A II. világégés lezárását követő időszak a győztes hatalmakat is próbára tette. Szerencsére a ’40-es évek végére a gazdasági fellendülés lehetővé tette, hogy az egyes gyártók újabb modellekkel álljanak elő. Így született meg a „Vajdarabként” becézett Renault 4CV is, amit a VW Bogár elvei szerint építettek.

A Renault tervezői még a megszállás idején, titokban vágtak bele egy kiskategóriás népautó termelésébe, melynek első prototípusa 1942-ben készült el. Két évvel később már el is készült a végleges szériamodell, amit szintén egy vízhűtéses, 760 köbcentis, 17 lovas motor hajtott.

Mivel a fejlesztések titokban zajlottak, sem a nácik, sem pedig a francia kormány nem tudott a kisautó létezéséről, így ’45 őszén felkérte Ferdinand Porsche-t, hogy segítsen felvázolni a „francia Bogarat”. Mivel az autó akkor már szinte kész volt, Porsche munkássága csak érintőleges volt.

A 4CV az 1946-os Párizsi Autószalonon mutatkozott be, a tömegtermelés már a rákövetkező évben el is kezdődött. A szériát 1961-ig csak kisebb módosításokkal árulták, helyét a Dauphine vette át. A típus beceneve franciául „vajdarabot” jelent, ami oda vezethető vissza, hogy a náci megszállás alatt a Renault az afrikai frontra tervezett és gyártott teherautókat, majd a háború után jelentős mennyiségű sárga festék marad a nyakán. A cég nem akarta, hogy a festék kárba vesszen, így a gyártás korai időszakában kizárólag sárga fényezéssel volt rendelhető – hasonló példát már korábban is láthattunk, pl. Ford T-modell.

Az autó utasterét és műszerezettségét a puritanizmus jellemzi. Csak a legszükségesebb visszajelzőkkel látták el, ráadásul első ajtajait hátul, a hátsókat elöl rögzítették, hogy spóroljanak a zsanérokkal. Ami még külön érdekesség, ami az utód Renault Dauphine, de még az NDK-s Trabant P50, 500 és 600 esetén is elmondható, hogy az ajtók a hagyományos tekerők helyett tolóablakokat kaptak. Ez több okból is előnyös volt: a tolóablakok előállítása sokkal olcsóbb, mint a hagyományos tekerősöké, így az autó ára is kedvező maradhatott, ráadásul maga a géptest is könnyebb volt.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros 4 hengeres motorral gyártották, ami a kezdeti modellek esetén 760, majd 1950-től már csak 748 köbcentis volt. A „downsizing” ellenére az autó teljesítménye megnőtt, a korábbi 17 lóerő helyett már 21 leadására volt képes. Talán meglepő, de gyári sportmodellek is készültek, amik egy özvegycsináló, 30 lovas motort kaptak. Mivel egy háború utáni személyautóról beszélünk, nem is meglepő, hogy a gyári kiegészítők között a kurbli is szerepelt.

Furcsa belegondolni, de ez a 4CV jelentős szerepet játszott a francia sportautózás fejlődésében: Jean Rédelé egy ilyen sportmodellel több versenyt is megnyert, majd sikerein felbuzdulva megalapította az Alpine-t, ami 1961-ben mutatta be az A110-es modellt.

A Renault 4 CV egy nagyszerű francia kisautó volt, amiből több mint 1 millió példány talált gazdára. Mi több, ez volt az első francia autó, amiből több mint 1 millió darabot gyártottak. A típus kedvelői rajongtak érte, még a 36 hónapos várakozási idő sem tántorította el őket!

Mit gondolsz, Neked bejön ez a négykerekű vajdarab? Ha Te a háború után új nyugati autó vásárlásán gondolkodtál volna, Te a 4CV-t választottad volna, vagy inkább a Bogár és az 500-as FIAT közül válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 700 köbcentis francia vajdarab: Renault 4CV appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asok különböző változatairól szóló cikksorozat első részében a Topolino 3 változatával, a másodikban a Nuova 500, az 500 D és Giardiniera kombival ismerkedhettél meg. A folytatásban további 3 Ötszázast ismerhetsz meg. Lássuk is őket!

FIAT 500 Furgoncino, 1960 – 1975

Ha már az meglepett, hogy az 500-asból kombi változatok is készültek, most figyelj! A FIAT ki akart használni minden lehetőséget, amivel növelni tudta az eladásait. A Giardiniera kombival párhuzamosan Furgoncino, magyarul „Furgonocska” néven dobozos kisteher változatokat is forgalmazott.

A dobozos kiviteleket is a Giardiniera 499,5 köbcentis, kéthengeres farmotorjával szerelték, ami 17,5 lóerő leadását tette lehetővé. A kettő közti különbség többnyire csak a géptesten figyelhető meg: A Furgonico nem kapott hátsó ablakokat, illetve a rakodótér növelése érdekében hátsó üléssort sem szereltek bele. Míg a nyersanyagspórolás érdekében a hagyományos és kombi kivitelek ponyvatetőt kaptak, a furgonok teteje teljes egészében fémből készült.

FIAT 500 Camioncino, c. 1965

Ha még a kombi és dobozos 500-asok sem lettek volna elég meghökkentőek, itt van a platós változat! A Camioncino, „kamionocska”, az akkoriban Rómában székelő Giannini testvérek műhelyének szüleménye, melyből összesen csak 100 darab készült!

