Kétség sem férhet hozzá, hogy a meglepően jámbor képű ZiL megalkotásának célja nem a tömeggyártás előidézése volt, inkább egyfajta erődemonstrációnak vehető a születése, amivel a szovjetek bebizonyították, hogy ők is képesek komoly versenygépet tenni az aszfaltra. Ferrari hasonlóság ide, vagy oda, a 112S nem lett elalibizve, tárcsafékekkel, és önzáró diffiművel látták el a mintegy 1.33 tonnás modellt.

Az első, 1961-es évjáratú darabot 6 literes, 230 lóerős V8-as blokkal szerelték, a ZIS-110-től örökölt, felpiszkált motorral pedig nem volt szégyenkezni valója a pályán. Ennek ellenére a fejlesztések nem álltak meg, a második modellnél már 270 lóerősre húzták fel ugyanazt az erőforrást, és mintegy 30 kilogrammos súlycsökkenést is sikerült elérni. Érdekesség, hogy nem csak a motor érkezett a ZIS-től, hanem a váltó is, a kormánymű, illetve a futómű pedig a Volga M21-től származott.

Az átdolgozott típus 9 másodperc alatt teljesítette a százas sprintet, maximális sebessége pedig elérte a 260-270 km/órát. A ZiL-112S nem csupán időrekordokat állított be, de 1964-ben és 1965-ben Gennady Zharkovval a volán mögött a szovjet bajnokságot is az első helyen fejezte be.

Mindkét példány sorsa szerencsésen alakult, az első kivitel a Rigai Motormúzeumban látható, a másik pedig egy svéd gyűjtőhöz került.

The post ZiL-112 Sports – szovjet szuperautó appeared first on Retrovasak.hu.

A trend hatással volt a korabeli autóiparra is, ám ez leginkább a jenkik járgányain vált kifejezetten látványossá. A fenti két képen egy 1952-es Hudson Hornetet, az alsón egy 1958-as Oldsmobile 98-t látsz. Megfigyelheted, hogy az évtized eleji modellek tömzsibbek voltak, míg ’60 környékén már az alacsony, széles, elnyújtott, uszonyos formatervek számítottak divatosnak.

A háború utáni amerikai trendek

Az 1950-es évek Amerikájában a nagyközönség rendelkezett akkora tőkével, hogy 2-3 évente vegyen egy új autót. Ezt a gyártók ki is használták, mivel az egyes modellek formaterveit modellévente frissítették. Ennek az volt a célja, hogy egy 3-4 éves autó már elavultnak tűnjön, s egy újabb modell vásárlására késztesse a fogyasztókat. Ez be is vált. 

Az 1950-es években sok olyan trend született, amik kifejezetten amerikai formatervezői különlegességeknek számítanak. Ide sorolnám a panoráma szélvédőt, a géptest rakétákat, lángcsóvákat ábrázoló motívumait, a két- vagy háromtónusú festést, az uszonyokat, de még az ez utóbbiakban elrejtett tanksapkákat is. További különlegességnek számított a „hardtop” kivitel, ami a B oszlop nélküli kupék és limuzinok megnevezése volt. Ennek célja a kabriózás érzetének keltése volt. 

Idővel a jenki tervezők megoldásai a tengerentúlon is népszerűvé váltak. Gondoljunk csak az Opel Olympiákra, a brit Humberekre, illetve a szovjetunió és keleti blokk egyes típusaira. 

Ma a szocialisták felhozatalából mutatok be párat. Természetesen a lista nem teljes, így ha eszedbe jut néhány keleti klasszikus, ami nem szerepel a listán, írd meg nekünk, hogy melyek azok! Lássuk is őket!

Trabant P50, 500 és 600

Jogosan merül fel a kérdés, hogy a Trabant gyár 1957 és 1964 között gyártott típusai miért kerültek fel a listára. A gyengébbik érv, hogy a márka neve útitársat jelent, ami szorosan kapcsolódik a Szputnyik fellövéséhez.

