Monarch Richelieu, 1955-1956

Akárcsak a Chrysler az előző részben ismertetett ausztrál Royal esetén, a Ford sem szeretett volna 35%-os importvámot fizetni a kanadai piacon eladott autói után. Hogy ezt elkerülje, több kanadai divíziót is alapított, mint például a Meteor vagy Monarch, amik valójában a kanadai vásárlók ízlése szerint áttervezett amerikai modellek voltak.

A Monarch a Ford of Canada leányvállalata volt, ami 1946 és 1961 között „”Kanada-specifikus” személyautókat forgalmazott. A Monarch-ok az amerikai Mercury-k megfelelői voltak, melyek formaterve egyezett a velük párhuzamosan szerelt USA modellekével, viszont díszítőelemeik és típusjelöléseik eltértek azokétól.

A fenti képen például egy ’56-os Monarch Richelieu-t látsz, ami a lökhárító és a géptest hosszában elnyúló díszlécen kívül szinte egyezett a vele azonos modellévbe eső Mercury Monterey-jel. Ebben az évben a Monarch alapmodellje a Custom volt, amit a Lucerne követett, majd a választék csúcsán a „Vörös Eminenciás”-ról (1585-1642) elnevezett típus állt. Miért került a Monarch a listára? Az angol szó magyarul „uralkodót, fejedelmet” jelent.

Imperial (LeBaron) Crown Imperial, 1960

Az 1950-es évek második felében az amerikai luxusgyártók közti versengés egyre jobban kiéleződött. A Cadillac 1957-ben mutatta be az Eldorado Brougham limuzint, ami a kortárs Rolls-Royce-ok árának többszörösébe került. Válaszképp a Chrysler is előállt saját ultraluxus modelljével, amit az Imperial divízió az olasz Ghiával közösen alkotott meg.

Háttérinfó: Az Imperial 1926-ben mutatkozott be, mint Chrysler-típus, majd 1955-ben önálló márkává vált, ami a Packardokkal, Cadillac-ekkel és Lincolnokkal vette fel a versenyt. Sajnos a folyamatosan romló szerelői minőség az Imperial 1975-ben lehúzta a rolót, a ’76-os modelleket Chrysler New Yorker néven árusították.

A Ghiával karöltve tervezett Imperialok 1957-ben jelentek meg, egészen az 1960-as évek közepéig voltak elérhetőek. Ebben az időszakban a „birodalmi” luxusmárka alaptípusa a Custom volt, amit a Crown követett. A sorozatgyártású modellek legelitebb tagja a LeBaron volt. Akinek még „A Báró” sem felelt meg, az egyéni megrendelés szerint legyárthattatta saját „Crown Imperial”-ját. A kifejezés a Chryslerhez köthető, 1955-ig a nyújtott tengelytávú Chrysler Imperialokat nevezték „Crown”-nak.

Hogyan készültek a Crown Imperialok? Miután a MOPAR legelitebb leányvállalata legyártott egy LeBaront, azt Olaszországba szállították. A Ghia dolgozói megnyújtották, a géptest tetejét hátul vinyllel húzták be, plusz rengeteg olyan extrával látták el, amik még a csúcsmodelleken sem voltak elérhetőek, majd a kész autót visszahajózták Amerikába. A fenti képeken látható formatervet kizárólag az 1960-as modellévben gyártották, ez a konkrét példány Nelson Rockefelleré volt.

Austin Princess III, 1953-1956

A brit Austin 1947-ben mutatta be az első szériás „Hercegnő”-ket, 1959-ig még három változata jelent meg. A típust önálló márkaként, illetve a testvér Vanden Plas is forgalmazta. A Princess az Austin zászlóshajója volt, amit a nála ötször olcsóbb Austin Minivel párhuzamosan gyártottak.

A Princess III-t 1953-tól ’56-ig szerelték. A 2,2 tonnás luxus limuzinokat egy 3.993 köbcentis sorhatos motorral szereltek, amit egy négyfokozatú kézi váltóval párosítottak. Kettőjük közös munkája 130 lóerő és 285 newton nyomaték leadását tette lehetővé, 137 km/h volt. Százas tempója kb. 20,0 mp, átlagfogyasztása 19,0 liter körül lehetett.

Mit gondolsz, a fenti három luxusautó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 nemesi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Chrysler Royal (AP2), 1958-1959

A Chrysler az 1930-as években mutatta be a Royal, vagyis „királyi/ fenséges” modelleket, amiket 1951-ben a Windsorok váltottak fel, mint a választék legolcsóbb típusa. A következő évtizedekben a jelölést már csak, mint felszereltségi szint használták, újabb Chrysler Royalok nem bukkantak fel a hazai piacon.

