Ford Pinto, 1970 – 1980

Biztos vagyok benne, hogy az egyik első autó, amire a cím hallatán gondoltál a Mustang volt. Nem véletlen, hiszen a Ford izomautója a legismertebb sportautók egyike. Pont emiatt a mai listából kihagyom, és helyette tragikus sorsú kistestvérét, a Pintót mutatom be helyette.

A pintó egy spanyol eredetű miniló, amit szőrzetének színéért tenyésztenek. Az Új Világba érkezve az indiánok évszázadokon át harci célokra használták, 1956 óta pedig törzskönyvezik is őket.

A Ford törpelova 1970-ben, az olajválság miatt született meg, mint a Chevrolet Corvair és Vega, a Bogár, több japán kisautó és a Plymouth/ Dodge Valiant. A kezdeti sikereket hamar beárnyékolta, hogy ha egy karambol esetén az autót hátul találat érte, a géptest fenekébe tervezett benzintank kigyulladt.

Rengeteg utas vesztette életét, ráadásul egyes állítások szerint a Ford tudod a tervezői hibáról, ám olcsóbb volt a perköltségeket fizetni, mint az autót áttervezni. A Pinto számos meme és filmes humor forrását képezi, és mint egy autóipari baklövés tartják számon.

A kétajtós hatchback kivitelen túl furdon, illetve „Pinto Squire” kombik is készültek. A New Jersey-ben, Kaliforniában és Ontarióban szerelt kompakt kisautót háromféle sornégyes és egy 2,8 literes V6-tal is lehetett rendelni. Az alapmodellek egy négyfokozatú manuális váltót kaptak, de háromsebességes automata és Selectshift Cruise-O-Matic-kal is elérhető volt.

Ford Bronco, 1965 – 1977

A bronco kifejezés a „bucking horse”, magyarul „bakugró ló” kifejezésből ered, amit a Ford az 1965 és 1977 között gyártott, első generációs Bronco SUV-ok esetén használt először, ’96-ig öt generációja jelent meg. Az 1. széria hatalmas sikert aratott, vetélytársai között a CJ-5-ös Jeep és az International Harvester Scout is szerepelt.

Az első generációs Broncókat háromajtós kompakt SUV (akkor még „Multi Purpose Vehicle”, röviden MPV), pickup, illetve ajtós és tetőnélküli szabadidő-autó kivitelben lehetett rendelni. A 2,8 és 3,3 literes sorhatos mellett egy 4,7 és 4,9 literes V8-as is szerepelt a palettán, míg váltóból csak két lehetőség volt elérhető. Az alapmodellek egy háromfokozatú kézi váltót kaptak, viszont az extrák között egy háromsebességes automata is szerepelt.

Dodge Charger, 1966 – 1967

Ha már két Fordról szót ejtettünk, a lista utolsó tagjaként emlékezzünk meg a valaha gyártott egyik legsikeresebb MOPAR-ról, a Dodge Charger első generációjáról is. Annak ellenére, hogy a mai köznyelvben a „charger” kifejezést szinte kivétel nélkül a telefon- és egyéb elektronikai cikkek töltőiként azonosítjuk, korábbi értelmezése szerint angolszász területeken a középkori csatalovakra is ezt a szót használták/ -ják.

A Dodge harci paripájának első generációja 1966-ban vált elérhetővé, amit a következő modellév végéig, csak minimális ráncfelvarrással gyártottak. 1967 őszétől már a következő generációt reklámozták, ami már évente új megjelenést kapott.

A ’66-os és ’67-es változatokat a Chrysler B platformjára építették, műszakilag sokban hasonlított a kortárs Coronetekre. Kilencféle motor- és váltókombinációval volt elérhető, melyek közül a legkisebb a 230 lovas, 5.210 köbcentis V8 volt, amit egy háromfokozatú kézi váltóval párosítottak.

A legerőteljesebb 425 lovas, 6.974 köbcentis HEMI V8 volt, amit egy négysebességes manuális váltóval szereltek. Csúcssebessége 236 km/h volt és 5,6 mp alatt érte el a 100-as tempót. A nagy motorhoz és teljesítményhez hatalmas fogyasztás társult, akár 27,7 litert is elpusztíthatott 100 km-en.

Ugyanez a 7,0 literes HEMI háromsebességes Torquflite automatával is rendelhető volt, ami a csúcssebességesn 3 km/h-t, a 100-as gyorsuláson pedig 0,9 mp-et rontott. Fogyasztása is nagyobb volt, átlagfogyasztása 31,3 liter is lehetett. A fenti képeken egy ’66-os és piros ’67-es példányt látsz.

Mit gondolsz, a fenti három vasparipa közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 benzines paripa, avagy 3 klasszikus autó, amiket lovakról neveztek el – 6. rész |Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Plymouth Satellite, 1965-1967

A Chrysler legolcsóbb márkája az 1965-ös modellévben használta elsőként a „Satellite”, vagyis műhold jelzőt, ami a Belvedere széria legjobban felszerelt változata. Az első generációs Belvedere Satellite-okat három éven át gyártották, motor- és váltópalettái évente bővültek.

Összesen nyolcféle V8-as motorral volt rendelhető, amik közül a legkisebb 4,5 literes, a legnagyobb 7,2 literes volt – ez utóbbit a ’67-es modellévben tették elérhetővé. Váltó terén három lehetőség létezett: A háromfokozatú kézi és automataváltók mellett egy négysebességes kézi is szerepelt a palettán.

Dodge Polara, 1962-1964

Ha már MOPAR-ral indítottunk, folytassuk az eggyel drágább, szintén sportos kategóriával. A „Polara” 1960-ban mutatkozott be, ami a harmadik generációs modellek esetén már egyértelműen az izomautók típusjelölése volt, ami a Kis Medve legfényesebb csillagára, a Sarkcsillagra utalt.

A ’62 és ’64 közötti modellek a „Kopasztott csirkék” tagjai voltak. A kifejezés a Jet-korszak egyik legmeghatározóbb formatervezőjéhez, Virgil Exnerhez vezethető vissza, aki egyes állítások szerint nem nyugodott bele az uszonyos formatervek elöregedésébe. Az újabb autókat kopasztott csirkéknek nevezte, mivel rajtuk már nem voltak uszonyok. Egyesek szerint Exner bosszút akart állni a Chrysleren, ezért szándékosan bizarr autókat tervezett, amik nem nyerték el a vásárlók tetszését.

