Éppen ezért volt különösen meglepő, amikor a Classic Himalayan Drive 2025 mezőnyében feltűnt egy sötétbézs színű, 1977-es Peugeot 504. Dízelmotorral, hátsókerék-hajtással, klasszikus szedán karosszériával. Olyan autó, amelyet első látásra inkább képzelnénk egy vidéki országúton vagy egy régi taxis állomáson, mint a Himalája szerpentinjein.

A veterán francia azonban rácáfolt minden sztereotípiára. És célba ért.

Egy világautó születése

A Peugeot 504 története már bemutatásakor különleges volt. A modellt 1968-ban mutatták be, és pályafutása során több mint 3,7 millió példány készült belőle.

Nem csupán Európában lett sikeres: a 504 valódi világautóvá vált.

Afrikában évtizedeken át taxiként szolgált, mert legendásan jól bírta a rossz minőségű utakat. Latin-Amerikában munkagép lett belőle, Ausztráliától Ázsiáig pedig sok helyen a vidéki közlekedés megbízható társa volt. Kevés autó mondhatja el magáról, hogy ennyire sokféle környezetben bizonyított.

Nem véletlenül.

A konstrukció a maga idejében kiemelkedően robusztusnak számított. Erős önhordó karosszéria, hosszú rugóutak, strapabíró futómű elöl és hátul, nagy oldalfalú gumik, kényelmes ülések és megbízható motorok jellemezték. A francia elegancia és a kifejezetten praktikus mérnöki gondolkodás ritka találkozása volt ez.

A karosszéria formáját a Pininfarina tervezte, amely visszafogott, elegáns karaktert adott az autónak. Nem hivalkodó, mégis azonnal felismerhető – olyan forma, amely ma is időtállónak hat.

A Himalája nem játék

A Classic Himalayan Drive útvonala nem egy hétvégi kirándulás. A karaván Noidából indult, majd Ramnagaron és a Corbett Nemzeti Parkon át Rishikesh, Theog és a hírhedt Jalori-hágó következett. Innen a mezőny továbbhaladt a Rohtang-hágó felé, majd Manaliban és végül Chandigarhban ért célba.

Összesen több mint 1500 kilométeres távot kellett teljesíteni, napi 200–250 kilométeres etapokkal – sokszor extrém nehéz terepen.

Az útvonal a legendás, az 1980-as években rendezett Himalaya Rally nyomvonalát idézte meg. Bár a szervezés ma már jóval biztonságosabb, a körülmények így sem könnyűek: vízmosta utak, meredek emelkedők, hófoltok, kőzuhatagok és szűk szerpentinek váltják egymást.

A mezőny többsége fiatalabb klasszikus autókból állt, sokszor összkerékhajtással és gondosan felkészített technikával. Egy 1977-es, 2.3 literes dízelmotorral és négysebességes váltóval szerelt Peugeot szedán első pillantásra inkább romantikus választásnak tűnt, mint logikusnak.

Amikor a régi technika kitart

Az autót Ranjit Pratap vezette, navigátora pedig a felesége, Uma volt.

Az első napokban a Peugeot meglepően jól érezte magát. A hosszabb országutak, a mérsékeltebb emelkedők és a stabil tempó kifejezetten kedveztek neki. A 504-es futóműve nyugodt és stabil maradt még olyan útszakaszokon is, ahol más autók már idegesen pattogtak.

A dízelmotor szerény teljesítményű volt, de megbízhatóan és kitartóan dolgozott, folyamatosan húzva az autót és utasait a hegyek között.

Aztán elérkezett a Jalori-hágó.

Az emelkedők meredekké váltak, az út helyenként havas volt, a Peugeot pedig már csak első fokozatban tudott felfelé kapaszkodni. Ranjitnek óvatosan kellett bánnia a gázzal, hogy a motor ne hevüljön túl, de ne is fulladjon le.

És ekkor jött az igazi próbatétel.

A fékrásegítő meghibásodott, így a fékhatás nagyjából az eredeti teljesítmény húsz százalékára csökkent. A hágó tetején alig volt idő fellélegezni, mert a lefelé vezető út még veszélyesebbnek ígérkezett.

A sötétbézs 504-es ekkor már inkább egy tapasztalt hegymászóra emlékeztetett: kissé megviselten, de rendíthetetlenül haladt tovább.

Egy legenda, amely még mindig él

A szervezők komoly háttértámogatást biztosítottak: pályabírók, kísérőautók, szerelők és mentőcsapatok kísérték a mezőnyt. Így a régi rallyk romantikája találkozott a modern biztonsággal.

A Peugeot pedig végül célba ért.

Amikor Ranjit később otthoni garázsában lefotózta az autót, a poros, de méltóságteljes szedán mintha azt üzente volna: ezért építették.

A Peugeot 504 ugyanis pontosan egy olyan korszak autója, amikor a járműveket még tartósságra, megbízhatóságra és hosszú utakra tervezték.

Ranjit az élményt életre szólónak nevezte. Azt is hozzátette azonban, hogy még egyszer nem vágna neki hasonló útnak.

Nem azért, mert megbánta.

Hanem mert tiszteletben tartja azt a határt, amelyet ember és gép egyszer már együtt átlépett.

És talán ez az, ami igazán széppé teszi ezt a történetet: egy 47 éves Peugeot nem csupán egy rallyt teljesített. Hanem újra bebizonyította, hogy az autóipar történetében vannak modellek, amelyek nem egyszerűen járművek.