Igaz, a Royal típusjelölés az USA-ban ’51-től nem szerepelt a katalógusokban, az évtized második felében az ausztrál leányvállalat az AP-széria esetén, 1957-től 1963-ig alkalmazta. Összesen három változata jelent meg, a köztes AP2-eseket két éven át, 1958 őszétől 1959 végéig szerelték.

Akárcsak a többi amerikai gyártó, a Chrysler is ki akarta kerülni a hatalmas importvámokat. Kanadában például Dodge orrot rakott a Plymouth-okra és franciás nevet adott nekik, míg Ausztráliában ezt egy lépéssel tovább vitte: A Royal AP-széria több amerikai MOPAR vonalvezetői megoldásait is magán hordozta.

A fentebbi képeken megfigyelheted, hogy a B oszlopos limuzin orra és színe az ’55 és ’56 közötti hazai piacos Plymouth-okra hasonlít, mi több, a Plymouth uszonyokra Dodge uszonyokat illesztettek. Az autó gyakorlatilag „dupla uszonyos”, ami még az USA-ban is meghökkentő lett volna.

Az AP2-es Royalokat a sorhatos erőforrások mellett többféle V8-as motorral is kínálták. Erre a hűtőrácson és az autó oldalán látható „V8” emblémák hívják fel a figyelmet.

Mercury Marquis, 1967-1968

A Ford Lincoln-Mercury divíziója az 1967-es modellévben vágott bele a Park Lane Brougham és Marquis termelésébe, amik a hagyományos Park Lane-eknél magasabb kategóriát képviseltek. Célja az volt, hogy a Ford LTD-hez hasonló, ám annál nagyobb presztízsű luxusautókat forgalmazzon. A Park Lane Broughamokat limuzin, a Marquis-kat vinyllel behúzott hardtop kupé kivitelben lehetett rendelni.

A herceg és gróf közti nemesi címről, a „marquis”, vagyis őrgrófról elnevezett izomautó első generációját két modelléven át gyártották. Háromféle V8-as motorral volt rendelhető: A legerőteljesebb erőforrás a 345 lovas, 626 Nm-es Super Maraduer volt, amit ’67-ben egy négyfokozatú kézi vagy 3 sebességes Merc-O-Matic automatával lehetett rendelni. A következő évben a manuális váltót elhagyták, helyette kétféle 3 fokozatú automata közül lehetett választani.

Imperial LeBaron, 1964-1968

Miután Walter Chrysler 1925-ben felvárásolta a csődbement Maxwell Motor Company-t, nekilátott az első Chryslerek tervezésének. Három évvel később megalapította a Plymouth-t és DeSotót, amik az alacsonyabb árkategóriát képviselték. A Dodge csatlakozásával már négytagúra bővült a konszern, majd 1955-ben mutatkozott be az Imperial, mint önálló márka, ami 1955 és 1975 között a Cadillac-kel és Lincolnnal versengett a legelismertebb amerikai luxusgyártó címéért.

Az 1964 és 1968 közötti Imperialok évente estek át ráncfelvarráson. A fapados luxust a Custom képviselte, felette a Crown, majd a választék tetején a LeBaron, a „báró”helyezkedett el. Ha egybeolvassuk a márka és típus nevét, „birodalmi bárót” kapunk, aminél stílusosabb, nemesi címmel jelölt autót nem gyártottak.

Az öt éves termelés során a LeBaronok műszaki jellemzői csak kicsit változtak. A ’65-ösök például kizárólag egy 6.771 köbcentis V8-assal lehetett rendelni, amit egy háromfokozatú automata kormányváltóval párosítottak.

A motor és váltó együttes munkája 340 lóerő és 637 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Csúcssebessége 195 km/h volt és 8,8 mp alatt érte a 100-as tempót. Ez akkoriban nagyon jó értéknek számított, főleg ha figyelembe vesszük, hogy a limuzin öntömege közel 2,3 tonna volt! Ezek után nem is meglepő, hogy átlagfogyasztása 24,5 és 25,0 liter között lehetett.

Ha a fenti képeken látható ’65-ös báró a kortárs Lincoln Continentalra emlékeztet, jó a megérzésed. Mind a két autót Elwood Engel tervezte: Miután a Chrysler elcsábította a Fordtól, a korábbi projektjeihez, pl. Continental és T-birdhöz hasonló MOPAR-okat tervezett.

Mit gondolsz, a fenti három V8-as nemes közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 királyi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek első felére a Chrysler márkáinak formaterve már bőven elavultnak számított. A négy gyártó modelljeiről köztudott volt, hogy megbízható, strapabíró autók, ám megjelenésük elmaradt a korszak ideáljaitól, ami az eladásokon is érezhető volt. Természetesen a Chrysler nem törődött bele a piaci részesedése csökkenésébe, ezért felkérte a korszak egy sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze újra a Plymouth, Dodge, DeSoto és Chrysler arculatát.