Ebben a három évben a Polarákat a B platformra építették, több részletében is hasonlított a Plymouth Savoy-okra. A hagyományos két- és négyajtós B oszlopos változatok mellett hardtopok is szerepeltek a katalógusokban, ráadásul a puhatetős kabriók mellett kombiként is elérhető volt.

A 3,7 literes sor-6-oson kívül négyféle V8-assal is rendelhető volt, közülük a legnagyobb a 7,0 literes, ami 415 lóerővel és 637 newtonnal dolgozott. A váltókínálat már szegényesebb volt, mivel vagy egy 2 fokozatú automatával vagy egy 3 sebességes kézivel lehetett rendelni. A fenti két képen egy ’63-as B oszlopos kupé és egy ’64-es kombit látsz.

Ford Galaxie, 1959

Akárcsak a legtöbb híres amerikai autó, a Galaxie is mint felszereltségi szint kezdte pályafutását. A Ford „galaxisa” a Fairlane legjobban felszerelt változatát, a 500-ast váltotta, majd csak ’62-ben vált önálló szériává. Az oszlopos, hardtop és kabrió kivitelek mellett olyan extrával is rendelhető volt, ami akkoriban hatalmas durranásnak számított: A Continentaloknak kifejlesztett, azokon viszont nem használt önműködő keménytetővel is rendelhető volt, ami kb. 25 mp alatt nyílt le – igen, ez ma borzasztóan sok időnek tűnhet, de ne feledd el, hogy az elsők egyike volt!

Az ’59-es Galaxie-k hatféle motorral voltak elérhetőek. A legkisebb a 3,7 literes sor6-os volt, amit rögtön a 4,5L-es V8 követett. A legnagyobb az 5,8-as FE szériás V8 volt, ami 300 lóerő leadását tette lehetővé. A 2 és 3 fokozatú automata kormányváltó mellett egy 3 sebességes kézi változattal is elérhető volt.

Mit gondolsz, a fenti három csillagromboló közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 csillagromboló, avagy 3 klasszikus, aminek a nevét az űrutazás ihlette | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az állatokról elnevezett cikksorozat első három részében madarakról, az előzőben pedig halakról és vízi állatokról elnevezett klasszikusokról olvashattál. Ma ismét három olyan autót mutatok Neked, melyek nevét a vízi világ ihlette.

Plymouth Barracuda, 1964-1966

A Studebaker Avanti és Pontiac GTO megkezdődött az amerikai izomautók korszaka, amiből a legtöbb gyártó ki akarta venni a részét. Közéjük tartoztak a MOPAR-ok, a Chrysler-konszern 1964-ben mutatta be a sportos Plymouth Barracuda első generációt, amit 3 éven át gyártottak. A széria nagy sikert aratott, az 1973-as olajválságig három generációja, az évenkénti ráncfelvarrás miatt pedig számtalan formaterve jelent meg.

Az első generációs Barracudákat a Virgil Exnert és a Forward Lookot leváltó, a korábbinál szögletesebb vonalvezetést preferáló Elwood Engel és Milton Antonick vázolta fel. Érdekesség, hogy a Chrysler Engelt a Fordtól csábította el, ő tervezte a Lincoln Continentalok negyedik generációját.

Az 1964 és 1966 között gyártott Barracudákat az A platformra építették, amin a kompakt Valianttal osztozott. Ebben a három évben a tengeri ragadozóról elnevezett típust 2,8 és 3,7 literes sorhatossal és 4,5 literes V8-assal is lehetett rendelni.

Az autó teljesítménye mellett a tervezők a részletekre is nagy figyelmet fordítottak. A Chrysler a Pittsburgh Plate Glass közreműködésével fejlesztette ki a termetes hátsó, hajlított szélvédőt. Az 1,34 m² –es üvegfelület nagy durranásnak számított, ez volt az első sorozatgyártású autó, amit ilyen nagy hátsó üveglappal szereltek.

Chevrolet Nova, 1967-1974

A „Nova” jelölés elsőként 1962-ben a Chevrolet Chevy II-eseken jelent meg, mint a széria legsportosabb modellje. 1967-re a Nova önálló típussá vált, a harmadik generáció tagjait kupé, hatchback és limuzin kivitelben is lehetett rendelni.

’67 és ’74 között a Novákat rengeteg motorral és váltóval lehetett rendelni. A legkisebb a 2,5 literes sornégyes volt, amit a 3,1, 3,8 és 4,1 literes sorhatos követett. Persze V8-as erőforrással is rendelhető volt, a legkisebb lökettérfogatú az 5,0 literes volt, de 5,4L, 5,7L, 5,7L, 6,5L és 6,6 literes változatban is elérhető volt.

Váltók közül is bőven lehetett válogatni. Kétféle kettő és háromsebességes automata és egyféle 3 fokozatú és négyféle 4 sebességes kézi váltó szerepelt a palettán.

Miért került a Nova a listára? Annak ellenére, hogy neve sokakat a szupernóvákra emlékeztet, más jelentéssel is bír. A „nova” angolul egy lazacfélének a neve, ami többnyire Kanadában őshonos. Valószínű, hogy a marketingesek az állatról nevezték el a modellt, mivel a ’60-as évek óta trendivé vált gyors, erőteljes állatokról elnevezni az új sportautókat.

Bertone Pirana, 1967

A Bertone Pirana egy tanulmányautó volt, amit az olasz tervezők az 1967-es Londoni Autószalonon mutattak be. A GT a Jaguar E-type kasztniját és hajtásláncát örökölte, amit kissé átterveztek – emiatt Jaguar Piranának is szokták nevezni.

A frontmotoros, hátsókerekes sportautót a Jaguar 4,2 literes XK sorhatos erőforrásával látták el. Az angol kiállításon olyan sikeres volt, hogy a New York-i és Montreali Autószalonon is bemutatták. Később 2+2-es kupévá alakították, viszont sosem került sorozatgyártásba.

Mit gondolsz, a fenti három közúti kopoltyús közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 közúti kopoltyús, avagy 3 klasszikus, amit halakról neveztek el – 5. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Chrysler Royal (AP2), 1958-1959

A Chrysler az 1930-as években mutatta be a Royal, vagyis „királyi/ fenséges” modelleket, amiket 1951-ben a Windsorok váltottak fel, mint a választék legolcsóbb típusa. A következő évtizedekben a jelölést már csak, mint felszereltségi szint használták, újabb Chrysler Royalok nem bukkantak fel a hazai piacon.