Hanem legendák.

forrás: Peugeot.hu

The post Amikor egy Peugeot 504 felmegy a Himalájába – egy legenda újra bizonyított appeared first on Retrovasak.hu.

Ha valaki azt hinné, hogy az 1970-es évek francia limuzinjai már csak kiállításokra és hétvégi autókázásokra valók, ideje újragondolni a dolgot. A Peugeot 504 ugyanis ismét megmutatta, hogy nemcsak stílusos és kényelmes, hanem hihetetlenül szívós is. Egy 1971-es példány a közelmúltban a világ egyik legkeményebb veteránversenyén, a Peking–Párizs Ralin aratott győzelmet.

A világ leghosszabb veteránversenye

A Peking–Párizs Ralit először 1907-ben rendezték meg, és máig a hosszú távú klasszikus autóversenyzés csúcsának számít. Az útvonal Kínából indul, és 14 988 kilométer megtétele után, mindössze 37 nap alatt ér célba Franciaország fővárosában.

Az idei mezőny 12 országon haladt keresztül: Kínától Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián, Törökországon, Bulgárián, Románián, Magyarországon, Ausztrián és Svájcon át vezetett az út a párizsi célvonalig.

Brit barátság – francia autóval

A győztes autót két angol úriember, Brian Palmer mérnök és Dave Bell szerelő vezette. Régóta barátok, közös szenvedélyük pedig az oldtimerek világa. A 2.0 liter alatti kategóriában indultak, és nemcsak saját osztályukban nyertek, hanem számos nagyobb, 3.0 liter feletti sportkocsit – köztük Porsche 911-eseket – is maguk mögé utasítottak.

Extrém kihívások az úton

A verseny nem volt zökkenőmentes: a kínai Nagy Fal után a kazah szakasz már leginkább kavicsos, poros és nehezen járható terepekkel próbálta meg a párost. Két felni is eltört, a defektek mindennapossá váltak, és futómű-hegesztésre is szükség volt.

Mégis, a Peugeot 504 hősiesen kitartott, és célba ért. Az autó most teljes felújítás előtt áll, hiszen a 15 ezer kilométer alatt jócskán megviselődött.

Emberi történetek és segítőkész idegenek

A bakui megálló igazi fordulópont volt: nemcsak az út minősége javult, hanem az emberek vendégszeretete is sokat segített. Egy helyi gumis például egy hatalmas vihar közepette, este 9-kor is kinyitotta műhelyét, hogy új abroncsot szereljen fel a brit párosnak – mindössze 4000 forintnyi összegért.

Barátság és kitartás

A Peking–Párizs nemcsak az autót, de az utazótársak kapcsolatát is próbára teszi. „Olyan emberrel kell menned, akivel tényleg jól kijössz” – vallotta be Brian. A két barát 37 napon át, sátorban, szállodában és autóban is együtt élte meg a kalandot.

A célban nemcsak a Peugeot oroszlános emblémája csillogott, hanem a Newcastle United zászlaja is, jelezve, hogy a két geordie nemcsak autójára, hanem szülőföldjére is büszke.

A Peugeot, amely legendává vált

A rali után sem állt meg az élet: a veterán 504-essel haza kellett jutni Északkelet-Angliába. Az autó ma már a humshaugh-i Crown Inn pub állandó látogatója, ahol hamar legendává vált. „Ez egészen elképesztő teljesítmény, a maga nemében páratlan” – mondta a kocsma tulajdonosa.

Mi vár a győztes 504-esre?

Bár Brian és Dave nem terveznek újra indulni a következő, 2028-as Peking–Párizs Ralin, a felújított Peugeot más hosszútávú versenyeken bizonyosan feltűnik majd. Az élmények, a kihívások és a győzelem emléke pedig örökre megmarad – akárcsak az 504 legendája.

The post Egy 54 éves Peugeot 504 hódította meg a világ legkeményebb veteránversenyét appeared first on Retrovasak.hu.

Nem reklám, valódi rajongás

Manapság már megszoktuk, hogy ha egy híresség „kedvenc autójáról” olvasunk, annak többnyire egy jól csengő szponzori szerződés az oka. Enzo Ferrari esete viszont egészen más. Ő nem pénzért szerette a Peugeot-kat. Egyszerűen azért, mert értékelte azt, amit a franciák kínáltak: kényelmet, megbízhatóságot, és egyfajta csendes eleganciát.

A Ferrari gyár ura sosem volt hivalkodó ember. Mégis, talán meglepő, hogy a hatvanas évek közepén nem egy tűzpiros Ferrari, hanem egy metálszürke Peugeot 404 szedán állt az udvarán – bézs bőrbelsővel, eleganciával, stílussal. Az autó egyénre szabott volt, ahogy azt egy autóversenyzőtől várni lehet: a gyári kormányt lecseréltette egy finoman megmunkált Nardi kormányra, és ködlámpákat is szereltetett fel, méghozzá egy Lancia Flaminiáról.

Családi és szakmai szálak

De honnan jött a francia vonzalom? Egyrészt a családi kapcsolatok miatt: Ferrari feleségének húga a francia Riviérán élt, Peugeot-val járt, és rendszeresen látogatta meg olaszországi rokonait. Másrészt szakmai okból is közel került a márkához. A Peugeot formatervezésében már akkoriban is közreműködött Battista „Pinin” Farina, aki szintén szoros kapcsolatban állt a Ferrarival. Így Enzo mindig képben volt a francia márka aktuális modelljeivel kapcsolatban – és meggyőzték ezek az autók.