Exner 1954-ben leplezte le a Forward Lookra keresztelt vonalvezetői irányzat első képviselőit, amiket a következő modellévben sorozatgyártásba állítottak. Mi több, 1955-ben az Imperial önálló márkává vált, így a Chrysler felvehette a versenyt a Cadillac-kel és Lincolnnal.

A Forward Look hatalmas visszhangot váltott ki, az USA többi gyártója is alkalmazni kezdte az új formatervezői megoldásokat. Az ’50-es évek amerikai autói alacsonyak, szélesek és hosszúak voltak, a géptestek uszonyokban teljesedtek ki. Sajnos a trendet az évtized végén már nem lehetett tovább fokozni, a design osztályok a szögletesebb idomok felé fordultak. Exner ezt nem vette jó néven, az új formatervezői irányzat képviselőit a „kopasztott csirke” jelzővel emlegette, ami az uszonyok eltűnésére, vagy azok csökevényes maradványaira utalt. Egyes állítások szerint bosszút akart állni a Chrysleren, és szándékosan olyan autókkal állt elő, amik csak keveseknek tetszenének. Emiatt a korai ’60-as évek MOPAR-jaira gyakran szokták azt mondani, hogy ezek „Exner bosszúi”.

Ebben a cikkben összegyűjtöttem az 1961-es modellév Chrysler-márkás autóit. Az alábbi modellek az egyes gyártók csúcsmodelljei voltak.

Plymouth Fury

A Fury elsőként, mint a Belvedere sportkupé változata jelent meg a Plymouth palettáján. 1959-ben önálló típussá vált, amit az 1970-es évek végéig több generáción át gyártottak. A ’61-es modellévű autók megjelenését kissé áttervezték, az uszonyokat rakéta emlékeztető hátsó lámpaburák váltották fel. Személyes vélemény: Engem a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok elejére.

A ’61-es Fury-kat két- és négyajtós limuzin, illetve kabrió kivitelben is lehetett rendelni. Kombi változatai is léteztek, amik Sport Suburban néven szerepeltek a katalógusokban. Motor és váltó terén 10 lehetőség létezett, ráadásul a SonoRamic V8-as 6,3 literesre növekedett. Természetesen az automaták továbbra is a MOPAR-okra jellemző nyomógombos megoldással készültek, amiket a kormány bal oldalára illesztettek. A puhatetős kivitelek 6,9 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 197 km/h volt.

Dodge Dart Phoenix

A ’61-es Dodge-ok átmenetet képeztek az uszonyos és szögletes formatervi megoldások között. Ebben az évben a Dart volt a hazai piac legerősebb, legjobban elszerelt modellje, amit három felszereltségi szinttel lehetett rendelni – közülük a Phoenix volt a legmagasabb kényelmi szintet nyújtó változat.

A Dart Phoenixek a választék csúcsát jelentő D-500 fantázianevű, 5.113 köbcentis V8-as motorral érkeztek, ami 305 lóerő leadására volt képes, amit a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval szereltek. A kabriók csúcssebessége 197 km/h volt és 7,9 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra! Érdemes megemlíteni, hogy a Dart-széria tagjai az alacsonyabb árkategóriás Dodge-októl némileg eltértek, ami a laposabb uszonyokon is megfigyelhető.

DeSoto Adventurer

Az ’50-es években a DeSoto volt a Chrysler egyik legnépszerűbb márkája, ám a hirtelen hozott sok rossz döntés miatt az évtized végére be is csődölt. Az anyacég már a ’60-as modellévben meg akarta szüntetni, viszont a belépő szintű luxust jelentő MOPAR túlrendelte magát alkatrészekkel, így a Plymouth-szal azonos évben alapított cég egy évvel tovább húzta.

Már a ’60-as DeSotók is kissé áttervezett, átcímkézett Chryslerek voltak. Akárcsak az egy kategóriával elitebb márka modelljei, a DeSotók is kaptak uszonyokat – az igazat megvallva mindegy is volt, hiszen a széria termelésének leállítása után a DeSoto meg is szűnt. Mivel az előző évről fennmaradt alkatrészkészlet kimerülőben volt, az utolsó DeSotókat Chrysler alkatrészekkel „vegyítve” szerelték, mondhatjuk, „gyári sufnituning” megoldást alkalmaztak. Azoknak a vásárlóknak, akiknek már nem tudtak DeSotót adni, Chryslereket ajánlottak fel.