A nyomósabb érvek az autó formatervezésében rejlenek. Ezeket a kétütemű NDK-s pöfögőket már kisebb uszonyokkal, fecskefarokkal gyártották, ráadásul kéttónusú festéssel is rendelhetőek voltak. Bár nem sok, de több helyen is megfigyelhetjük a krómozott díszléceket, ami az egyes típusokon egyszerűen csak elválasztotta a kéttónusú festést, míg például a lentebb látható zöld-fehér limuzinon a kortárs Buickok „dinamikus üstökös csóváit” utánozták. Hasonlítsd csak össze ezzel az ’55-ös Buick Roadmasterrel:

Wartburg 311-3 Coupé

Azt hiszem, sokan egyet értenének velem, ha azt mondanám, hogy a púpos Wartburg a valaha gyártott legszebb szocialista autók egyike. Az utód 353 és W353 modellekkel ellentétben ezeket nem csak limuzin és kombi, de kupé és kabrió kivitelben is gyártották. De mégis hogy kapcsolódnak az NDK gyöngyszemei az ’50-es évek amerikai formatervi megoldásaihoz?

A fentebbi kupé kéttónusú festését az előzőekben ismertetett „dinamikus üstökös lángcsóvákkal” választották el, ráadásul már a Wartburgokon is megfigyelhetőek a kezdetleges uszonyok. A kétajtós változat egy további érdekességet is rejt: kivitelét az USA-ban „hardtop coupe”-nak nevezték volna. Ha összehasonlítod ezzel az 1954-es Chevrolet Bel Airrel, láthatod, hogy egyiknek sincs B oszlopa, cserébe a C-t erősítették meg. 

A tető festése eltér a géptestétől, hogy kiemelje azt. Ennek célja a kabrió formaterv illúziójának keltése volt. Ez akkoriban az USA-ban nagyon menőnek számított a fiatalok körében, akik szerették a puhatetős kabriókat, ám túlságosan idő- és pénzigényes lett volna azok karban tartása.

Škoda 1000 és 1100 MBX

Megjelenése idején a Škoda Ezres és 1100-as modelljei a KGST-luxus netovábbját jelentették. Azon kevés szocialista autó közé tartoztak, melyek nem nyugati koppintások voltak, ám néhány olyan részlettel mégis rendelkeznek, amiket az imperialisták is alkalmaztak.

Ahogy az előbbi Wartburg kupék esetén, az MBX-ek kapcsán is felhozhatjuk a B-oszlop nélküli hardtop kivitelt, mint „amerikai ihlet”. Emellett a hátsó lámpák elrendezése és a géptest feneke is mintha uszonyokban végződne, ráadásul az ütközőbabák is kifejezetten amerikaiasra sikerültek. 

Volga M21, harmadik széria

A GAZ 1953-ban vágott bele a Pobjedák utódjának tervezésébe, ami 1956-ban a GAZ Volga M21 formájában valósult meg. Az első szériás modellek nagyon is hasonlítottak az 1953-as modellévre szánt Fordokra, legfőképp a Customline-ra, ám egyesek az ’53-as Plymouth Savoy-okat is belelátják.

A második és harmadik szériás Volga M21-eseket kissé átdolgozták, ám érdemlegesebb változás nem történt. Továbbra is hasonlítottak az ’53-as Ford Customeline-ra (fentebbi kép), ám a hűtőrácsot mindkét ráncfelvarrás alkalmával átdolgozták. 

Bár nem találtam rá érdemleges, hiteles forrást, hogy a harmadik széria hűtőrácsát a szovjet tervezők maguk vázolták volna fel, vagy esetleg egy másik amerikai autó hűtőmaszkját tervezték volna át, engem az 1954-es Kaiser Specialok „kifordított” hűtőrácsára emlékeztet.

Ha közelebbről is megnézed ezt az 1954-es Kaisert, a hűtőrács némileg hasonlít a Volgáéra. A különbség, hogy míg a GAZ 21-esé „kifelé dől”, a Kaiseré középen befelé ível, majd csak a felső harmadán kezd kifelé hajlani. A Volgáéhoz hasonlóan a Kaiser maszkja kapott egy kisebb szegélyt, ami oldalsó és a felső részt öleli körbe. Mit gondolsz, lehetséges, hogy a III. szériás modellek a Kaiserek hűtőrácsát örökölték?