A legendás 504-esek

A 404-est később egy sötétkék Peugeot 504 szedán váltotta. A 60-as évei végén járó Ferrari már egyre kényelmesebb autót keresett, az 504-es pedig ideális választásnak bizonyult. Bézs belső, tetőablak – és semmi túlgondolt luxus. Ez az autó már gyári állapotban is megfelelt az elvárásainak.

Utolsó Peugeot-ja egy 504 Coupé volt, bársonykék belsővel, kék metál külsővel – egy igazi úri kupé. Ezt már nem vezette sokáig, térdfájdalmai miatt 1972-től végleg átadta a volánt a sofőrjének.

Egy Peugeot még a Ferrari csapatnál is

És ha ez nem lenne elég: a Ferrari Forma–1-es csapata is bevetett egy Peugeot 404-est, méghozzá kombi kivitelben. Szervizautóként szolgált, hatalmas rakterével és megbízható működésével tökéletes választás volt a versenyek logisztikai hátterének támogatására. Ne feledjük: a funkcionalitás egy olyan csapatnál is kulcsfontosságú, ahol a lóerők a csillagos égig szöknek.

A stílus örök

Enzo Ferrari választása a Peugeot mellett többet mond bármilyen reklámszlogennél. A francia márka modelljei praktikusak, elegánsak és szerethetőek voltak – még egy olyan ember szemében is, akinek élete a lóerőkről és a versenypályákról szólt.

Ferrari öröksége így nemcsak a vörös sportautókban, hanem a szürke és kék Peugeot-kban is tovább él – azokban az autókban, amelyek a hétköznapok hősei voltak egy autóipari legenda életében.

Peugeot

The post Enzo Ferrari másik kedvence – egy francia oroszlán appeared first on Retrovasak.hu.

Az első kombi 1949-ben gördült le a szalagról – a legendás 203-as. Akkor még alig ismertük ezt a kategóriát. Az autó vagy szedán volt, vagy teherkocsi – de a Peugeot már akkor is máshogy gondolkodott. Létrehozta a Commercialt az öt üléssel, és a hosszabb tengelytávú, három üléssoros Familiale változatot. Ez volt az a pillanat, amikor a francia márka elindította saját kombihagyományát – praktikusság, stílus és megbízhatóság kéz a kézben.

A 203-as nemcsak a városokban, hanem a világ végén is megállta a helyét. Gondoljunk csak bele: 15 ezer kilométer Párizsból Fokvárosba 17 nap alatt, és még Afrikában is csak 900 kilométerenként kellett megállni tankolni… nem semmi, ugye?

A stafétabotot a 403-as vette át, immár a Pininfarina által rajzolt karosszériával. Ez a modell már igazi Peugeot-klasszikus lett: tágas, tartós, és tele volt apró, de szerethető részletekkel – például a hátsó ajtók, amelyek 90 fokban tárultak ki, vagy a teljesen lehúzható hátsó ablakok. A legendás Columbo hadnagy is egy ilyennel járta Los Angeles utcáit – még ha nem is kombival, hanem kabrióval.

A 404-es, a 204-es, majd a 304-es mind tovább fűzték a sikerszériát – utóbbi például már elöl hajtott, keresztben beépített motorral, ami akkoriban bátor újításnak számított. A Peugeot mindig is szeretett egy lépéssel előrébb járni.

Aztán jött az 504-es – talán az egyik legkarakteresebb francia autó. Robusztus megjelenésével, hosszú rugóútjaival és három üléssoros kombi változatával igazi világjáró lett. Afrikában ma is tisztelettel ejtik ki a nevét, hiszen olyan helyekre is eljutott, ahová más autó még csak gondolatban sem mert volna.

A ’80-as évek derekán az 505-ös vette át a szerepet, hatalmas tengelytávval és két köbméteres raktérrel – ha volt kombi, amibe tényleg minden belefért, akkor ez az volt. Család, kutya, sátor, bicikli? Simán.

A hátsókerék-hajtástól búcsút intve érkezett meg a 405-ös, amely nemcsak Év Autója lett, hanem a Párizs-Dakar rally hőse is – kétszer is nyert a legendás Ari Vatanennel. Egy igazi munkásautó, sportos lélekkel.

A 406-os pedig már-már sztár lett: a Taxi filmek hőse, és az ausztrál rekordtulajdonos, amely egy tankkal tette meg a 2348 kilométeres távot. Ki mondta, hogy a dízelek unalmasak?

És akkor jött a 206 SW, ami már a kisautók világába hozta el a kombizás örömét – mégis tágas volt és szerethető, a formája meg igazán játékosra sikerült.

A 307 SW aztán megmutatta, hogyan lehet a kompakt kategóriában három üléssort és panorámatetőt varázsolni – igazi francia térvarázslat. A Peugeot itt is kétféle utat kínált: klasszikus Break, vagy üvegtetős, hétüléses SW – attól függően, ki mire vágyott.Ma sincs okunk panaszra: a 308 SW talán az egyik legszebb kombi a piacon, ráadásul van hibrid, plug-in, dízel, sőt, elektromos változatban is – ki mondta, hogy a praktikum unalmas?

A csúcson pedig ott az 508 SW PSE – egy vadállat sportkombi, 360 lóerővel és összkerékhajtással, aminek minden porcikája azt üzeni: „én nem csak családi autó vagyok, hanem élménygép is”.

