es modellt.

A Renault 4 CV egy nagyszerű francia kisautó volt, amiből több mint 1 millió példány talált gazdára. Mi több, ez volt az első francia autó, amiből több mint 1 millió darabot gyártottak. A típus kedvelői rajongtak érte, még a 36 hónapos várakozási idő sem tántorította el őket!

Mit gondolsz, Neked bejön ez a négykerekű vajdarab? Ha Te a háború után új nyugati autó vásárlásán gondolkodtál volna, Te a 4CV-t választottad volna, vagy inkább a Bogár és az 500-as FIAT közül válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 700 köbcentis francia vajdarab: Renault 4CV appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháborút követően a törpeautók teret hódítottak Nyugat-Európában. Közéjük tartozott például a francia Inter Berline, az NSZK-s Messerschmitt, illetve a BMW Isetta is, amiről kevesen tudják, hogy az olasz ISO Isetta lincensze alapján gyártották.

Ebben a cikksorozatban bemutatom az eredeti „ős Isettát”, illetve annak árcímkézett változatait. De kezdjük is a legelején, az ISO SpA modelljével:

ISO Isetta, 1953-1956

Az 1950-es évek elején az olasz ISO SpA többnyire csak hűtők, kismotorok és háromkerekű teherautók termelésével foglalkozott. Renzo Rivolta, a vég tulajdonosa, bővíteni szerette volna a márka kínálatát, így felkérte Ermenegildo Prettit és Pierluigi Raggit, hogy tervezzenek egy törpeautót, amit a paletta többi járművével párhuzamosan forgalmazhatnak.

A buborék autók kategóriájába eső törpe az 1953-as Torinói Autószalonon mutatkozott be, ahol azonnal nagy sikert aratott. Megjelenése eltért a korszak többi mikroautóéjától, ráadásul az utastérbe a az autó orrán át lehetett beszállni, ami akkor is szokatlan, ám szerethető megoldásnak tűnt. Az Isetta az ISO Moto 200 kismotor 236 köbcentis, 9,5 lóerős motorját örökölte, ami ugyan nem volt fürge, viszont maga a jármű praktikusabb volt, mint egy motor, ráadásul (relatív) kényelmesen el lehetett benne férni.

Külön érdekesség, hogy az ajtó nyitásakor a kormányrúd kibukott, így megkönnyítette a ki- és beszállást. Ami viszont tényleg furcsa, és egy Isetta esetén meg kell tanulni, hogy a váltó nem a két utas között, hanem balkéz felé esett.

VELAM Isetta, 1955-1958

Az olasz buborék bemutatását követő évben a VELOM is belevágott az Isetták termelésébe. A franciák megvették a gyártás jogait, ám rengeteg műszaki megoldást módosítottak. A VELOM Isettája gömbölydedebb volt, ami miatt „joghurtos bödönnek” is nevezték.

Az ajtóra a megszokottakkal ellentétben nem szereltek kilincset, helyette egy gomb megnyomásával lehetett azt kinyitni. A frankok az autó felfüggesztését is éttervezték, ráadásul a sebességmérőt a kormánykerék közepére illesztették. Motor tekintetében nem történt változás, a VELOM is az ISO Moto 236 köbcentis változatát használta. A standard modelleken túl luxus és kabrió kivitelben lehetett rendelni, de egy darab sportmodell és versenyautó is készült belőle.

A VELOM buborékja az 1955-ös Párizsi Autószalonon mutatkozott be, termelése még ebben az évben, a suresnes-i Talbot gyárban kezdődött meg. A szériát ’58-ig gyártották, melynek oka, hogy sem ő, sem pedig a többi törpeautó nem tudott lépést tartani a korszerű, hagyományos megjelenésű kisautókkal. A Renault Dauphine megjelenésével a törpeautók, köztük a francia Isetta ideje is lejárt.

Romi-Isetta, 1956-1961

Az olasz hűtőgyár kisautójának híre a tengerentúlra is eljutott, az argentinok és a brazilok is megvették a gyártás jogait.  A Santa Bárbara d’Oeste városában székelő, szerszámokat termelő Romi 1956-ban vágott bele az Isetták termelésébe, az első példány szeptember ötödikén gurult le futószalagról. Ez volt az első autó, amit Brazíliában gyártottak!

Az eredeti tervek szerint a Romi-Isetta célja az volt, hogy motorizálja a dél-amerikai ország lakosságát, ráadásul alacsony ára miatt népautóvá is válhatott volna. Az már csak külön érdekesség, hogy kis termete miatt termelési költségei is alacsonyak voltak, ráadásul pont emiatt kiváló városi autó vált volna belőle.

Végül sajnos nem vált a brazilok bogarává, 1956 és 1961 között alig 3.000 darabot gyártottak belőle. A Romi csak minimálisan változtatott az eredeti ISO formaterven, ’58 végéig a 236 köbcentis ISO Moto 200 motorjával gyártották. A következő évtől a termelés beszüntetéséig már a BMW 0,3 literes változatával szerelték.

Mit gondolsz, a fenti három Isetta közül Neked melyik tetszik a leginkább? Te az olasz, francia vagy brazil variánsok közül melyiket fogadnád el? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: az ISO Isetta és hasonmásainak története, 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.