Igaz, a Royal típusjelölés az USA-ban ’51-től nem szerepelt a katalógusokban, az évtized második felében az ausztrál leányvállalat az AP-széria esetén, 1957-től 1963-ig alkalmazta. Összesen három változata jelent meg, a köztes AP2-eseket két éven át, 1958 őszétől 1959 végéig szerelték.

Akárcsak a többi amerikai gyártó, a Chrysler is ki akarta kerülni a hatalmas importvámokat. Kanadában például Dodge orrot rakott a Plymouth-okra és franciás nevet adott nekik, míg Ausztráliában ezt egy lépéssel tovább vitte: A Royal AP-széria több amerikai MOPAR vonalvezetői megoldásait is magán hordozta.

A fentebbi képeken megfigyelheted, hogy a B oszlopos limuzin orra és színe az ’55 és ’56 közötti hazai piacos Plymouth-okra hasonlít, mi több, a Plymouth uszonyokra Dodge uszonyokat illesztettek. Az autó gyakorlatilag „dupla uszonyos”, ami még az USA-ban is meghökkentő lett volna.

Az AP2-es Royalokat a sorhatos erőforrások mellett többféle V8-as motorral is kínálták. Erre a hűtőrácson és az autó oldalán látható „V8” emblémák hívják fel a figyelmet.

Mercury Marquis, 1967-1968

A Ford Lincoln-Mercury divíziója az 1967-es modellévben vágott bele a Park Lane Brougham és Marquis termelésébe, amik a hagyományos Park Lane-eknél magasabb kategóriát képviseltek. Célja az volt, hogy a Ford LTD-hez hasonló, ám annál nagyobb presztízsű luxusautókat forgalmazzon. A Park Lane Broughamokat limuzin, a Marquis-kat vinyllel behúzott hardtop kupé kivitelben lehetett rendelni.

A herceg és gróf közti nemesi címről, a „marquis”, vagyis őrgrófról elnevezett izomautó első generációját két modelléven át gyártották. Háromféle V8-as motorral volt rendelhető: A legerőteljesebb erőforrás a 345 lovas, 626 Nm-es Super Maraduer volt, amit ’67-ben egy négyfokozatú kézi vagy 3 sebességes Merc-O-Matic automatával lehetett rendelni. A következő évben a manuális váltót elhagyták, helyette kétféle 3 fokozatú automata közül lehetett választani.

Imperial LeBaron, 1964-1968

Miután Walter Chrysler 1925-ben felvárásolta a csődbement Maxwell Motor Company-t, nekilátott az első Chryslerek tervezésének. Három évvel később megalapította a Plymouth-t és DeSotót, amik az alacsonyabb árkategóriát képviselték. A Dodge csatlakozásával már négytagúra bővült a konszern, majd 1955-ben mutatkozott be az Imperial, mint önálló márka, ami 1955 és 1975 között a Cadillac-kel és Lincolnnal versengett a legelismertebb amerikai luxusgyártó címéért.

Az 1964 és 1968 közötti Imperialok évente estek át ráncfelvarráson. A fapados luxust a Custom képviselte, felette a Crown, majd a választék tetején a LeBaron, a „báró”helyezkedett el. Ha egybeolvassuk a márka és típus nevét, „birodalmi bárót” kapunk, aminél stílusosabb, nemesi címmel jelölt autót nem gyártottak.

Az öt éves termelés során a LeBaronok műszaki jellemzői csak kicsit változtak. A ’65-ösök például kizárólag egy 6.771 köbcentis V8-assal lehetett rendelni, amit egy háromfokozatú automata kormányváltóval párosítottak.

A motor és váltó együttes munkája 340 lóerő és 637 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Csúcssebessége 195 km/h volt és 8,8 mp alatt érte a 100-as tempót. Ez akkoriban nagyon jó értéknek számított, főleg ha figyelembe vesszük, hogy a limuzin öntömege közel 2,3 tonna volt! Ezek után nem is meglepő, hogy átlagfogyasztása 24,5 és 25,0 liter között lehetett.

Ha a fenti képeken látható ’65-ös báró a kortárs Lincoln Continentalra emlékeztet, jó a megérzésed. Mind a két autót Elwood Engel tervezte: Miután a Chrysler elcsábította a Fordtól, a korábbi projektjeihez, pl. Continental és T-birdhöz hasonló MOPAR-okat tervezett.

Mit gondolsz, a fenti három V8-as nemes közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 királyi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek első felére a Chrysler márkáinak formaterve már bőven elavultnak számított. A négy gyártó modelljeiről köztudott volt, hogy megbízható, strapabíró autók, ám megjelenésük elmaradt a korszak ideáljaitól, ami az eladásokon is érezhető volt. Természetesen a Chrysler nem törődött bele a piaci részesedése csökkenésébe, ezért felkérte a korszak egy sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze újra a Plymouth, Dodge, DeSoto és Chrysler arculatát.

Exner 1954-ben leplezte le a Forward Lookra keresztelt vonalvezetői irányzat első képviselőit, amiket a következő modellévben sorozatgyártásba állítottak. Mi több, 1955-ben az Imperial önálló márkává vált, így a Chrysler felvehette a versenyt a Cadillac-kel és Lincolnnal.

A Forward Look hatalmas visszhangot váltott ki, az USA többi gyártója is alkalmazni kezdte az új formatervezői megoldásokat. Az ’50-es évek amerikai autói alacsonyak, szélesek és hosszúak voltak, a géptestek uszonyokban teljesedtek ki. Sajnos a trendet az évtized végén már nem lehetett tovább fokozni, a design osztályok a szögletesebb idomok felé fordultak. Exner ezt nem vette jó néven, az új formatervezői irányzat képviselőit a „kopasztott csirke” jelzővel emlegette, ami az uszonyok eltűnésére, vagy azok csökevényes maradványaira utalt. Egyes állítások szerint bosszút akart állni a Chrysleren, és szándékosan olyan autókkal állt elő, amik csak keveseknek tetszenének. Emiatt a korai ’60-as évek MOPAR-jaira gyakran szokták azt mondani, hogy ezek „Exner bosszúi”.

Ebben a cikkben összegyűjtöttem az 1961-es modellév Chrysler-márkás autóit. Az alábbi modellek az egyes gyártók csúcsmodelljei voltak.