A Peugeot kombik története nemcsak autókról szól, hanem élethelyzetekről, emlékekről, utazásokról, családokról. Egy-egy ilyen kombiban benne volt egy generáció teljes hétköznapja – és ez az, amit semmilyen adatlap nem tud visszaadni. Csak egy jól megőrzött régi fotó… vagy egy újra feltűnt példány a veterán találkozón.

Ha van kombis emléked, oszd meg velünk, és ne feledd: az igazi Peugeot kombik nemcsak a múlt részei – hanem örök klasszikusok.

Peugeot.hu

The post Peugeot kombik: amikor a csomagtér nem csak hely, hanem életérzés volt appeared first on Retrovasak.hu.

„Emlékszem, hogy ültem apám szívódízel Peugeot 504-es szedánjának a hátsó ülésén, és nem bírtam levenni a tekintetem a hatalmas, kerek műszerekről.” – összegzi egyetlen mondatban Pásztor Tamás, mi késztette arra, hogy első veterán Peugeot-jának, a sorozatunk első cikkében bemutatott 404-es szedánnak a megvásárlása után néhány évvel ismét útra keljen, és egy 504-es Coupéval térjen haza. Ekkor 2006-ot írtak, és a hollandiai kereskedés, amelyben megpillantotta a lírai vonalú kétajtóst, nem tudta, milyen kincs van a birtokában.

„Amerikai autókra szakosodott cég volt, nem is tudom, hogy kerülhetett hozzájuk a kupé. Túl akartak adni rajta, nem foglalkoztak vele. Ma már más volna a helyzet, igazi kincs egy ilyen tetszetős, korai példány, akkor viszont szerencsém volt. Arra ügyeltem, hogy ne legyen hiányos, hogy meglegyen minden alkatrésze, beleértve a díszítőelemeket is, mert ezeket rendkívül nehéz pótolni.” – avat be bennünket hitvallásába Tamás.

„Ha saját célra, használatra veszünk veterán autót, ne próbáljunk spórolni azon, hogy rossz állapotú, teljes körűen felújítandó példányt veszünk. A restaurálás ugyanis előre nem látható tempóban viszi a pénzt és az időt, és hacsak nem valami nagy értékű kincset szereztünk be, amiért sorba áll a piac, jó eséllyel többet költünk az autóra a végén, mint amennyit ér. Minél jobb állapotú, és feltétlenül hiánytalan autót kell keresni, úgy viszonylag gyorsan és fájdalommentesen használatba vehetjük az autót.”

Tamás tudta persze, hogy a ránézésre jó állapotúnak tűnő karosszéria alatt mi vár rá, viszont a hajtáslánc és a többi fődarab rendben volt, és nem hiányoztak a beszerezhetetlen apróságok. Ráadásul pont olyan kivitel volt, amit mindig is szeretett volna: első szériás, hátul csíklámpás, elöl négy kocka fényszórós példány – ez az a stílus, amit a 2018-ban bemutatott Peugeot e-Legend tanulmányautó olyan pontosan megragadott.

Olyannyira korai volt az autó, hogy még az 1,8 literes benzinmotort szerelték bele – később 2,0 literes soros négyhengeres, majd a második szériától V6-os motorok kerültek a motortérbe.

Az 504 persze nem csak elegáns, de minden szempontból kiváló autó is. Ez volt az első olyan Peugeot, amelyet – az alapkiviteltől eltekintve – nem merev hátsó híddal, hanem független hátsó felfüggesztéssel szereltek. Ez jóval kényelmesebbé és stabilabbá tette a 404-esnél (amely műszakilag ugyan az elődje volt, ám az eltérő számrend jól mutatja, hogy a Peugeot magasabbra pozícionálta az új modellt.)

A kupé az afrikai terepralik verhetetlen bajnokának bizonyult, nem utolsósorban megbízhatósága miatt, hiszen akkoriban a versenyzők maguk szerelték az autót, a magukkal vitt szerszámok és cserealkatrészek segítségével.

Hogy mennyire kiváló autó volt az 504-es, jól példázza, hogy a rendkívül pragmatikus Enzo Ferrari maga is évekig járt egy limuzinnal, majd egy kupéval.

Az utóbbit Ferrari jó barátja és üzleti partnere, Sergio Pininfarina tervezte, ahogy a kabriót is.

Ma az utóbbinak nagyobb az ázsiója, de annak idején, újonnan olcsóbb volt, mint a kupé. „Egyrészt a kupé rögzített teteje sokkal szebben adja ki a formát, mint a vászontető, másrészt merevebb is a keménytetős kivitel – a szépség és a jobb vezethetőség egyformán szerepet játszhatott abban, hogy a korabeli vevők többre értékelték a kupét” – elmélkedik Pásztor Tamás, aki az autó vásárlásakor maga is választhatott volna egy kabriót a kereskedés kínálatából, ám eszébe sem jutott ez a lehetőség.

„Nem tudom az okát, de mindig is kupéban gondolkodtam. Az esztétikum mellett közrejátszhatott az is, hogy mindennapi használatra szántam, márpedig egy kabrió közép-Európában nem alkalmas erre. Ha tűz a nap, megsülünk, ha gyorsan megyünk, nagy a huzat, ha felhúzom a tetőt, kényelmetlenül szűk. Családos autónak a kupé sokkal alkalmasabbnak tűnt.”