A Chrysler felismerte, hogy már nem tudja megmenteni a leányvállalatot, ezért ’61-ben már csak egy modellt, az Adventurert kínálta, amit két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, un. hardtop kivitelben lehetett rendelni. Az 5,9 literes V8-ast a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval párosították, összesen 265 lóerő leadására volt képes. Még a nehezebb, lomhább hardtop limuzinok is 8,2 mp alatt érték el a 100 km/h-t és akár 182 km/h-val is száguldhattak.

Chrysler 300G

A Chrysler 300-as betűszériája hatalmas sikert aratott, a számozás 1961-re ért el a „G”-ig, ezeket a sportmodelleket kétajtós kupé és kabrió kivitelben lehetett rendelni. Ha kicsit részletesebben is megnézed az alábbi képet, láthatod, sok hasonlóságot mutat az előbbieknek emlegetett DeSotóval.

Ezt a korai izomautót négyféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek mindegyike V8-as volt. A legerősebb, 6.771 köbcentis motort a megszokott Torqueflite váltóval párosították, melyek együttes munkája 400 (!) LE leadását tette lehetővé. Állítólagos újkori csúcssebessége 217 km/h volt és 7,7 mp alatt gyorsult 100-ra. Ehhez egy pofátlan, 28,7 literes fogyasztás társult, ami még az ’50-es évek Amerikájában is soknak számított – a 18-20 liter még teljesen megszokott volt.

Imperial LeBaron

Gyakran hisszük, hogy a retró korszak valamikor a ’90-es években bukkant fel elsőként, gondoljunk csak például a ’91-es Nissan Figaróra és a japán gyártó további Pike autójára. Az igazság az, hogy a Chrysler már ’61-ben is bemutatott egy sorozatgyártású formatervet, ami a ’30-as évek autózását próbálta utánozni: a ’61 és ’63 közötti Imperialok első lámpáit a géptesttől függetlenül szerelték a kasztnira, a hátsó lámpákat sem integrálták a géptestbe. Az uszonyok még jelen voltak, ám a következő két modellévben egyre kisebbé váltak, majd teljesen el is tűntek.

Ha azt hiszed, hogy ez a bizarr megjelenésű Imperial megjelenése idején is megosztónak számított, akkor jól gondolod – értelmet nyer az „Exner bosszúja” kifejezés. A luxusgyártó megrendelései hatalmasat zuhantak, ráadásul a minőségükkel is nagy bajok voltak.

Az Imperial fennállásának ideje alatt három modellt szerelt: A fapados luxusmodell a Custom volt, amit a Crown követett, majd a választék csúcsán a LeBaron helyezkedett el. A fenti képen látható példány is a full extrás kategóriába tartozik, mi több, ez egy un. „Southampton” kivitel, ami annyit tett, hogy nem volt B oszlopa.

A LeBaronokat egy 6.771 ccm-es V8-assal látták el, amit a Torqueflite váltóval szereltek. A legerőteljesebb változatok 350 lovasak voltak, még a 2,3 tonnás limuzinok is 9,3 mp alatt érték el a 100 km /h-s tempót, ráadásul 197-tel is száguldhattak. Ahogy ez egy V8-as tanktól várható, falánk jószág volt: átlagfogyasztása 24,5 liter volt.

Mit gondolsz, a fenti 5 MOPAR közül neked melyik a kedvenced? Melyik a legbizarrabb megjelenésű? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kopasztott csirkék bosszúja: Az 1961-es modellév MOPAR-jai appeared first on Retrovasak.hu.

Miután a Chrysler-konszern felkérte a korszak egyik sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze át az 5 márka minden modelljét, az 1955-ös modellévben a MOPAR-ok hatalmas sikert arattak. A Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler és Imperial választékában szerepeltek a legfrissebb vonalvezetésű járgányok, amiket rövidesen a többi gyártó is „koppintani” kezdett.

Az ’57-es modellév autóiról szóló cikk sikere miatt úgy döntöttem, hogy megírom annak folytatását. Az amerikai sorozat 6. részében az 1960-as modellév Chrysler-márkás csúcsmodelljeiről olvashatsz. Lássuk is őket!

Plymouth Fury

A Plymouth legjobban felszerelt, legsportosabb modelljének történetéről egy önálló sorozatot is indítottam, így ezt a modellt csak érintőlegesen ismertetem. Röviden: A ’60-as modellévre a Plymouth-okat teljesen áttervezték, motor- és váltókombináció terén 12 lehetőség létezett!

A legizmosabb Fury-k egy 6.286 köbcentis, 330 lovas, 576 newtonos V8-as erőforrást kaptak, ami a kabrió kiviteleket 7,3 mp alatt gyorsította 100-ra. Csúcssebessége 199 km/h volt, átlagfogyasztása 26,0 liter körül lehetett. Mivel a Plymouth kombijai önálló szériát alkottak, hivatalosan Fury kombi nem létezett. A sportmodell puttonyos megfelelője a Sport Suburban volt, amiket szintén 12 féle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni.