Plymouth Fury

A Fury elsőként, mint a Belvedere sportkupé változata jelent meg a Plymouth palettáján. 1959-ben önálló típussá vált, amit az 1970-es évek végéig több generáción át gyártottak. A ’61-es modellévű autók megjelenését kissé áttervezték, az uszonyokat rakéta emlékeztető hátsó lámpaburák váltották fel. Személyes vélemény: Engem a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok elejére.

A ’61-es Fury-kat két- és négyajtós limuzin, illetve kabrió kivitelben is lehetett rendelni. Kombi változatai is léteztek, amik Sport Suburban néven szerepeltek a katalógusokban. Motor és váltó terén 10 lehetőség létezett, ráadásul a SonoRamic V8-as 6,3 literesre növekedett. Természetesen az automaták továbbra is a MOPAR-okra jellemző nyomógombos megoldással készültek, amiket a kormány bal oldalára illesztettek. A puhatetős kivitelek 6,9 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 197 km/h volt.

Dodge Dart Phoenix

A ’61-es Dodge-ok átmenetet képeztek az uszonyos és szögletes formatervi megoldások között. Ebben az évben a Dart volt a hazai piac legerősebb, legjobban elszerelt modellje, amit három felszereltségi szinttel lehetett rendelni – közülük a Phoenix volt a legmagasabb kényelmi szintet nyújtó változat.

A Dart Phoenixek a választék csúcsát jelentő D-500 fantázianevű, 5.113 köbcentis V8-as motorral érkeztek, ami 305 lóerő leadására volt képes, amit a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval szereltek. A kabriók csúcssebessége 197 km/h volt és 7,9 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra! Érdemes megemlíteni, hogy a Dart-széria tagjai az alacsonyabb árkategóriás Dodge-októl némileg eltértek, ami a laposabb uszonyokon is megfigyelhető.

DeSoto Adventurer

Az ’50-es években a DeSoto volt a Chrysler egyik legnépszerűbb márkája, ám a hirtelen hozott sok rossz döntés miatt az évtized végére be is csődölt. Az anyacég már a ’60-as modellévben meg akarta szüntetni, viszont a belépő szintű luxust jelentő MOPAR túlrendelte magát alkatrészekkel, így a Plymouth-szal azonos évben alapított cég egy évvel tovább húzta.

Már a ’60-as DeSotók is kissé áttervezett, átcímkézett Chryslerek voltak. Akárcsak az egy kategóriával elitebb márka modelljei, a DeSotók is kaptak uszonyokat – az igazat megvallva mindegy is volt, hiszen a széria termelésének leállítása után a DeSoto meg is szűnt. Mivel az előző évről fennmaradt alkatrészkészlet kimerülőben volt, az utolsó DeSotókat Chrysler alkatrészekkel „vegyítve” szerelték, mondhatjuk, „gyári sufnituning” megoldást alkalmaztak. Azoknak a vásárlóknak, akiknek már nem tudtak DeSotót adni, Chryslereket ajánlottak fel.

A Chrysler felismerte, hogy már nem tudja megmenteni a leányvállalatot, ezért ’61-ben már csak egy modellt, az Adventurert kínálta, amit két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, un. hardtop kivitelben lehetett rendelni. Az 5,9 literes V8-ast a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval párosították, összesen 265 lóerő leadására volt képes. Még a nehezebb, lomhább hardtop limuzinok is 8,2 mp alatt érték el a 100 km/h-t és akár 182 km/h-val is száguldhattak.

Chrysler 300G

A Chrysler 300-as betűszériája hatalmas sikert aratott, a számozás 1961-re ért el a „G”-ig, ezeket a sportmodelleket kétajtós kupé és kabrió kivitelben lehetett rendelni. Ha kicsit részletesebben is megnézed az alábbi képet, láthatod, sok hasonlóságot mutat az előbbieknek emlegetett DeSotóval.

Ezt a korai izomautót négyféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek mindegyike V8-as volt. A legerősebb, 6.771 köbcentis motort a megszokott Torqueflite váltóval párosították, melyek együttes munkája 400 (!) LE leadását tette lehetővé. Állítólagos újkori csúcssebessége 217 km/h volt és 7,7 mp alatt gyorsult 100-ra. Ehhez egy pofátlan, 28,7 literes fogyasztás társult, ami még az ’50-es évek Amerikájában is soknak számított – a 18-20 liter még teljesen megszokott volt.

Imperial LeBaron

Gyakran hisszük, hogy a retró korszak valamikor a ’90-es években bukkant fel elsőként, gondoljunk csak például a ’91-es Nissan Figaróra és a japán gyártó további Pike autójára. Az igazság az, hogy a Chrysler már ’61-ben is bemutatott egy sorozatgyártású formatervet, ami a ’30-as évek autózását próbálta utánozni: a ’61 és ’63 közötti Imperialok első lámpáit a géptesttől függetlenül szerelték a kasztnira, a hátsó lámpákat sem integrálták a géptestbe. Az uszonyok még jelen voltak, ám a következő két modellévben egyre kisebbé váltak, majd teljesen el is tűntek.

Ha azt hiszed, hogy ez a bizarr megjelenésű Imperial megjelenése idején is megosztónak számított, akkor jól gondolod – értelmet nyer az „Exner bosszúja” kifejezés. A luxusgyártó megrendelései hatalmasat zuhantak, ráadásul a minőségükkel is nagy bajok voltak.

Az Imperial fennállásának ideje alatt három modellt szerelt: A fapados luxusmodell a Custom volt, amit a Crown követett, majd a választék csúcsán a LeBaron helyezkedett el. A fenti képen látható példány is a full extrás kategóriába tartozik, mi több, ez egy un. „Southampton” kivitel, ami annyit tett, hogy nem volt B oszlopa.

A LeBaronokat egy 6.771 ccm-es V8-assal látták el, amit a Torqueflite váltóval szereltek. A legerőteljesebb változatok 350 lovasak voltak, még a 2,3 tonnás limuzinok is 9,3 mp alatt érték el a 100 km /h-s tempót, ráadásul 197-tel is száguldhattak. Ahogy ez egy V8-as tanktól várható, falánk jószág volt: átlagfogyasztása 24,5 liter volt.

Mit gondolsz, a fenti 5 MOPAR közül neked melyik a kedvenced? Melyik a legbizarrabb megjelenésű? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kopasztott csirkék bosszúja: Az 1961-es modellév MOPAR-jai appeared first on Retrovasak.hu.