A fenti 4 autó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg velünk a véleményed! Figyelem: a cikk megírását a szocialista és amerikai autók közti hasonlóság kiemelése ihlette. Minden veteránnak megvan a maga bája, személy szerint szerintem egyes KGST modellek sokkal pofásabbak, mint az imperialisták autói!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3+1 szocialista űrsikló, avagy a kommunizmus jet autói| Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A Volga M21-esek története 1953-ig nyúlik vissza, mikor a szovjet pártvezetés utasítást adott egy új modell tervezésére, ami leváltaná a korábbi Pobjeda modelleket. Ez 1956-ban az M21-esek személyében valósult meg, amit 1970-ig három szériában gyártottak.

The post 1967 Volga GAZ M21 Klasszik Kasztni bemutatja appeared first on Retrovasak.hu.

The post 1967 Volga M21 Walkaround és Vezetés appeared first on Retrovasak.hu.

Klasszikus kérdés: ültél-e már GAZ-ban? A választ valószínűleg mindenki tudja, de mi inkább úgy válaszolnánk, hogy: persze, M21-ben is. Nagy az esély rá, hogy sokan csak értetlenül kamilláznának, mások meglepett mosollyal nyugtáznák, hogy néhányan még a 21. század autós tömkelegében is emlékeznek a Volgákra. A „szovjet Ford” ugyanis nem kapott olyan reflektorfényt, mint a Lada, vagy a Moszkvics. Pedig bőven megérdemelte volna, arról nem is beszélve, hogy a GAZ – még a második világháború előtt – nagyon jókor kapcsolódott be a személyautók gyártásába, megmentve ezzel azt a nem túl széles réteget, akiknek már csak egy igazi hazai jármű hiányzott az életükből.

A háború ugyan megtépázta a Gorkij Autógyár egyeduralmát, a GAZ azonban nem halt ki, csak újratervezték a szerepét. Szó se róla nagyon jó érzékkel látták át a helyzetet, három év előkészület után ugyanis az 1956-ban bemutatkozó M21, ismertebb nevén a Volga olcsóbb alternatívát nyújtott a népnek, mint a jóval drágább Moszkvics. A szovjet tervezők az elődöt, a Pobjedát vették alapul, ám jóval modernebb köntösbe bujtatták az autót, legyen szó akár az erőforrás átalakításáról, akár a karosszériáról. Hiába a jó indítás, nem volt megállás, két évvel később már érkezett is a következő generáció, jött a rácsos hűtőmaszk és még egy sor olyan változtatás, amely végül nemzetközi elismerést is hozott, a brüsszeli világkiállítás díját is megkapta a második széria. Ez nagyon fontos mérföldkő volt, hiszen egy nyugati elismerés a keleti blokkban azon kívül, hogy ritka volt, mint a fehér holló, még a felsőbb körök figyelmét is felkeltette, egyfajta elit körbe sikerült jegyet váltania a Volgának, persze azért a legfelsőbb rétegnél továbbra is a Csajka maradt az etalon. Csendben azért jegyezzük meg, hogy az exportra szánt Volgák lényegesebben elegáns megjelenést kaptak, mint a hazai piacra készült darabok.

1963-ban ismét generációváltás következett, ezúttal is módosítottak a hűtőrácson, és a motorháztetőn díszelgő szarvast is parkolópályára tették. A hátsólámpák szintén új formát kaptak, de a rendszámtábla-világítás is megjelent, belül pedig a kárpitborítással variáltak. 1966-ban érett exportra a széria, természetesen ezúttal is plusz külsőségekkel jutalmazták a nyugati megrendelőket. Ekkor már tervezték az utódot, amely a GAZ 24 nevet kapta.

Az M21-et övező elégedettséget jól mutatja, hogy még gyártásának utolsó 1-2 évben is több tízezer megrendelés érkezett, ám a szovjetek ekkor meglépték azt, amit egyébként nem túl gyakran tettek: a csúcson hagyták abba. 1970-ben, közel 15 év után ért véget a sikertörténet, az ezt követő évtizedekben azonban a GAZ egyre többet veszített súlyából, ez azonban már egy másik fejezete a szovjet/orosz autógyártásnak.

Bense Róbert

The post Zúg a Volga appeared first on Retrovasak.hu.

Ezt is érdemes megnézni:

The post Ha lehetne egy Volgám… appeared first on Retrovasak.hu.

The post Út a múltba – Volga M21 appeared first on Retrovasak.hu.

The post Múltidézés – Volga M21 appeared first on Retrovasak.hu.