A II. világháborút követően az európai gyártók bajban voltak. A személyautó gyártás gyakorlatilag leállt, a lakosság elszegényedett. Ekkor jelentek meg az NSZK-ban a mikroautók, mint pl. a Messerschmittn KR175 és BMW Isetta is.

Velük ellentétben a franciák más utat választottak. Persze ők is forgalmaztak pár törpeautót, pl. Inter Berline, viszont népautóik jellemzően „autó formájúak” voltak. Ilyen például a 2CV Kacsa, a Renault 4CV „Vajdarab”, illetve ez utóbbi utódja, a Dauphine.

A Dauphine formaterve már jóvalta korszerűbb volt, mint a 4CV-é, viszont ezen is sok olyan részletet találunk, ami a korabeli népautók jellegzetességei voltak. Közéjük tartozik például a kisköbcentis farmotor és a tolóablak, melynek gyártása sokkal költséghatékonyabb volt, mint a hagyományos tekerős ablakoké, mivel egyik ajtóba sem kellett beépíteni a szerkezetet. Mi több, a vele járó alacsonyabb öntömegnek köszönhetően a kis motor nagyobb teljesítményt adhatott le.

Ami még külön érdekesség, hogy a pótkereket, mint az 1000MB-ken is, egy, a csomagtartó alatti önálló tárolóba helyezték, így az nem foglalta a helyet az amúgy is apró rakodótérben. Akárcsak a FIAT az 500-assal, a Renault a Dauphine-nal akart betörni az amerikai piacra, ám többek között kis termetük miatt ez meghiúsult: a század közepi amerikai vásárlók a termetes, nehéz autókat kedvelték, ráadásul az olaj alacsony ára miatt a fogyasztás nem volt lényeges szempont.

Annak ellenére, hogy a francia gyártó az USA piacra nem tudott betörni, az autó licenszét számos külföldi márka is megvásárolta. Közéjük tartozik például az Alfa Romeo és a dél-amerikai IKA is. Azon túl, hogy mind Franciaországban, mind más országokban népszerű népautónak számított, több sportos Gordini változata is készült.

Erőforrás tekintetében az alapmodellek és az Odine jelzővel ellátott deluxe változatok is egy 845 köbcentis, soros, 4 hengeres Ventoux erőforrást kaptak, ami 27 lóerő és 66 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Váltó terén viszont két lehetőség létezett: a hagyományos 3 és 4 sebességes kézi váltók mellett egy 3 fokozatú nyomógombos félautomata is szerepelt a Renault palettáján.

A Kacsa, Bogár és Mini vetélytársaként bemutatott faros francia állítólagos csúcssebessége 112 km/h volt, ami még hihető is, hiszen öntömege mindössze 650 kg volt. A sportos Gordini modellek szintén 845 köbcentisek voltak, viszont ezek már 37 lovasak voltak és 130 km/h-val is száguldhattak.

Mit gondolsz, ha Te 1956 és 1967 között új nyugati autót akartál volna venni, Te a Dauhpine-t választottad volna, vagy inkább a rivális márkák palettájáról válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

A típus fontosabb adatai röviden:

• Márka és típus: Renault Dauphine
• Elődje: Renault 4CV
• Utódok: Renault 6 és 8
• Gyártási idő: 1956 – 1967
• Kategória: Kiskategóriás népautó
• Motorelrendezés és térfogat: sor-4-es, 845 ccm-es Ventoux-motor
• Váltó típusa: 3 és 4 fokozatú manuális és 3 fokozatú nyomógombos automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 27 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 66 Nm
• Csúcssebesség: 112 km/h
• Átlagfogyasztás: 7,0 liter

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A francia faros örökös: Renault Dauphine | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégés lezárását követő időszak a győztes hatalmakat is próbára tette. Szerencsére a ’40-es évek végére a gazdasági fellendülés lehetővé tette, hogy az egyes gyártók újabb modellekkel álljanak elő. Így született meg a „Vajdarabként” becézett Renault 4CV is, amit a VW Bogár elvei szerint építettek.

A Renault tervezői még a megszállás idején, titokban vágtak bele egy kiskategóriás népautó termelésébe, melynek első prototípusa 1942-ben készült el. Két évvel később már el is készült a végleges szériamodell, amit szintén egy vízhűtéses, 760 köbcentis, 17 lovas motor hajtott.

Mivel a fejlesztések titokban zajlottak, sem a nácik, sem pedig a francia kormány nem tudott a kisautó létezéséről, így ’45 őszén felkérte Ferdinand Porsche-t, hogy segítsen felvázolni a „francia Bogarat”. Mivel az autó akkor már szinte kész volt, Porsche munkássága csak érintőleges volt.

A 4CV az 1946-os Párizsi Autószalonon mutatkozott be, a tömegtermelés már a rákövetkező évben el is kezdődött. A szériát 1961-ig csak kisebb módosításokkal árulták, helyét a Dauphine vette át. A típus beceneve franciául „vajdarabot” jelent, ami oda vezethető vissza, hogy a náci megszállás alatt a Renault az afrikai frontra tervezett és gyártott teherautókat, majd a háború után jelentős mennyiségű sárga festék marad a nyakán. A cég nem akarta, hogy a festék kárba vesszen, így a gyártás korai időszakában kizárólag sárga fényezéssel volt rendelhető – hasonló példát már korábban is láthattunk, pl. Ford T-modell.

Az autó utasterét és műszerezettségét a puritanizmus jellemzi. Csak a legszükségesebb visszajelzőkkel látták el, ráadásul első ajtajait hátul, a hátsókat elöl rögzítették, hogy spóroljanak a zsanérokkal. Ami még külön érdekesség, ami az utód Renault Dauphine, de még az NDK-s Trabant P50, 500 és 600 esetén is elmondható, hogy az ajtók a hagyományos tekerők helyett tolóablakokat kaptak. Ez több okból is előnyös volt: a tolóablakok előállítása sokkal olcsóbb, mint a hagyományos tekerősöké, így az autó ára is kedvező maradhatott, ráadásul maga a géptest is könnyebb volt.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros 4 hengeres motorral gyártották, ami a kezdeti modellek esetén 760, majd 1950-től már csak 748 köbcentis volt. A „downsizing” ellenére az autó teljesítménye megnőtt, a korábbi 17 lóerő helyett már 21 leadására volt képes. Talán meglepő, de gyári sportmodellek is készültek, amik egy özvegycsináló, 30 lovas motort kaptak. Mivel egy háború utáni személyautóról beszélünk, nem is meglepő, hogy a gyári kiegészítők között a kurbli is szerepelt.

Furcsa belegondolni, de ez a 4CV jelentős szerepet játszott a francia sportautózás fejlődésében: Jean Rédelé egy ilyen sportmodellel több versenyt is megnyert, majd sikerein felbuzdulva megalapította az Alpine-t, ami 1961-ben mutatta be az A110-es modellt.

A Renault 4 CV egy nagyszerű francia kisautó volt, amiből több mint 1 millió példány talált gazdára. Mi több, ez volt az első francia autó, amiből több mint 1 millió darabot gyártottak. A típus kedvelői rajongtak érte, még a 36 hónapos várakozási idő sem tántorította el őket!

Mit gondolsz, Neked bejön ez a négykerekű vajdarab? Ha Te a háború után új nyugati autó vásárlásán gondolkodtál volna, Te a 4CV-t választottad volna, vagy inkább a Bogár és az 500-as FIAT közül válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 700 köbcentis francia vajdarab: Renault 4CV appeared first on Retrovasak.hu.