A Plymouth Fury-k eredetét és fejlődését ismertető cikksorozat előző 5 részében a sportmodell ősatyjával, a Cranbrookkal, illetve közvetlen elődjével, a Belvederrel ismerkedhettél meg, illetve a Fury korai változatairól olvashattál. A hatodik részben a harmadik generáció modelljeit mutatom be Neked, amiket 1962 és 1964 között gyártottak.

Plymouth Fury, 1962

A ’62-es évjárat modelljei voltak az első Plymouth-ok, amik szakított a korábbi évtized trendjeivel: Az exneri Forward Look formatervezői irányzat markáns jellemzőit, pl. rakétára emlékeztető géptest és uszonyok, felváltotta a szögletesebb vonalvezetés, míg az uszonyok már csak, mint „elhanyagolható design csökevények” jelentek meg a géptest fenekén.

A ’60-as évek MOPAR-jainak megjelenése már saját korukban is bizarrnak számított. Egyes mendemondák szerint a főtervező Virgil Exner rosszul fogadta, hogy az általa megálmodott Forward Look vonalvezetői irányzat felett eljárt az idő, ezért bosszút állt a MOPAR-okon, és szándékosan furcsa megjelenésű autókkal állt elő – ezt „Exner bosszújának” is szokták nevezni.

Ez persze csak egy városi legenda, sokkal valószínűbb, hogy a Chrysler olyannyira biztos volt benne, hogy formatervezői előnyét nem tudják elvenni tőle, hogy nem számított egy új irányzat kialakulására. A kockaforma térhódítása meglepetésként érte, így rögtönöznie kellett.

Igaz, a ’62-es Fury-k már a 3. generáció tagjai, ebben a cikkben mégsem fogom ismertetni őket. Ha részletesen is utánajárnál az ebben az évben gyártott sportmodelleknek, olvass bele a sorozat előző, ötödik részébe!

Plymouth Fury, 1963

A ’63-re modellévre a Plymouth sportmodelljét némileg áttervezték, külleme már sokkal inkább hasonlított a mai autókéra, mintsem a pár évvel korábbi változatok. Műszakilag több ponton is fejlődött, mivel több, mint 15 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni.

A legerőtlenebb változatok egy 3.682 köbcentis motort kaptak, ami 145 lóerős volt. A legádázabb változatokat a 425 lovas, 651 Newtonos, 6.974 köbcentis Super Stock V8-assal szerelték, amihez egy 4 sebességes kézi váltót csatlakoztattak.

A kétajtós kupé Fury-k esetén ez egy 202 km/h-s csúcssebességet, illetve egy elképesztő 5,5 mp-es 100-as gyorsulást jelentett. Természetesen ez a fogyasztásán is meglátszott, átlagosan 28,9 liter benzint pusztított el 100 km-enként.

Plymouth Fury, 1964

Ebben az évben nem, hogy 15, de közel 20 motor- és váltókombináció közül lehetett választani! A csapat leggyengébb változata továbbra is a 3.682 köbcentis erőforrással és 3 sebességes kézi váltóval szerelt lehetőség maradt, ami 12,4 mp alatt érte el a 100-as tempót.

1964-re az erőteljesebb motorokat sem piszkálták meg, a legnagyobb teljesítményt leadó változatok továbbra is 425 lóerősek voltak, paramétereik egyeztek ez előző évi modellekével. Egyedül a 100-as gyorsulást sikerült fél másodperccel alacsonyabbra, 5,0-ra csökkenteni, illetve átlagfogyasztása 29,7 literre növekedett. A motor térfogata, nyomatéka és csúcssebessége változatlan maradt.

Mit gondolsz, a harmadik generációs Fury-k közül Neked melyik az eseted? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury története, 6. rész: A Fury-k 3. generációja appeared first on Retrovasak.hu.

A Plymouth Fury-k történetéről szóló cikksorozat első részében Christine nagyapjával, a Cranbrookkal ismerkedhettél meg, majd a második és harmadik részben a Belvedere-ekről olvashattál. Az előző részben kizárólag az ’59-es modellekről írtam, hiszen ebben az évben vált önálló típussá.

A Fury mindig is a Plymouth egyik legsportosabb modellje volt. A „Fury” dühöt, dührohamot jelent, ráadásul az angolszászok ezzel a szóval jellemzik a görög mitológia bosszúálló istennőit, az Erinnüszöket is.

A Fury az ’59-es modellévben vált önálló típussá, előtte a csúcsmodell Belvedere-ek egyedi, sportos változatának jelölése volt. A ma is megszokott kivitelek mellett B-oszlop nélküli, kétajtós „hardtop” kivitelben is rendelhetőek voltak, ráadásul Sport Suburban néven kombi változatok is készültek – ’56-tól a Plymouth a kombikat a „Suburban”név alatt önálló típusként értékesítette, melyek legerőteljesebb, legsportosabb változata a Sport Suburban volt, ami gyakorlatilag a Fury kombi változatát jelentette. De lássunk is pár 1959 utáni V8-as méregzsákot!

Plymouth Fury, 1960

A ’60-as modellévre a Plymouth-okat ismét áttervezték, ám az előző évben még stílusosan uszonyos kivitel erre az évre már kissé elavulttá vált. A ’60-as Lincoln Continental megjelenésével a Forward Look formatervezői irányzat ideje lejárt, amit a trend alapítója, Virgil Exner nagyon rossz néven vett: egyes elbeszélések szerint az új évtized uszony nélküli típusait gúnyosan csak „kopasztott csirkéknek” nevezte.

Akárcsak az ’59-es modellév Fury-ait, ezeket a modelleket is 12 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni. A legerőteljesebb változatok egy 6.286 köbcentis, 330 lovas, 576 newtonos V8-ast kaptak, ami a kabrió kiviteleket 7,3 mp alatt gyorsította 100-ra. Csúcssebessége 199 km/h volt, átlagfogyasztása 26,0 liter körül lehetett.

Plymouth Sport Suburban, 1960

Ha már fentebb kitértem a kombi változatokra, ejtsünk is pár szót a ’60-as Sport Suburbanról is. Ezeket a behemót sportkombikat gyakran kéttónusú festéssel látták el, melynek célja a kabriózás látszatának keltése volt.

Ez persze egy ekkora puttonyos esetén szinte lehetetlen, viszont B-oszlop nélküli „hardtop wagon” formájában is rendelhető volt, ami legalább az utasok számára egy felhúzott kabriótető érzetét keltette.

