Citroën 2CV Fourgonnette – A francia vidék elnyűhetetlen munkása

1948. december 3.

A II. világháború utáni Európában a praktikum és az alacsony fenntartási költség volt minden gyártó első számú prioritása. A Citroën erre adott zseniálisan egyszerű, de annál szerethetőbb választ a 2CV Fourgonnette formájában.

A kis haszonjármű nemcsak könnyű és spórolós volt, hanem meglepően sokoldalú is: a nagy raktér, a könnyen cserélhető karosszériaelemek és az elnyűhetetlen technika gyorsan a pékek, kisvállalkozók és postások kedvencévé tette.

A Fourgonnette a francia vidék jellegzetes kísérője lett – ma pedig a veteránosok egyik legkedvesebb darabja, főleg a klasszikus postás-sárga vagy igen ritka speciális kivitelek.

Volvo Amazon Sport – A „svéd Mustang” születése

1955. december 5.

A Volvo Amazon már önmagában is egy elegáns, tartós és biztonságos családi autó volt, ám a sportváltozat érkezése teljesen új dimenziót adott a típusnak. A megnövelt teljesítmény, a jobb futóműhangolás és a markáns optikai részletek miatt sokan úgy érezték: ez a skandináv válasz az amerikai izomautók karakterére.

Bár nyers erőben természetesen nem vette fel a versenyt a detroiti nagyvasakkal, a maga kategóriájában egy igazi különlegesség volt — és megmutatta, hogy a svéd autóipar nemcsak biztonságot, hanem vezetési élményt is tud nyújtani.

Saab 96 – Búcsú a kétütemű korszak legendájától

1967. december 1.

A Saab neve sokáig összeforrt a kétütemű motorokkal, amelyeknek jellegzetes hangja, füstös romantikája és könnyedsége meghatározta a márka arculatát. 1967-ben azonban egy korszak lezárult: ekkor gördült le az utolsó kétütemű Saab 96 a szalagról.

Ez a pillanat nem csupán egy modell végét jelentette, hanem technológiai váltást is. A Saab innentől kezdve a négyütemű, modern és biztonságcentrikus modellek felé fordult — ezzel indul el az a fejlődési vonal, amely később meghatározta a márka egyedi identitását.

Renault 9 – A praktikum bajnoka és az Év Autója

1982. december 7.

A Renault 9 egy igazi, tisztességes, józan családi autó volt, amely pontosan azt adta, amit ígért: tágas utasteret, egyszerű formákat, könnyű vezethetőséget és alacsony üzemeltetési költséget.

A modell olyannyira betalált a vásárlók igényeihez, hogy már megjelenésének évében megkapta az Év Autója díjat (1982). Ez nagy lökést adott a nemzetközi piaci sikerének. A Renault 9 sok helyen a megbízható „mindenes” szerepét töltötte be, és a kelet-európai utakról sem volt ismeretlen.

Lada Samara Sedan – A ’90-es évek modern, vágyott Ladája

1990. december 6.

A keleti blokk autóipara a ’80-as évek végére egyre erősebben próbált nyugati stílusú modelleket alkotni. A Samara már önmagában is egy ugrás volt a Lada korábbi típusaihoz képest, de a Sedan változat 1990-es gyártásindítása még tovább erősítette a modern érzetet.

A magyar utakon ez különösen nagy visszhangot váltott ki: sok család számára ez volt a „megérkezés” autója a rendszerváltás környékén. A Samara Sedan formája, műszerfala és technikája már egészen más világot hozott, mint a klasszikus kocka-Ladák — és sokan ma is nosztalgiával emlékeznek rá.

Összegzés – öt történet, egy közös élmény

A december első hetében született (vagy búcsúzott) modellek jól mutatják, mennyire változatos és izgalmas az autóipar története. A strapabíró 2CV-től a sportos Amazonon át a kétütemű Saab legendájáig, majd a praktikus Renault 9-ig és a modernizációt hozó Samaráig mind egy-egy korszak jelképe.

Ezért szeretjük a retro autókat: nemcsak járművek, hanem történetek, hangulatok és korszaklenyomatok.

Ha szeretnéd ezeket a történeteket velünk élőben átbeszélni, kulisszatitkokkal és történelmi érdekességekkel,
csatlakozz a Retrovasak Classic Clubhoz.

Ott kezdődik az igazi retró közösségi élmény.

Találkozunk jövő héten!”

The post Utazás az időben – mi történt december első hetében? appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben további három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Renault 4CV, 1947 – 1961

Ha már a sorozat előző részét a Kacsával indítottuk, kezdjük most is egy francia csodával. A Renault 1947-ben állította sorozatgyártásba a 4CV-t, amit a francia mérnökök még a háború alatt titokban fejlesztettek ki.

Mivel a náci megszállás idején a francia gyártók főleg az afrikai frontra szánt haszongépeket szereltek, a háború után temérdek sárga festék maradt a nyakukon. Emiatt a kezdeti időszakban a 4CV-t kizárólag sárga színben lehetett rendelni, ami miatt a „Vajdarab” becenevet kapta.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros, 4 hengeres motorral szerelték, ami a korai példányok esetén 760 köbcentis volt. Rövidesen ezt 748-ra csökkentették, viszont a korábbi 17 leadott lóerő 21-re növekedett.