Hogy valóban alkalmasabb-e, az egyelőre elméleti kérdés maradt, mert Pásztor Tamás az elmúlt másfél évtizedben nem jutott el oda, hogy teljesen felújítsa az 504-es Coupét. „Mindig volt valami, ami miatt félre kellett tenni. Egyszerre soha nem lett volna rá időm. Amellett ugyanis, hogy három méterről nagyon jól mutat, közelről, de pláne a fedeleket felnyitva pontosan látszik, hogy a karosszériát az alapoktól fogva kell felújítani – vagy mondjuk így: újragyártani.

Néhány éve már ott tartottam, hogy nekilátok, hiszen az 504-es volt az, amely (még ha limuzinként is) elindított a Peugeot-rajongás útján. Aztán közbejött valami teljesen váratlan, ami felborította minden tervünket: a márka első újkori luxusautója, amelyről azt hittem, egész Európát bejárhatom érte, úgysem találok belőle. Végül aztán a Csillaghegyen jött velem szembe egy gyönyörű, eladó példánya…”

Az 504-es Coupé tehát továbbra is türelmesen várja, hogy visszatérhessen az aktív szolgálatba. Tamás pedig – mozgásképes-e az autó vagy sem -, ugyanúgy rajong érte, mint gyűjteménye összes többi tagjáért. Cikksorozatunk következő részeiben velük: az 504 Coupé közvetlen elődjével, valamint a restaurálását meghiúsító csodával is megismerkedhetünk.

Az autók iránti rajongáson is túlmutató, záró tanulságként pedig álljon itt Tamás első meglepetése, amikor beült frissen vásárolt autójába. „Rápillantottam a műszerfalra, és elképedtem: sehol a hatalmas műszerek, amikre emlékeztem, felnőtt léptékkel nézve már arányos, elegáns és kecses órák sorakoztak a volán mögött. Ennyit a gyerekkori emlékekről…”

forrás: Peugeot.hu

The post Peugeot 504 Coupé, a vágyott veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Ebben a videóban egy igen keveset futott példány szerepel, mindösszesen 110.300km van benne, és ráadásul 2007-ben egy felújításon ment keresztül. Úgy néz ki, mintha most gördült volna le a gyártósorról.

The post Peugeot 504 1978 – videó appeared first on Retrovasak.hu.

Ütőképes hajtáslánc kompakt karosszériába szerelve, optimalizált tömegelosztással: ezzel a recepttel a B-csoport hőse lehetett volna a Peugeot 305 V6. A sors furcsa fintora, hogy mégsem tudta megvillantani képességeit az autó, mégis nagyon emlékezetes maradt.

Az egész 1960-ban kezdődött. Jack Kemsley, az R.A.C. rali (a mostani Wales-rali jogelődje) szervezője új ötlettel állt elő, hogy izgalmasabbá tegye a meglehetősen kiszámítható futamot. A verseny útvonalába Kemsley kérésére beiktattak egy három kilométeres erdei szakaszt, amelyen minél gyorsabban kellett végigmenniük a versenyzőknek. Ezzel megszületett a gyorsasági szakasz fogalma, és az új koncepció futótűzként terjedt el a rali világában. A vérpezsdítő száguldással egy gond volt csupán: a korabeli raliautókat nem erre találták ki. A hosszú távú etapokra tervezett versenyautók szívós, megbízható járművek voltak, de hogy a pilóták ne fáradjanak el túlságosan a verseny végére, a fejlesztők a kényelemre is hangsúlyt fektettek. A gyorsasági szakaszokon azonban nem volt esélye a nagy, nehéz, tiszteletet parancsoló versenyautóknak: eljött az apró, dinamikus, mérges kocsik ideje, a Mini Coopertől a Saab 96-ig.

Az FIA-nak alig egy évtizedre volt szüksége ahhoz, hogy a szabályzatot a megváltozott körülményekhez igazítsa. Megszületett a homológ versenyautó fogalma: az új 4-es csoportban induló gyártók akár teljesen egyedi autót is építhettek a versenyekre, feltéve, hogy abból legalább 500 utcai példányt is építenek. Így született meg a legendás Lancia Stratos HF 1974-ben, a legtöbb gyártó azonban óvatosabban járt el, és létező szériamodellekből alakította ki versenyautóját.

A Peugeot Competitions több vasat is tartott a tűzben: a sivatagi túraversenyeken többszörösen bizonyított 504-est, valamint a parányi, de annál tüzesebb 104-est. Mindez gyorsan túl soknak bizonyult a jóból. Még a programba a szívét-lelkét beleadó Gerald Allegret csapatigazgató sem tudta megakadályozni, hogy el ne aprózódjanak a Peugeot erőforrásai: két ütőképes autó között a földre ült a csapat. Egyre nyilvánvalóbb volt, hogy azonnali és radikális irányváltásra van szükség.

Az utolsó lökést az extrém B-csoport 1982-es bevezetése adta meg. A Peugeot feladta korábbi stratégiáját, amely a bajnokságokon való részvétel helyett az önálló terepralikon elért eredményekre helyezte a hangsúlyt, a túlságosan stabil 504 Coupé pedig végérvényesen kegyvesztetté vált – csakhogy nem volt autó, ami a helyébe léphetett volna! Az 1977-ben bevezetett 305-ös már nem volt éppen fiatal, ráadásul elsőkerék-hajtású volt, csúcsmotorjának teljesítménye pedig éppen csak elérte a 88 lóerőt. Allegret-nek ekkor merész ötlete támadt: az 504-es hajtásláncát kellene ötvözni a kisebb, fordulékonyabb 305-ös karosszériájával és futóművével.