Dodge Dart Phoenix

A Dart az 1960-as modellévben vált önálló típussá, a hazai amerikai piacon három változata létezett. A Dart Seneca a Ford Fairlane-nel, a Plymouth Savoy-jal és Chevroet Biscayne-nel, a Dart Pioneer a Fairlane 500-zal, Belvedere-rel és Bel Airrel versengett, míg a csúcsmodell Dart Phoenix a Galaxie-val, Fury-val és Impalával szállt ringbe.

A sportos Dart Phoenix-et négyféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni, melyek legerőteljesebb változatait az 5.913 köbcentis D-500 Ram Induction fantázianevű V8-assal szerelték. A váltásért a Chrysler 3 sebességes Torqueflite nyomgombos automataváltója felelt.

A 310 lovas és 590 newtonos nehézvas 7,5 másodperc alatt érte a 100-as tempót, csúcssebessége 198 km/h volt. Nem meglepő módon a hatalmas motorhoz nagy fogyasztás társult, a több mint 1,7 tonnás B-oszlop nélküli hardtop kupék 26,8 litert is elszürcsöltek 100-on.

DeSoto Adventurer

A DeSoto a Chrysler egyik „ősi” márkája volt, amit még maga Walter Chrysler a Plymouth-szal egyidejűleg alapított. Akárcsak a többi MOPAR, az 1950-es években a DeSoto is a legdesignosabb amerikai autók egyike volt, ám az évtized végi piaci és árazási baklövések miatt a spanyol hódtóról elnevezett cég alig pár év alatt csődbe is ment.

Mi több, a gyártás utolsó két évében, vagyis az 1960-ban és 1961-ben szerelt DeSotók Chrysler koppintások voltak. Kis háttérinfó: A Chrysler már 1960-ban be akarta fejezni a DeSotók gyártását, ám túl sok alkatrészt rendeltek, így egy évvel meghosszabbították a márka életét. Az utolsó példányok esetén, ha már nem volt elég alkatrész, a munkások Chryslerek alkatrészeivel pótolták azokat. Akiknek nem jutott ’61-es DeSoto, az kompenzációképp egy Chryslert kaptak.

Mindezek ellenére a ’60-as Adventurerek nagyszerű sportmodellek voltak. Motorválaszték terén egyedül egy 6.277 köbcentis V8-assal volt rendelhető, amit egy 3 sebességes Torqueflite automataváltóval párosítottak.

Az erőteljesebb Power Charge hardtop kupék 330 lóerő és 576 Nm-nyi nyomaték leadására volt képes. Százas gyorsulása a Dodge-énál némileg lomhább volt, az Adventurer csak 8,1 mp alatt érte el a 100 km/h-s sebességet. Ennek ellenére fogyasztása némileg magasabb volt, 27,1 litert is elpusztított 100-on.

Chrysler 300F

Ha összeveted a fentebbi DeSoto és alábbi Chrysler képeit, láthatod, hogy a hűtőrácsot leszámítva a két sportautó szinte egyezik. A Chrysler „300-as betűszériás” modelljei elsőként ’55-ben, a C-300-asok formájában bukkantak fel, amiket a következő gyártási évben a 300C-k követtek.

A modellévenkénti ráncfelvarrások miatt nem csak az autók formatervei, de azok teljesítménye és „betűjelölése” is változott. A Chrysler 1960-ban ért el a széria hatodik tagjához, a 300F-hez.

A 300F-eket egy 6.771 köbcentis V8-ast kaptak, amit vagy egy Torquflite automataváltóval, vagy egy 4 sebességes kézi váltóval szereltek. Az alapmodellek 375 lovasak voltak, az erőteljesebb példányok 400 lóerősek voltak. Ez utóbbiak 7,6 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 212 km/h volt. Összesen 1.217 hardtop kupé és kabrió kivitel készült, így ritka gyűjtői daraboknak számítanak.

Imperial Le Baron

A ’60-as modellév legelitebb MOPAR-jai, az Imperialok közül is a Le Baron volt a legdrágább, legerőteljesebb, legjobban felszerelt modell, amit a Custom és Crown modellek követtek. Akárcsak az ’57-es modellek esetén ezeket is lehetett „Crown Imperial” kivitelben rendelni.

Ez annyit jelentett, hogy a Chrysler egy kész Imperialt Olaszországba hajóztatott, amit a Ghia meghosszabbított és a vásárló egyedi igényei szerint szereltek fel. Ez utóbbiakból alig néhány példány készült.