Külön érdekesség, hogy sportváltozatok is készültek. Mielőtt Jean Rédelé megalapította volna saját márkáját, az Alpine-t, több versenyt is nyert egy ilyen Vajdarabbal. Ha részletesebben is érdekel a francia Bogár története, olvass bele a róla szóló írásomba!

Nash Airflyte, 1949 – 1951

Az amerikai Nash 1949-ben mutatta be háború utáni első igazán új autóit, amik az Airflyte szériajelölést kapták. Ez három modellt foglalt magába: a Ramblert, az Ambassadort és a Statesmant. Mivel mind a három autó az Airflyte sorozat tagja volt, megjelenésük hasonló volt, többnyire csak termetükben tértek el egymástól.

Az Airflyte-ok vonalvezetését a korabeli repülők és vonatok ihlették. Megjelenésük áramvonalas volt, megjelenésük idején a „felborított fürdőkád” becenevet kapták. Az Airflyte-ok többnyire a Chevrolet-ekkel és Plymouth-okkal az alacsony árkategóriában versengtek, magát a Nash-t a „Kenosha Cadillac” jelzővel illették, ami az autók jó minőségére utalt. Fontos, hogy a Nash-ek voltak az első tömegtermelésű autók, amiket opcionális légkondival is lehetett rendelni, ami „Weather-Eye” néven szerepelt a katalógusokban.

Messerschmitt KR175, 1953 – 1955

A háború elvesztése után az NSZK repülőgyártói bajban voltak. A győztes hatalmak betiltották a harci gépek termelését, így több márka, köztük a legendás Messerschmitt is, ki kellett, hogy találjon valamit, hogy ne kelljen lehúzni a rolót.

1953-ban mutatkozott be a KR175-ös törpeautó, amiről az a legenda járta, hogy utasterét vadászgépek pilótafülkéiből alakították ki. Ahogy a típusjelölés is sugallja, a kevesebb, mint negyed tonna öntömegű háromkerekűt egy 175 köbcentis, léghűtéses, kétütemű, egyhengeres Sachs motor hajtott. Csúcssebessége 80 km/h volt, amit megközelítőleg 30 mp alatt ért el.

A két utas egymás mögött foglalhatott helyet, a géptesten egy ajtót találunk, amit felfelé kellett buktatni. Annak idején az NSZK lakosai sokszor, mint „Hófehérke koporsója” emlegették.

Mit gondolsz, a fenti három autó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháborút követően az európai gyártók bajban voltak. A személyautó gyártás gyakorlatilag leállt, a lakosság elszegényedett. Ekkor jelentek meg az NSZK-ban a mikroautók, mint pl. a Messerschmittn KR175 és BMW Isetta is.

Velük ellentétben a franciák más utat választottak. Persze ők is forgalmaztak pár törpeautót, pl. Inter Berline, viszont népautóik jellemzően „autó formájúak” voltak. Ilyen például a 2CV Kacsa, a Renault 4CV „Vajdarab”, illetve ez utóbbi utódja, a Dauphine.

A Dauphine formaterve már jóvalta korszerűbb volt, mint a 4CV-é, viszont ezen is sok olyan részletet találunk, ami a korabeli népautók jellegzetességei voltak. Közéjük tartozik például a kisköbcentis farmotor és a tolóablak, melynek gyártása sokkal költséghatékonyabb volt, mint a hagyományos tekerős ablakoké, mivel egyik ajtóba sem kellett beépíteni a szerkezetet. Mi több, a vele járó alacsonyabb öntömegnek köszönhetően a kis motor nagyobb teljesítményt adhatott le.

Ami még külön érdekesség, hogy a pótkereket, mint az 1000MB-ken is, egy, a csomagtartó alatti önálló tárolóba helyezték, így az nem foglalta a helyet az amúgy is apró rakodótérben. Akárcsak a FIAT az 500-assal, a Renault a Dauphine-nal akart betörni az amerikai piacra, ám többek között kis termetük miatt ez meghiúsult: a század közepi amerikai vásárlók a termetes, nehéz autókat kedvelték, ráadásul az olaj alacsony ára miatt a fogyasztás nem volt lényeges szempont.

Annak ellenére, hogy a francia gyártó az USA piacra nem tudott betörni, az autó licenszét számos külföldi márka is megvásárolta. Közéjük tartozik például az Alfa Romeo és a dél-amerikai IKA is. Azon túl, hogy mind Franciaországban, mind más országokban népszerű népautónak számított, több sportos Gordini változata is készült.

Erőforrás tekintetében az alapmodellek és az Odine jelzővel ellátott deluxe változatok is egy 845 köbcentis, soros, 4 hengeres Ventoux erőforrást kaptak, ami 27 lóerő és 66 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Váltó terén viszont két lehetőség létezett: a hagyományos 3 és 4 sebességes kézi váltók mellett egy 3 fokozatú nyomógombos félautomata is szerepelt a Renault palettáján.