A lomhább változatok egy 5.205 köbcentis motort kaptak, ami 230 lóerő leadását tette lehetővé. A SonoRamic Commando esetén már más volt a helyzet, ezek 330 lovasak voltak és 624 Nm-nyi nyomatékot adtak le. Ezt egy 3 sebességes kézi váltóval párosították, közös munkájuk egy 197 km/h-s csúcssebességet eredményezett, illetve 7,7 mp alatt gyorsította az 1.990 kiló öntömegű géptestet 100-ra.

Ugyanezt a motort e MOPAR-ok 3 sebességes TorqueFlite nyomógombos automata váltójával is lehetett rendelni, mik ugyanakkora csúcssebességre és gyorsulásra voltak képesek, a különbség, hogy az automaták átlagfogyasztása nagyjából 2,0 literrel több, 28,0 liter volt.

Plymouth Fury, 1961

A ’60-as évek eleji MOPAR-ok már saját korukban is elég bizarrnak tűntek, ezekre a formatervekre szokták azt mondani, hogy „Virgil Exner bosszúja”: Ahogy fentebb említettem, Exner nem tudta elfogadni, hogy saját design irányzatának, a Forward Looknak az ideje leáldozott, ráadásul az utolsó időszakban már csak követte az általa alapított trendet, így olyan groteszk autókkal állt elő, amiket senki sem akart megvenni.

Ez persze csak egy városi legenda, sokkal valószínűbb, hogy a MOPAR tervezők nem tudtak egyik pillanatról a másikra teljesen új formatervvel előállni, így megpróbálták egyesíteni az ’50-es évek „űr formaterveit” a következő évtized letisztultabb vonásaival. Nem tudom Te hogy vagy vele, de a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa engem nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok orrára…

A ’61-es modellévre a Fury motor- és váltókombinációja „csak” 10 lehetőségből állt. A csúcsmodellek paraméterei egyeztek a ’60-as példányokéval, viszont a SonoRamic V8-as 6.286 ccm-esre növekedett, a 100-as gyorsulás pedig 0,4 mp-cel gyorsabbá vált. Csúcssebessége változatlanul 197 km/h maradt.

Plymouth Sport Suburban, 1961

A Fury-k kombi megfelelőinek esetén szintén történt némi változás, ám ez többnyire a küllemi részletekben ki is merült. A motor némileg erőteljesebbé vált, markáns fejlődésről sajnos nem beszélhetünk.

Plymouth Fury, 1962

’62-re a Plymouth-ok egy teljesen új formatervet kaptak. Az uszonyok végleg eltűntek, a géptest szögletesebbé vált. Ezek a modellek is elég groteszkek voltak, de jobban hasonlítottak a mai autókra, mint uszonyos elődeik.

Erre az évre a lóerők száma hatalmasat ugrott: A csúcsmodelleket egy 6.771 köbcentis, 420 lovas Max Wedge V8-assal szerelték, ami a 3 sebességes manuális váltóval párosítva a 195 km/h-s csúcssebességet is elérte, ráadásul 5,4 mp alatt gyorsult 100-ra!! Természetesen ehhez egy orbitálisan rossz fogyasztás párosult, közel 30,0 litert szürcsölt el 100-on.

Mit gondolsz, Neked a fenti modellek közül melyik a kedvenced? Te a kupé, kabrió vagy kombi mellett döntöttél volna? Oszd meg velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury története, 5. rész: Fury-k 1960-tól 1962-ig | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Miután a Chrysler-konszern felkérte a korszak egyik sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze át az 5 márka minden modelljét, az 1955-ös modellévben a MOPAR-ok hatalmas sikert arattak. A Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler és Imperial választékában szerepeltek a legfrissebb vonalvezetésű járgányok, amiket rövidesen a többi gyártó is „koppintani” kezdett.

Az ’57-es modellév autóiról szóló cikk sikere miatt úgy döntöttem, hogy megírom annak folytatását. Az amerikai sorozat 6. részében az 1960-as modellév Chrysler-márkás csúcsmodelljeiről olvashatsz. Lássuk is őket!

Plymouth Fury

A Plymouth legjobban felszerelt, legsportosabb modelljének történetéről egy önálló sorozatot is indítottam, így ezt a modellt csak érintőlegesen ismertetem. Röviden: A ’60-as modellévre a Plymouth-okat teljesen áttervezték, motor- és váltókombináció terén 12 lehetőség létezett!

A legizmosabb Fury-k egy 6.286 köbcentis, 330 lovas, 576 newtonos V8-as erőforrást kaptak, ami a kabrió kiviteleket 7,3 mp alatt gyorsította 100-ra. Csúcssebessége 199 km/h volt, átlagfogyasztása 26,0 liter körül lehetett. Mivel a Plymouth kombijai önálló szériát alkottak, hivatalosan Fury kombi nem létezett. A sportmodell puttonyos megfelelője a Sport Suburban volt, amiket szintén 12 féle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni.

Dodge Dart Phoenix

A Dart az 1960-as modellévben vált önálló típussá, a hazai amerikai piacon három változata létezett. A Dart Seneca a Ford Fairlane-nel, a Plymouth Savoy-jal és Chevroet Biscayne-nel, a Dart Pioneer a Fairlane 500-zal, Belvedere-rel és Bel Airrel versengett, míg a csúcsmodell Dart Phoenix a Galaxie-val, Fury-val és Impalával szállt ringbe.

A sportos Dart Phoenix-et négyféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni, melyek legerőteljesebb változatait az 5.913 köbcentis D-500 Ram Induction fantázianevű V8-assal szerelték. A váltásért a Chrysler 3 sebességes Torqueflite nyomgombos automataváltója felelt.

A 310 lovas és 590 newtonos nehézvas 7,5 másodperc alatt érte a 100-as tempót, csúcssebessége 198 km/h volt. Nem meglepő módon a hatalmas motorhoz nagy fogyasztás társult, a több mint 1,7 tonnás B-oszlop nélküli hardtop kupék 26,8 litert is elszürcsöltek 100-on.

DeSoto Adventurer

A DeSoto a Chrysler egyik „ősi” márkája volt, amit még maga Walter Chrysler a Plymouth-szal egyidejűleg alapított. Akárcsak a többi MOPAR, az 1950-es években a DeSoto is a legdesignosabb amerikai autók egyike volt, ám az évtized végi piaci és árazási baklövések miatt a spanyol hódtóról elnevezett cég alig pár év alatt csődbe is ment.