A ’60-as Le Baronokat háromféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni. Az erőforrás mind a három esetben egy 6.771 ccm-es V8-as volt, amit egy Torqueflite váltóval párosítottak. A különbségek a teljesítményeikben rejlettek. A legfürgébb modellek 350 lovasok és 637 newtonosak voltak, amik 9,5 mp alatt gyorsultak 100-ra. A hardtop limuzinok a 198 km/h-s csúcssebességet is elérték.

Mit gondolsz, a ’60-as modellév példái közül Neked melyik az eseted? Inkább a sportos Plymouth-ok és Dodge-ok, vagy az amerikai-olasz luxus limuzinok az eseteid? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 5 MOPAR, avagy az 5 legvadabb uszonyos 1960-ból, amerikai sorozat 6. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Ha amerikai autókról van szó, én nagyon is MOPAR párti vagyok, főleg ha az ’50-es évek modelljeiről van szó. Ebben az évtizedben a Chrysler márkái voltak az USA legdesignosabb közúti rakétái, közülük is az ’57-es példányok a legkülönlegesebb darabok – szerintem. Lássuk is őket!

Előszó

Miután a Chrysler-konszern felkérte a korszak egyik sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze át az 5 márka minden modelljét, az 1955-ös modellévben a MOPAR-ok hatalmas sikert arattak. A Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler és Imperial választékában szerepeltek a legfrissebb vonalvezetésű járgányok, amiket rövidesen a többi gyártó „koppintani” kezdett. Az ’57-es modellév is hasonló sikereket ért el!

Plymouth Belvedere

Kezdjük is a Chrysler legolcsóbb márkájával, a Plymouth-szal, és annak csúcsmodelljével, a Belvederrel. A „Belvedere” jelölés elsőként, mint a Cranbrookok kétajtós hardtop változatának megnevezése bukkant fel. 1955-ben önálló típussá vált, a Fury megjelenéséig a gyártó legjobban felszerelt modelljei voltak.

Akárcsak a többi ’57-es Plymouth, a Belvedere-ek is hatalmas sikert arattak. Ennek oka a nagyszerű reklámkampány, melyben a legmegfizethetőbb MOPAR-márka a „Suddenly it’s 1960”, vagyis a „Hirtelen 1960-at írunk” szlogenre épített.

Azon túl, hogy ez nagyon hangzatos volt, de ha úgy vesszük igaz is volt: A Plymouth meg akarta tartani az alsó árkategóriában elnyert vezető design-szerepét, így ’57-ben az 1960-as modellévre szánt formatervet kezdte gyártani.

Az ’56-os modellév autóitól a következő évi modellek már jelentősen eltértek, ami magába foglalta a teljes géptest designjának áttervezését. Az ’57-es Belvedere-eket hagyományos és B-oszlop nélküli kupé, limuzin, kabrió és kombi kivitelekben lehetett rendelni.

Erőforrás tekintetében többféle sor-6-os és V8-as motor közül lehetett választani, amit kézi és automata kormányváltóval is párosítottak. A legjobban felszerelt modelleket a „Fury” csomaggal látták el, melyek 4,9 literes motorja 235 lóerő és 414 Nm-nyi nyomaték leadására voltak képesek.

Dodge Custom Royal Lancer

Akárcsak a Plymouth-okat, az ’57-es modellévre a Dodge-okat is teljesen áttervezték. Megjelenésük sokkal alacsonyabb, szélesebb és elnyújtottabbá vált, ráadásul nagyon jól megfigyelhető rajtuk a kibontakozó űrkorszak króm- és uszonymániája.

Ebben az évben a Dodge csúcsmodelljei a Custom Royal Lancerek voltak, amiket a kombi kivételével az előbbi Plymouth Bevedere-ekkel megegyező kivitelben lehetett rendelni. Az alapmodellek a Super Red Ram V8-ast és egy 3 fokozatú kézi váltót kaptak. A Custom Royal Lancerek az erősebb D-500-as motorral is rendelhetőek voltak, amiket 3 sebességes kézi, illetve 2 és 3 fokozatú nyomógombos automatával is lehetett rendelni.

A legerőteljesebb változatok 310 lóerő és 475 Nm-nyi nyomaték leadását tették lehetővé. Az 5,3 literes V8-as 9,5 mp alatt gyorsította a közel 1,8 tonnás géptestet állóhelyből 100 km/h-ra. Átlagfogyasztása 23,4 liter körül lehetett, csúcssebessége 198 km/h volt.

DeSoto Adventurer

Akárcsak az előző két márka, az ’57-es modellévre a DeSotókat is teljesen áttervezték. A csúcsmodell Adventurert. A kétajtós B-oszlop nélküli hardtop kupé változaton túl már kabrió kivitelben is elérhetővé vált, viszont továbbra is csak a megszokott fekete-fehér-arany színkombinációban volt rendelhető.