A Kacsa, Bogár és Mini vetélytársaként bemutatott faros francia állítólagos csúcssebessége 112 km/h volt, ami még hihető is, hiszen öntömege mindössze 650 kg volt. A sportos Gordini modellek szintén 845 köbcentisek voltak, viszont ezek már 37 lovasak voltak és 130 km/h-val is száguldhattak.

Mit gondolsz, ha Te 1956 és 1967 között új nyugati autót akartál volna venni, Te a Dauhpine-t választottad volna, vagy inkább a rivális márkák palettájáról válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

A típus fontosabb adatai röviden:

• Márka és típus: Renault Dauphine
• Elődje: Renault 4CV
• Utódok: Renault 6 és 8
• Gyártási idő: 1956 – 1967
• Kategória: Kiskategóriás népautó
• Motorelrendezés és térfogat: sor-4-es, 845 ccm-es Ventoux-motor
• Váltó típusa: 3 és 4 fokozatú manuális és 3 fokozatú nyomógombos automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 27 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 66 Nm
• Csúcssebesség: 112 km/h
• Átlagfogyasztás: 7,0 liter

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A francia faros örökös: Renault Dauphine | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégés lezárását követő időszak a győztes hatalmakat is próbára tette. Szerencsére a ’40-es évek végére a gazdasági fellendülés lehetővé tette, hogy az egyes gyártók újabb modellekkel álljanak elő. Így született meg a „Vajdarabként” becézett Renault 4CV is, amit a VW Bogár elvei szerint építettek.

A Renault tervezői még a megszállás idején, titokban vágtak bele egy kiskategóriás népautó termelésébe, melynek első prototípusa 1942-ben készült el. Két évvel később már el is készült a végleges szériamodell, amit szintén egy vízhűtéses, 760 köbcentis, 17 lovas motor hajtott.

Mivel a fejlesztések titokban zajlottak, sem a nácik, sem pedig a francia kormány nem tudott a kisautó létezéséről, így ’45 őszén felkérte Ferdinand Porsche-t, hogy segítsen felvázolni a „francia Bogarat”. Mivel az autó akkor már szinte kész volt, Porsche munkássága csak érintőleges volt.

A 4CV az 1946-os Párizsi Autószalonon mutatkozott be, a tömegtermelés már a rákövetkező évben el is kezdődött. A szériát 1961-ig csak kisebb módosításokkal árulták, helyét a Dauphine vette át. A típus beceneve franciául „vajdarabot” jelent, ami oda vezethető vissza, hogy a náci megszállás alatt a Renault az afrikai frontra tervezett és gyártott teherautókat, majd a háború után jelentős mennyiségű sárga festék marad a nyakán. A cég nem akarta, hogy a festék kárba vesszen, így a gyártás korai időszakában kizárólag sárga fényezéssel volt rendelhető – hasonló példát már korábban is láthattunk, pl. Ford T-modell.

Az autó utasterét és műszerezettségét a puritanizmus jellemzi. Csak a legszükségesebb visszajelzőkkel látták el, ráadásul első ajtajait hátul, a hátsókat elöl rögzítették, hogy spóroljanak a zsanérokkal. Ami még külön érdekesség, ami az utód Renault Dauphine, de még az NDK-s Trabant P50, 500 és 600 esetén is elmondható, hogy az ajtók a hagyományos tekerők helyett tolóablakokat kaptak. Ez több okból is előnyös volt: a tolóablakok előállítása sokkal olcsóbb, mint a hagyományos tekerősöké, így az autó ára is kedvező maradhatott, ráadásul maga a géptest is könnyebb volt.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros 4 hengeres motorral gyártották, ami a kezdeti modellek esetén 760, majd 1950-től már csak 748 köbcentis volt. A „downsizing” ellenére az autó teljesítménye megnőtt, a korábbi 17 lóerő helyett már 21 leadására volt képes. Talán meglepő, de gyári sportmodellek is készültek, amik egy özvegycsináló, 30 lovas motort kaptak. Mivel egy háború utáni személyautóról beszélünk, nem is meglepő, hogy a gyári kiegészítők között a kurbli is szerepelt.

Furcsa belegondolni, de ez a 4CV jelentős szerepet játszott a francia sportautózás fejlődésében: Jean Rédelé egy ilyen sportmodellel több versenyt is megnyert, majd sikerein felbuzdulva megalapította az Alpine-t, ami 1961-ben mutatta be az A110-es modellt.

A Renault 4 CV egy nagyszerű francia kisautó volt, amiből több mint 1 millió példány talált gazdára. Mi több, ez volt az első francia autó, amiből több mint 1 millió darabot gyártottak. A típus kedvelői rajongtak érte, még a 36 hónapos várakozási idő sem tántorította el őket!

Mit gondolsz, Neked bejön ez a négykerekű vajdarab? Ha Te a háború után új nyugati autó vásárlásán gondolkodtál volna, Te a 4CV-t választottad volna, vagy inkább a Bogár és az 500-as FIAT közül válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 700 köbcentis francia vajdarab: Renault 4CV appeared first on Retrovasak.hu.