Ezek a különleges platósok egyeznek a korábbi teherszállító változatokkal, ami nem is meglepő, mivel Giardinira kombikból alakították át őket. Erőforrás terén ezek is a megszokott 17,5 lovas változatot kapták, amihez a platón lévő csapóajtón át lehetett hozzáférni.

Lehet, hogy mai szemmel elborult ötletnek tűnik egy 500 köbcentis platóst gyártani, mégis jól tette a dolgát. 250 kg-nyi rakomány szállítását tette lehetővé, ráadásul, ha a szükség úgy kívánta, erőforrására, aksijára gépeket, berendezéseket is rá lehetett kötni.

FIAT 500 Ziba, 1962

A Giannini testvérek mellett több, ismertebb karosszériatervező cég is próbálkozott az 500-asok áttervezésével. Közéjük tartozik a Ghia is, aki egy pickup változatot tervezett.

Akárcsak az előző változatok, a „Ziba”-ra keresztelt változat is a Giardiniera és 500 D 499,5 köbcentis 17,5 lovas változatával készült. Az újratervezés során a Ghia a műszaki megoldásokhoz nem nyúlt, egyedül a géptesten végzett néhány módosítást.

A Ziba 1962-ben mutatkozott be, állítások szerint összesen csak egy prototípusa készült el – Ez természetesen nem jelenti azt, hogy más karosszériatervezők nem álltak elő hasonló designnal, illetve azt, hogy később ne készült volna róla replika!

Mit gondolsz, a fenti 3 kis-FIAT közül neked melyik a kedvenced? A következő részben további 500-as különlegességekről olvashatsz. Addig is oszd meg velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A gnocchi 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asokról szóló cikksorozat első részében a Topolino három változatáról, az 500A és 500B, illetve az alábbi képen látható 500C modellről olvashattál. Őket követték az ikonikus farmotoros változatok, melyek bár nagyon hasonlítanak egymásra, számos változatuk jelent meg.

Ebben a cikkben a faros 500-asok 3 első szériájáról olvashatsz. Lássuk is őket!

FIAT Nuova 500, 1957 – 1960

Az 1950-es években a torinói vállalat egy újabb kisautó tervezésébe vágott bele, ami még a 600-asnál is kisebb volt. Így született meg 1957-ben az újragondolt 500-as, amit egészen az 1970-es évekig gyártottak.

De miért is kapta ez a törpe az „Ötszázas” jelölést? A FIAT meg akarta lovagolni a ’30-as és ’40-es évek modelljeinek sikerét, így az újabb modelleket azok után nevezte el. Ez be is vált, a Topolino jogutódjából közel 4 milliót adtak el.

Az 1. szériás modellek még csak 15 lóerősek voltak, ám a széria frissítésével az 500-asok egyre erőteljesebbé váltak. Mivel az autót egy 479 köbcentis, 2 hengeres farmotorral szerelték, így az a hátsó kerekeket hajtotta. Ez sokat hozzátett az ár alacsonyan tartásához, mivel a hajtást már nem kellett hátra küldeni. További érdekesség a kabrió tető, ami a megszokottakkal ellentétben nem luxus kiegészítő: célja a nyersanyagspórolás volt.

A Nuova 500 („Új 500-as”) egy nagyszerű, korszerű konstrukció volt, mégis pár helyen megfigyelhetőek a korábbi évtizedek trendjei. Ide tartozik például a hátul szegecselt „öngyilkos ajtó” is. 1960-ban a típust átdolgozták, a „Nuova” jelzőt elhagyták, az 500 után a „D” jelölés került.

FIAT 500 D, 1960 – 1965

A 2. szériás modellek csak kisebb változásokat hoztak az 500-asok életébe. Az ajtók továbbra is hátrafelé nyíltak, a napfénytető az alapmodelleken is megtalálható volt, 15 lóerősek maradtak.

Annyi változtatás mégis történt, hogy a motor lökettérfogata 479-ről 499,5 köbcentire növekedett. Igaz, a lóerők száma ugyanannyi maradt, viszont a 11,0 kW-os teljesítmény 12,8-ra növekedett. A Nuova 500 és az 500 D között csak apró küllemi változásokat figyelhetünk meg. Közéjük tartozik például az, hogy a korábbi csepp formájú első indexek buráit kör alakúra cserélték.

FIAT 500 Giardiniera, 1960 – 1977

Akárcsak a Topolinókból, a faros 500-asokból is készült kombi változat. Az 500 D-kkel egy időben gyártásba állított puttonyos változatok szintén farmotort kaptak, ami a hátsó csomagtér alatt kapott helyet.

Az 500 D-khez hasonlóan a Giardiniera jelölésű kombikat szintén öngyilkos ajtókkal látták el, ráadásul a nyersanyagspórolás érdekében ezek is „ponyvatetőt” kaptak. A termelési költségeket tovább csökkentette, hogy a hátsó üvegfelületek tekerő berendezés helyett tolóablakokat kaptak. A csomagtér ajtaját oldalra lehetett nyitni, ami nem csak, hogy praktikus volt, viszont egy furgon illúzióját is keltette, amitől a géptest nagyobbnak tűnt.

A Giardiniera az 500 D 499,5 köbcentis, héthengeres erőforrását örökölte. A D modellek 15 lóerősek voltak, ám a nehezebb kombi test szállítása érdekében a puttonyos változatok 17,5 lóerővel dolgoztak. A Giardinierák is léghűtést kaptak, viszont a motort fekve szerelték a géptestbe. Csúcssebessége 95 km/h volt.

Mit gondolsz, a fentebbi 3 kis kávédaráló közül melyik jön be Neked a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A ravioli 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.