Mind a kupé, mind a kabrió „Kalandort” kizárólag egy 5.650 köbcentis V8-as motorral és a Chrysler 3 sebességes TorqueFlite nyomógombos automata váltójával lehetett rendelni. Mindez 345 lóerő és 529 newton nyomaték leadására volt elegendő, ami egy nagyon jó érték, hiszen 8,6 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, ráadásul csúcssebessége is meghaladta a 200 km/h-t! A hatalmas motorhoz és teljesítményhez természetesen hatalmas fogyasztás társult, kb. 24,1 litert szürcsölt el 100 km-en.

Chrysler 300C

A Chrysler 1955-ben vágott bele sportosabb modelljeinek formatervi megkülönböztetéséhez, ami a 300-as „betűszéria” megszületéséhez vezetett. 1957-re ért el a „C” modellhez, ami megjelenésében és teljesítményében bőven eltért az előző évi 300B modelltől.

A 300C-t kizárólag kétajtós hardtop kivitelben lehetett rendelni. Motor terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 6.435 köbcentis V8 volt, amit 375 és 390 lóerős változatokban forgalmaztak. Váltó terén is csak egy opció volt, ami egy 3 sebességes automata volt.

A 6,4 literes erőforrás 8,2 mp alatt gyorsította az 1,9 tonnás géptestet 100 km/h-ra, legnagyobb sebessége 216 km/h volt – ezek nagyon jó értékeknek számítanak! Fogyasztás terén bőven nem szerénykedett, átlagfogyasztása 26 és 27 liter között lehetett.

Imperial LeBaron & Crown Imperial

Elérkeztünk a legdrágább MOPAR-okhoz, az ’55-től önálló luxusgyártóként működő Imperialhoz. A cég termelésének első két évében az Imperial modelljei áttervezett, feltupírozott Chryslerek voltak, ám ’57-re végre teljes új, saját formatervet kaptak.

Az Imperial legmegfizethetőbb luxusautója a Custom volt, amit a Crown követett. A tömegtermelt fényűzés csúcsát a Le Baronok jelentették, ám felettük is létezett egy magasabb kategória. Ha az ügyfél nem volt elégedett a csúcsmodellel, az egyéni igényei szerint összeállított Crown Imperialt is rendelhetett. Ez annyit jelentett, hogy a Chrysler egy „alap” LeBaront Olaszországba szállított, amit a Ghia dolgozói szétvágtak, meghosszabbították, illetve több olyan extrát is szereltek bele, ami még a LeBaronokon sem volt fellelhető. Ilyen például a C-oszlop és hátsórész vinyl borítása.

Az ’57-es LeBaronokat egy 6.345 köbcentis V8-as motorral szerelték, melyhez egy 3 sebességes nyomógombos automata váltót csatlakoztattak. Közös munkájuk 325 lóerő és egy elképesztő 583 newtonos nyomaték leadását tette lehetővé, ami 10,3 mp alatt gyorsította 100-ra a 2,2 tonnás gépet. Csúcssebessége 192 km/h volt, átlagfogyasztása 23,7 liter körül lehetett – A Crown Imperialok esetén ezek az értékek eltértek.

Mit gondolsz, Virgil Exner és a Forward Look formatervi irányzat 1957-es példái közül Neked melyik az eseted? Inkább a sportos Plymouth-ok és Dodge-ok, vagy az amerikai-olasz luxus limuzinok az eseteid? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 5 MOPAR, avagy az 5 legvadabb uszonyos 1957-ből, amerikai sorozat 5. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XX. század folyamán több luxusgyártó is próbálkozott olyan modellek tervezésével, melyek letaszíthatnák a Cadillac-et a trónról. Közéjük tartozott például a Lincoln, Duesenberg és Packard, de még a drágább Buickok és olcsóbb Cadillac-ek közé beárazott Kaiserek és Tuckerek is.

A független gyártókon és a Ford legelitebb márkáján túl a Chrysler-konszern is növelni akarta mind bevételeit, mint státuszértékét, így megalapította az Imperial márkát, ami 1955 és 1975 között gyártott luxus limuzinokat, kupékat és kabriókat. Fontos megemlíteni, hogy az „Imperial” elsőként 1926-ban bukkant fel, mint a legjobban felszerelt és legerősebb Chryslerek típusjelölése.

Sajnos a rossz marketing miatt a cégcsaládon belül önállóan működő Imperialokat is gyakran Chrysler Imperial néven emlegetik, ráadásul a ’60-as évek végi, ’70-es évek eleji modelleken feltüntetett „Imperial by Chrysler” (Imperial a Chryslertől) tábla is csak azt a tévhitet erősítette meg, hogy az Imperialok valójában felcicomázott Chryslerek.