A gondolatot tett követte – bár a feladat a legkevésbé sem volt egyszerű. Az 504-es 2,7 literes, 250 lóerős V6-os blokkjának lökettérfogatát 2,5 literre csökkentették, mert így kedvezőbb súlykategóriában indulhatott a B-csoporton belül. Hogy a méretcsökkentés ellenére ne csorbuljon a teljesítmény, a blokk dupla Solex porlasztót kapott; a kedvezőbb tömegelosztás érdekében pedig a lehető legjobban hátratolták: így született meg a közép-orrmotoros, hátsókerék-hajtású 305 V6.

A kardántengely elvezetése érdekében széles padlóalagutat hegesztettek a padlólemezre; a mechanikus védelem érdekében ebben vezették el a kipufogócsövet is.

A karosszériából sem sok eredeti elemet használtak fel. A tetőlemez és az ajtók alumíniumból készültek, a látványos légbevezető-nyílásokkal tagolt gépháztetőt, valamint a csomagtartó fedelét üvegszálas kompozitból alakították ki. A fékek a 604-es szedánból származtak, a futómű hangolásában az 504-eshez igazodtak. A kerékíveket kiszélesítették, hogy elférjenek a nagyobb nyomtávval szerelt, széles kerekek. A tengelytáv látványosan megnőtt, a mérnökök a lehető legcsekélyebb túlnyúlásra törekedtek.

Gerald Allegret már megállapodott a Heuliez-vel, hogy legyártják a nevezéshez szükséges kétszáz darabos szériát, amikor váratlanul megbetegedett, és le kellett mondania a Peugeot sportrészlegének éléről. Utódja, Claude Charavay korábban az autógyártó pénzügyi vezetője volt, és ezzel összhangban mindent költségek és megtérülések fényében értékelt. Márpedig a 305 V6 nem igazán akart versenyképessé válni, még azután sem, hogy 24 szelepes hengerfejet és Kugelfischer mechanikus befecskendezőt szereltek rá. A legnagyobb problémát azonban nem is ez jelentette, hanem egy szerethető kisautó: a 205-ös bevezetése.

A Peugeot 205-nek 1983-ban kellett piacra lépnie, abban az évben, amikor a Peugeot látványos belépővel szeretett volna benevezni a rali világbajnokságra. Ez tovább gyengítette az ekkor már ötéves szedán esélyeit, a végső döfést azonban nem a kistestvértől, hanem egy versenytárstól kapta meg a 305-ös. Amikor az Audi bemutatta a Quattrót, egyértelművé vált, hogy az összkerékhajtásé a jövő.

Ekkor már Jean Todt vezette a Peugeot versenyrészlegét, és miután átkeresztelte azt Peugeot Talbot Sport-ra, egyetlen célt tűzött ki maga elé: összkerékhajtású versenyautót akart építeni a 205-ösből. Ezzel a 305 V6 sorsa megpecsételődött: az autó anélkül adta fel motorsport-karrierjét, hogy akár egyetlen futamon is megmutathatta volna képességeit.

A tervezett kétszáz autóból mindössze kettő készült el: egyikük gyakorlatilag utastér nélkül, szürke karosszériával, a másik látványos kék-sárga sávozással és ugyanilyen kéttónusú belső térrel. Versenyt egyikük sem látott, csupán a távolból integethettek a Peugeot 205 T16-nak, amint a félelmetesen túlmotorizált apróság (a 305 V6-hoz hasonlóan 890 kilós autó hátsó tengelye elé beépített turbómotor eleinte 350, később 500 lóerős volt) 1985-ben és 1986-ban is megnyerte a rali világbajnokságot. A következő évadtól kezdve megszűnt a B-csoport, a 205 T16-nak új kategória után kellett néznie. Kipróbálta magát a ralikrosszban, a hegyi felfutókon és a terepralikon. Ez azonban már egy másik történet.

Illusztrációk: Peugeot, fr.wheelsage.org

The post A Peugeot legtitkosabb csodafegyvere appeared first on Retrovasak.hu.

Nem is csoda hát, hogy Európa-szerte keresett típussá lépett elő, és bár konkurencia volt bőven, a Peugeot 504 kényelmével és használhatóságával nem volt egyszerű felvenni a versenyt. A Pininfarina dizájnstúdió által megálmodott formaterv csupán a siker egyik részlete volt, ezen kívül az autó minősége, méretei és masszivitása is sokak szemében elismerést váltott ki. Arról nem is beszélve, hogy ebben az időszakban és árkategóriában a tágas helykínálat, az erős motorok és az olyan extrák, mint a széria napfénytető azért nem minden modellnek volt a jellemzője.

Az 1.8 literes, 82 (karburátoros) és 97 lóerős (befecskendezős) benzines erőforrásokkal bemutatkozó „Berline” négysebességes – kormányról kapcsolható – manuális, illetve háromsebességes automata váltóval volt megvásárolható. A következő évben a Genfi Autószalonon leplezték le a kétajtós kupét, valamint a kabriót is, majd 1971-ben a motorpaletta is bővült, a kétliteres (96 és 104 lovas) változat mellett megjelent a 2.1 literes dízel is a kínálatban. A kombi piacra dobása szintén jelentősen növelte az eladások számát. Az igazi nagy durranás azonban 1974-ben következett, ekkor a kabrió és a kupé is elérhetővé vált a 2664 köbcentis, 136 lóerős V8-as erőforrással, mely 186 km/órás végsebességet biztosított. A hetvenes években többször is változtattak az alapkiadáson, az évtized végén pedig jött az utód, az 505 előtérbe helyezésével szép lassan elkezdődött az 504 kivezetése a piacról.