Mi több, a gyártás utolsó két évében, vagyis az 1960-ban és 1961-ben szerelt DeSotók Chrysler koppintások voltak. Kis háttérinfó: A Chrysler már 1960-ban be akarta fejezni a DeSotók gyártását, ám túl sok alkatrészt rendeltek, így egy évvel meghosszabbították a márka életét. Az utolsó példányok esetén, ha már nem volt elég alkatrész, a munkások Chryslerek alkatrészeivel pótolták azokat. Akiknek nem jutott ’61-es DeSoto, az kompenzációképp egy Chryslert kaptak.

Mindezek ellenére a ’60-as Adventurerek nagyszerű sportmodellek voltak. Motorválaszték terén egyedül egy 6.277 köbcentis V8-assal volt rendelhető, amit egy 3 sebességes Torqueflite automataváltóval párosítottak.

Az erőteljesebb Power Charge hardtop kupék 330 lóerő és 576 Nm-nyi nyomaték leadására volt képes. Százas gyorsulása a Dodge-énál némileg lomhább volt, az Adventurer csak 8,1 mp alatt érte el a 100 km/h-s sebességet. Ennek ellenére fogyasztása némileg magasabb volt, 27,1 litert is elpusztított 100-on.

Chrysler 300F

Ha összeveted a fentebbi DeSoto és alábbi Chrysler képeit, láthatod, hogy a hűtőrácsot leszámítva a két sportautó szinte egyezik. A Chrysler „300-as betűszériás” modelljei elsőként ’55-ben, a C-300-asok formájában bukkantak fel, amiket a következő gyártási évben a 300C-k követtek.

A modellévenkénti ráncfelvarrások miatt nem csak az autók formatervei, de azok teljesítménye és „betűjelölése” is változott. A Chrysler 1960-ban ért el a széria hatodik tagjához, a 300F-hez.

A 300F-eket egy 6.771 köbcentis V8-ast kaptak, amit vagy egy Torquflite automataváltóval, vagy egy 4 sebességes kézi váltóval szereltek. Az alapmodellek 375 lovasak voltak, az erőteljesebb példányok 400 lóerősek voltak. Ez utóbbiak 7,6 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 212 km/h volt. Összesen 1.217 hardtop kupé és kabrió kivitel készült, így ritka gyűjtői daraboknak számítanak.

Imperial Le Baron

A ’60-as modellév legelitebb MOPAR-jai, az Imperialok közül is a Le Baron volt a legdrágább, legerőteljesebb, legjobban felszerelt modell, amit a Custom és Crown modellek követtek. Akárcsak az ’57-es modellek esetén ezeket is lehetett „Crown Imperial” kivitelben rendelni.

Ez annyit jelentett, hogy a Chrysler egy kész Imperialt Olaszországba hajóztatott, amit a Ghia meghosszabbított és a vásárló egyedi igényei szerint szereltek fel. Ez utóbbiakból alig néhány példány készült.

A ’60-as Le Baronokat háromféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni. Az erőforrás mind a három esetben egy 6.771 ccm-es V8-as volt, amit egy Torqueflite váltóval párosítottak. A különbségek a teljesítményeikben rejlettek. A legfürgébb modellek 350 lovasok és 637 newtonosak voltak, amik 9,5 mp alatt gyorsultak 100-ra. A hardtop limuzinok a 198 km/h-s csúcssebességet is elérték.

Mit gondolsz, a ’60-as modellév példái közül Neked melyik az eseted? Inkább a sportos Plymouth-ok és Dodge-ok, vagy az amerikai-olasz luxus limuzinok az eseteid? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 5 MOPAR, avagy az 5 legvadabb uszonyos 1960-ból, amerikai sorozat 6. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A limuzinokra ma úgy tekintünk, mint a háromdobozos elrendezés legismertebb példái. A géptest két üléssorral és négy ajtóval rendelkezik, ami 5, ritkább esetekben 6 személy szállítására alkalmas. Ezt a tervezők a XX. század folyamán sem gondolták másképp, ám néhány módosított változatuk is létezett, amikről ma már csak kevesen tudnak. Ezek közül mutatok be Neked 3 darabot!

A „tudor” limuzin

A cikksorozat első részében több olyan formatervvel ismerkedhettél meg, melyek inkább emlékeztettek ló nélküli hintókra, mintsem a mai értelemben vett személyautókra. Ezeket valamikor az 1900-as évek elején váltották fel a nosztalgikus, dobozos kasztnik, amiket többféle limuzin kivitelben is gyártottak.

A hagyományos értelemben vett, négyajtós limuzinok mellett kétajtós változatok is készültek, amikre a „tudor” jelzővel utaltak. Mikor először hallottam a kifejezést, azt gondoltam, hogy ez egy egyfajta utalás a brit Tudor dinasztiára, ám kiderült, hogy köze sincs hozzá! A tudor megnevezés a „two-door limousine”, vagyis kétajtós limuzin kifejezésből származik, ám a szedánokra utaló szót rendszerint elhagyják.

A fentebbi képen egy 1928-as Ford A Modellt látsz, ám a kivitelt még jó pár évtizedig használták. Ezzel az elrendezéssel készült például ez az 1955-ös, kéttónusú Chevrolet Bel Air is, amikre akkoriban „Club Sedan”-ként is utaltak.

A „hardtop convertible” limuzin

Ha már USA-autó, folytassuk az egyik legamerikaibb formatervi megoldással, amit valaha gyártásba állítottak, a hardtop limuzinnal. A kifejezés magyarul annyit tesz: keménytetős kabrió, ám ennek a kasztninak semmi köze a lehúzható kemény tetőhöz.

Az amerikaiak, főleg a fiatalok, rajongtak a lehúzható puhatetőért, ám azok fel- és lehúzása, illetve karbantartása túlságosan időigényes és nehézkes volt. A gyártók éveken át próbálkoztak különböző megoldásokkal, végül 1953-ban a Chevrolet-nak sikerült egy „kiskaput” találnia.

A kupé változatokat B-oszlop nélkül szerelték, a tetőt és a géptestet eltérő színűre fújták, a tető vonalát pedig úgy alakították ki, mintha egy lehúzható ponyváról lenne szó. A trend gyorsan terjedt, 1955-ben már limuzinokat is lehetett hardtop kivitelben rendelni.