Ennek ellenére Az Imperial modellek sikeresek voltak, ám az autók minőségének romlása a divízió bezárásához vezetett. Az Imperial sosem tudta átvenni a Cadillac helyét, többnyire a Packardokkal és Lincolnokkal versengett a második helyért. Az viszont elismerésre méltó, hogy a tervezők rájöttek, hogyha nem is tudnak olyan nagy presztízsű autót tervezni, mint a Cadillac, reklámjaikban rendszeresen arra hivatkoztak, hogy az adott összegért több extrát és kényelmet ad, mint a Lincoln!

Ahogy az ’50-es években, az amerikai gyártók még a következő évtizedekben is modellévente változtattak autóik formatervén, hogy azok egyrészt frissebbnek tűnjenek, másrészt arra ösztönözzék a vásárlókat, hogy idő előtt cseréljék le az autóikat.

A cikkben szereplő 1966-os modell az 1964-től 1968-ig gyártott szériába tartozik. Igaz, az autókat motorikusan évente módosították, ám megjelenésükben már nem tértek el olyan radikálisan egymástól, mint az ’50-es évekbeli társaik.

A Crown az Imperial árlistájának második tagja volt. A legolcsóbbak a Custom modellek voltak, melyeket időnként típusjelölés nélkül, egyszerűen csak, mint Imperial emlegettek. Őket a Crown modellek követték, majd a választék csúcsán a Le Baronok álltak.

1966-ban az Imperialokat kupé, kabrió, limuzin és B-oszlop nélküli négyajtós „hardtop” kivitelben lehetett rendelni. A B oszlop nélküli „hardtop” kupék és limuzinok a „Southampton” jelzőt kapták. Ezt a megoldást a gyártók már ’53 óta használták, mint feláras extra. Célja a kabriózás érzetének keltése volt. A fentebbi kiviteleken kívül több MOPAR kombit (Plymouth, Dodge, DeSoto és Chrysler) is lehetett „keménytetős kombi” formájában vásárolni.

A ’66-os Crownok formaterve nem sokat változott az előző évi modellekéhez képest. A hátsó lámpákat és foglalatukat elnyújtották, hogy a géptest szélesebbnek tűnjön, a csomagtartóba integrált „Continental Kit”-et pedig átdolgozták. Ez utóbbi a külső pótkeréktartó korabeli megnevezése, amit a ’60-as években több gyártó is már a csomagtér fedelébe integrált. Természetesen ez csak esztétikai célokat szolgált, a pótkereket a csomagtartóban dugták el.

Ami viszont szerintem kifejezetten praktikus és designos megoldás, hogy a tanksapkát a hátsó embléma mögé rejtették el. Így egyrészt nem rontotta a vonalvezetés összképét, másrészt akkoriban a középre helyezett töltőnyílást jó ötletnek tartották, mert így a kúton nem tudtál „rossz oldalra állni”.

A Crown és Le Baron modelleket minden olyan extrával meg lehetett rendelni, ami akkoriban a technológia csúcsát jelentette. Az automataváltó egyértelműen az alapfelszereltség részét alkotta, viszont elektromosan állítható ülések, rádió és légkondi is szerepeltek a palettán.

További érdekesség maga a kormány megjelenése. Ez az elbarnult, áttetsző kormánykerék a MOPAR-ok egyik jellegzetessége volt, amit a konszern a jet korszak végén fejlesztett ki. Lényegében egy áttetsző perecről van szó, ami a maga korában hihetetlenül futurisztikusnak számított.

Erőforrás tekintetében a ’66-os Crown limuzinok és kupék egy 7.206 köbcentis OHV V8-ast kaptak, ami 350 lóerő és 651 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Váltó terén sem volt nagy választék, az egyetlen opció a 3 sebességes automata TorqueFlite volt.

Ez a megközelítőleg 2.400 kilós nehézvas 9,9 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, csúcssebessége 199 km/h volt. Tankja 87 literes volt, ami egyáltalán nem túlzás, mivel átlagfogyasztása 25,4 liter körül változott.

Mit gondolsz, Neked bejön ez a V8-as korona, vagy inkább a Cadillac és Lincoln modelljei közül válogattál volna? Oszd meg velünk véleményed!

A típus fontosabb adatai röviden

• Márka és típus: Imperial Crown
• Kivitel: „Hardtop” limuzin
• Gyártási év: 1966
• Formaterv használata 1964 és 1969
• Motorelrendezés és térfogat: 7.206 ccm-es V8
• Váltó típusa: 3 sebességes TorqueFlite automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 350 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 651 Nm
• Csúcssebesség: 199 km/h
• 0 – 100-as gyorsulás: 9,9 s
• Átlagfogyasztás: 25,4 liter/ 100 km

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 7,2 literes birodalmi behemót 1966 Imperial Crown | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.