Az 504 sikere az évek alatt mit sem kopott, 15 évig volt gyártásban a modell, az európai értékesítés 1983-ban fejeződött be, eddigre hárommilliónál is több készült a típusból. Ám a történetének itt még nem volt vége, hiszen a pick up változatot egészen 1993-ig megtartották a kínálatban az öreg kontinensen. A világ többi részén ennél is több idő jutott az 504-nek, Kínában 1997-ig, Argentínában 1999-ig, Nigériában pedig 2006-ig maradt elérhető az átdolgozott, ám alapjaiban megőrzött Peugeot.

Bense Róbert

The post Peugeot 504 – sikeres zászlóshajó appeared first on Retrovasak.hu.

A Peugeot különböző típusai 1964 óta öt alkalommal nyerték el az Év Európai Autója címet; ezzel a márka holtversenyben a második helyen áll az örök rangsorban. A legelső Peugeot, amely ebben a kitüntetésben részesült, az 504-es volt. A tágas családi autónak tervezett, igényes futóművű modell a világ minden pontján ismertté tette a márka nevét, tartóssága és sokoldalúsága legendásnak számított. Az 1968-ban bemutatott 504-es azonban nem csak a dolgos hétköznapok autója volt: a születését követő évben, pontosan fél évszázaddal ezelőtt leleplezték az 504 Coupé és Cabriolet modelleket, amelyek a strapabíró műszaki tartalmat lélegzetelállítóan szép, előremutató formatervvel társították.

A Peugeot ekkor már hagyományosnak számító partnerét, a Pininfarinát kérte fel az elegáns duó megrajzolására. Ahogy Sergio Pininfarina fogalmazott: „Ami a személyes kapcsolatokat illeti, legyen szó minőségről, fejlesztésről vagy együttműködésről, a Peugeot és mi régóta tökéletesen megértjük egymást.” A két cég először a 403-as és 404-es modellcsaládok kapcsán dolgozott együtt. Az utóbbiból a hatvanas évek elején már készített rajzolt kupét és kabriót a formatervező stúdió, ám akkor megőrizték az alapmodell meghatározó vonásait. Nem úgy az 504-es esetében: a szedán masszív, erőt sugárzó vonalait kecses, légies idomok, könnyed arányok és előremutató részletek váltották fel – elég egy pillantást vetni a kupé vékony C-oszlopára, vagy a kabrió zárva is elegáns tetővonalára. A kerekekre simuló, erőtől duzzadó doblemezek, valamint a lapos, osztott fényszórók a kor egyik legmerészebb autójává tették az 504-es életmód-párosát. A hátsó lámpatest még nagyobb jelentőséggel bírt: itt jelent meg először a modern Peugeot-k egyik meghatározó stíluseleme, a lendületesen megrajzolt, három függőleges, finoman döntött szegmensből álló hátsó „oroszlánkarom” lámpa.

A könnyed megjelenéshez az alaposan lerövidített tengelytáv (274 helyett 255 cm) és karosszériahossz (447 helyett 436 cm) is hozzájárult – a sportos stílus kedvéért a tervezők lemondtak a szedán tágas hátsó üléssoráról, de rövid távolságokon így is négyen élvezhették az autózást. Az utastérben teljesen átdolgozott műszerfalat kaptak a kétajtós modellek, a kesztyűtartó és a légbeömlők egyaránt a panel tetejére költöztek, az időmérő óra az utastér hossztengelyébe került. Ugyanakkor a tervezők nem követték el azt a hibát, hogy futurista megoldásokkal idegenítsék el a vevőket: filigrán, sportos kormánykerék és műbőr váltószoknya tette időtlenné az 504 sportmodellek megjelenését.

A harmonikus, kompakt karosszériákat a Pininfarina műhelyében, az Alfa Romeo Spider szomszédságában készítették el, majd Sochaux-ba szállították, ahol helyére kerültek a mechanikus elemek. A futómű elöl az akkoriban rendkívül modernnek és igényesnek számító MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros volt, mindkét tengelyen kanyarstabilizátorral. Komoly megoldásnak számított a modell fogasléces kormányműve is, valamint a négy tárcsafék. Az igényes komponensek, a kiváló gyártási minőség és persze a Pininfarina presztízse magasra srófolta az árakat: a Coupé messze a kor legdrágább Peugeot modellje volt (érdekes módon a Cabriolet-ért valamivel kevesebbet kellett fizetni).

A kétajtós 504-esekkel született meg a hétköznapi luxus fogalma, és az ügyfelek nagyra értékelték ezt az újszerű szemléletet. A modellpáros a felső tízezer köreiben is népszerűvé vált: egy monacói diplomata például kéttónusú fényezéssel rendelte meg Cabriolet-jét, és a Chapron karosszériaépítő műhellyel elegáns keménytetőt terveztetett hozzá. Ez utóbbira alighanem gyári extraként is lett volna kereslet, még inkább arra a shooting brake, azaz kétajtós kombi-kupé kivitelre, amelyet a Pininfarina 1971-ben (a hasonló formátumú Volvo 1800 ES előtt egy évvel) mutatott be formatanulmányként. A lehajtható hátsó üléssorral és nemesfa csomagtérpadlóval felszerelt 504 Break Riviera végül nem került sorozatgyártásba, de már az elképzelés jól érzékeltette, milyen lehetőségek rejlettek a Peugeot korabeli csúcsmodelljében.