Annak ellenére, hogy ezek a kivitelek valójában rögzített tetőszerkezetet kaptak, egy lehúzható tető látszatát, az utasokban pedig ennek érzetét keltették. A négyajtós hardtop kasztni az ’50-es évek Amerikájában extrának számított, ám felára és újszerűsége miatt sokaknak nem tetszett. Végül a vásárlók hozzászoktak, a ’60-as évek luxusautói közül sokat csak efféle limuzinként lehetett rendelni. A fentebbi két képen egy 1959-es és egy 1966-os Imperial Crown „Southampton”-t látsz, ami a luxus MOPAR-ok B-oszlop nélküli limuzinjainak fantázianeve volt.

A „Flying Wing hardtop” vagy „Flattop”

Az 1950-es évek végén a GM főtervezője, Harley J. Earl nyugdíjba vonult. Az 5 márka formatervezői bajban voltak, húzniuk kellett az időt, amíg valami teljesen újjal elő nem tudtak állni. Így született meg a Flying Wing, vagyis a „repülő szárny” kivitel.

A Flying Wing valójában a hardtop formaterv továbbgondolt változata, amire „flattop”, magyarul „lapos tető”-ként is szoktak utalni. Ezt a kivitelt csak a GM márkái, a Chevrolet, Pontiac, Olsdmobile, Buick és Cadillac alkalmazta, kizárólag az 1959-es és 1960-as modellévben.

Azon túl, hogy az övvonal felett nem volt B-oszlop, a géptest előre és hátra is panoráma szélvédőket kapott, ami egyrészt kiváló kilátást biztosított, másrészt viszont nagyon is veszélyesnek számított. Egy borulásos ütközés esetén a tető kis túlzással olyan könnyen szakadt be, mintha kabrió lett volna. A fenti képeken egy 1959-es Cadillac Series 62-est, a Caddy akkori alapmodelljét látod.

Mit gondolsz, a fenti három limuzin kivitel közül Neked melyik jön be a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 4. rész, limuzinok | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az amerikai sorozat előző részében nyolc olyan autóról olvashattál, melyek tanksapka fedele eltér a mai autókétól. A folytatásban 6 olyan amerikai klasszikust mutatok be Neked, melyeknél nem is egy teli tanki kifizetése, hanem magának a tanksapkának a megtalálása jelent kihívást!

A lökhárítóba rejtett tanksapka fedél

A lista első tagjain még viszonylag könnyű megtalálni, hogy hová toljuk be a pisztolyt. Az ’50-es évek második felében több gyártó is a rendszámtábla mögé rejtette a tanksapka fedelét, viszont a General Motors egyes márkái inkább a hátsó lökhárítóba integrálták. Ez a megoldás vonalvezetés és esztétikum szempontjából jóval előnyösebb, mint a gépest jobb vagy bal oldalára illesztett változat, ám karambol esetén kifejezetten veszélyes volt – gondolj csak a későbbi Ford Pintókra: megtolnak hátulról és az autó ki is égett.

A fenti képek jól demonstrálják a korabeli, modellévenkénti áttervezés jelenségét. A fentebbi képeken egy 1957-es Buick Special Rivierát és egy 1958-as Buick Special kabriót látsz. Nem, a „Riviera” nem elírás, a ’60-as évek sportmodelljeinek megjelenése előtt a Riviera jelző a Buick négyajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” kivitelének jelzője volt.

Az ’58-as változat jóval több krómdíszítést kapott. Ez nem véletlen, A GM a temérdek krómdíszben, a Chrysler az uszonyokban látta a jövőt, míg a Ford többnyire ki akart maradni a design háborúból. Az ’58-as modellév Chevrolet-i, Pontiac-jai, Oldsmobile-jai, Buickjai és Cadillac-jei mind tengernyi krómot kaptak, amiért a „Chrome mobile”, vagyis „krómmobile” gúnynevet aggatták rájuk.

A „hátul középre rejtett” tanksapka fedél

Az 1950-es évek végén az Imperial, a Chrysler luxusmárkája a tanksapka fedelét szintén a géptest fenekére illesztette, ám azt nem a rendszámtábla mögé, hanem afölé helyezte el. A töltőnyílás fedele így nem rontotta a formaterv szépségét, ráadásul praktikusabb is volt, mintha a rendszámtábla mögé helyezték volna, mivel az nem zavarta a nyíláshoz való hozzáférést.

A fenti képeken egy 1960-as Imperial Crown kabriót, alatta egy 1962-es Crown kupét látsz. Bár a ’60-as puhatetősön mindent megtalálsz, ami az amerikai űrkorszak autóinak nélkülözhetetlen kelléke volt, debütálása idején már ódivatúnak számított. A gyártók egyik modellévről a másikra elpártoltak az uszonyokról, ’60-ban már a letisztult, szögletes(ebb) formaterv számított divatosnak – legjobb példája a ’60-as Lincoln Continental.

A ’62-es kupé a legbizarrabb jenki autók egyike. A ’61 és ’63 között szerelt Imperialok a ’30-as évek formaterveinek állított emléket, ami sajnos jócskán alulmúlta a várt sikereket. A retró megjelenés többek között betudható a géptesten kívül rögzített első lámpáknak és a hátsó fényeknek, míg a hátsó fények az ’55-ös Imperialoknak állított emléket.

Az uszonyba rejtett tanksapka

A cikk utolsó kategóriájába azok a modellek esnek, melyek tanksapkáit a géptest uszonyaiba rejtették. Itt már a tankolás kisebb Activity-vé is válhat, hiszen pontosan tudni kell, hogy hol is kell a nyílást keresned. Ezt a megoldás többnyire a GM márkáinak esetén vált népszerűvé, a Chrysler és Ford márkái nem sokat törődtek a fedelek ilyen szintű elrejtésével.

Az uszonyba rejtett tanksapkás modellek egyik legősibb példája a ’49-es Cadillac, ám már a ’47-eseken is a hátsó fények alá rejtették el. A fentebbi képeken egy ’53-as Cadillac Series 62-est és egy ’57-es Chevrolet Bel Airt látsz. Mindkettő tanksapkáját a baloldali uszonyba dugták el, ám a Cadillac tankolásához magát a lámpatestet kellett felnyitni, míg a Bel Air farán egy kis ajtót kellett kinyitni.

A rejtett tanksapkák közül az uszonyba rejtett változatok a legismertebbek, ráadásul a tervezők számtalan változatot mutattak be. Ezekről egy önálló cikket fogok közölni.

Addig is, írd meg Nekünk, hogy szerinted melyik a legegyedibb, legvagányabb megoldás? Neked melyik a kedvenced? Oszd meg velünk a véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Ezt tankold meg, ha tudod: 5+1 vagány tanksapka fedél – amerikai sorozat 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.