Miközben a dizájn a prémium szegmenst idézte, a hajtásláncok terén józanságot mutatott a Peugeot, és ragaszkodott a szedán bevált, megbízható benzinmotorjaihoz. A gyártás első évében a mechanikus befecskendezős, nyomórudas, 1,8 literes, 103 lóerős benzinmotor állt rendelkezésre, a padlón elhelyezett, négyfokozatú manuális sebességváltóval. 1970 végén vezették be a kétliteres, négyhengeres benzinmotort, alig nagyobb teljesítménnyel, ám érezhetően megnövelt nyomatékkal, ami hajszál híján 180 km/óráig gyorsította az alig több mint 1,1 tonnás Coupét. Ez nem csak az átlagos vásárlók számára volt bőségesen elegendő, hanem például Enzo Ferrarinak is, aki három éven át járt az 504-essel. A Commendatore régi rajongója volt a Peugeot-nak, a hatvanas években egy 404-es, majd egy 504-es szedán volt a személyes szolgálati autója.

A Peugeot 1974-ben átfogó modellfrissítést hajtott végre a presztízs-pároson. Leegyszerűsítették az első és hátsó lámpatesteket, barokkosabb, faborítású műszeregységet építettek be az utastérbe. A kétliteres motort egy 2,7 literes, 138 lóerős, dupla karburátoros V6-os benzinmotor váltotta; a négyhengeres erőforrás csak 1978-ban tért vissza a kínálatba, közkívánatra. Ezzel párhuzamosan a V6-os erősebb és takarékosabb lett, köszönhetően az új befecskendezőknek és az ötfokozatú kézi sebességváltónak. A nyolcvanas évektől fényezett lökhárítóval, könnyűfém keréktárcsákkal, valamint újfent átdolgozott műszeregységgel került forgalomba a Coupé és a Cabriolet. 1983-ban, a gyártás utolsó évében számítógépes diagnosztikai rendszert kapott a modellcsalád.

Habár a gyár nem kifejezetten sportautónak szánta a Coupét, az végül versenyautóként is a mennybe ment. Az 504 szedán a hetvenes években az európai és afrikai terepralik hőse volt, de az évtized végén kecsesebb fivére vette át tőle a stafétabotot. Nem azért, mert a kupé jobban mutatott a győzelmi dobogón (bár ez is kétségtelen tény volt), hanem mert a szedán kétliteres, 170 lóerős motorjának hegemóniáját kezdték megingatni a versenytársak támadásai. A Coupé 2,7 literes V6-os erőforrásában azonban bőven találtak még teljesítmény-tartalékot a mérnökök: előbb 225, majd 250 lóerővel gazdálkodhattak a gyári pilóták.

1977 és 1981 között számos futamgyőzelem fűződött a kupé nevéhez, köztük minden idők egyik legdrámaibb diadala. Az 1978-as Safari ralin két szedánt és három kupét állított rajthoz a Peugeot, ám a szerencse egymás után pártolt el a párosoktól. Hamarosan egyetlen 504-es: Jean-Pierre Nicolas és Jean-Claude Lefèbvre kupéja volt már csak versenyben, ők azonban stabilan vezettek a mezőny előtt. A rali utolsó napján azonban súlyos balesetet szenvedtek: autójuk egy karambolt követően nekihajtott egy kőfalnak, majd felborult. A nézők villámgyorsan talpra állították az autót, és zsineggel kötözték vissza a leszakadt karosszériaelemeket. Amikor azonban Nicolas újra útnak indult, kiderült, hogy nagyobb a baj, mint hitték: kilyukadt a hűtő, és a megrongálódott orr esélyt sem adott a cserére.

Utolsó Peugeot-ként azonban eszük ágában sem volt feladni a versenyt, így mindent egy lapra feltéve nekivágtak a célig hátra lévő, több száz kilométeres távnak. Minden ellenőrző ponton csordultig töltötték a rendszert vízzel, és imádkoztak, hogy a V6-os kibírja a következő szakaszt. A csapatnak valójában nem volt más célja, mint emelt fővel, méltóságteljesen célba érni – már amennyire a betört oldalablakokon beáramló por és víz hatására sártengerré váló utastér ezt lehetővé tette. Meglepetésre azonban a borzalmas állapotban levő Peugeot Coupé nem csak, hogy teljesítette a távot, de még növelni is tudta előnyét, így végül a franciák léphettek fel a dobogó legfelső fokára.

A kétajtós 504-esek ma ritka kincsnek számítanak a gyűjtők körében. Egyrészt azért, mert összesen alig több mint 30 ezer darabot adtak el belőlük – ennek több mint kétharmadát zárt karosszériával –, másrészt mert pont a kis darabszám miatt számos egyedi alkatrészt építettek be az autókba, amelyek ma már nehezen fellelhetők. A megbízható gyártási minőség és a sziklaszilárd műszaki alapok azonban azt jelentik, hogy nem esélytelen küldetés az autók restaurálása és üzemképessé tétele. A veterán aukciókon időről időre feltűnik a modell. A sok szeretetet és törődést igénylő példányokhoz már tízezer euró körüli áron hozzájuthatunk, azonban egy szebb állapotú autóért akár háromszor, négyszer ennyit is ki kell fizetni.

The post Francia-olasz szépségkirálynő Peugeot 504 appeared first on Retrovasak.hu.