A Volvo 264 szedán 1974 őszén lépett színre, és két évvel később bemutatkozott a Volvo első hathengeres motorral szerelt kombija, a 265 is. Ezzel azonban még távolról sem volt teljes a család. Az 1977-es Genfi Autószalonon világra jött egy olyan modellvariáns, amire talán senki nem számított: egy kétajtós kupé erősen döntött szélvédőoszlopokkal, és 60 mm-rel alacsonyabban húzódó tetővonallal. Hogy az autó még kecsesebbnek tűnjön, a mérnökök eltávolították a pótkerék üregét – a karosszéria egyéb elemei nem változtak.

A 262C azonban nem ettől volt különleges: a modell lényege az utastérben rejlett. A beltér ugyanis dúskált a bőrben és a nemes keményfában. Az ülések, a fejtámlák, az ajtópanelek, de még a kapaszkodók is bőrborítást kaptak.

Amikor a Volvo 1800ES gyártása 1973-ban véget ért, egyetlen modell sem akadt, amely átvehette volna tőle a sportos zászlóshajó szerepét. A vállalat vezérigazgatója, Pehr G Gyllenhammar számára ez nem volt elfogadható. Különösen fontos lett volna egy ilyen modell a Volvo első számú exportpiacán, az Amerikai Egyesült Államokban, és a korszellem a luxuskupékat előnyben részesítette a sportautókkal szemben.

A Volvo vezető formatervezője, Jan Wilsgaard felvázolta ugyan a presztízsmodell körvonalait, ám a szokásos agyagmakettet már nem építette meg. Ehelyett fogott egy Volvo 164-est, amelyen korábban új belső kialakításokat próbálgattak. Az autót elvitte az olasz Sergio Coggiola formatervező torinói stúdiójába, ahol a négyajtós karosszériából alacsonyabb tetős kétajtóst építettek. A tetőt vinyl borította, a széles C-oszlopot a svéd nemzeti címerben is látható három korona díszítette. A sorozatgyártású változaton aztán a három koronát egyetlen nagy váltotta fel. Ezen kívül nem sok eltérés volt a szériamodell és a prototípus között – eltekintve persze azt, hogy az eredeti a 164-esen alapult.

A 262C orrában kezdetben egy 140 lóerős, 2,7 literes V6-os blokk dolgozott. Ugyanez a motor (amelyet a Peugeot-val és a Renault-val közösen fejlesztettek ki) megtalálható volt a 260-összes többi karosszériaváltozatában is. A motort a franciaországi Douvrin városában gyártotta a Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV vállalat. A Volvónál B27E kódszámon jegyzett motor blokkja és hengerfeje egyaránt alumíniumból készült, így tömege nem érte el a 150 kilogrammot.

A kis darabszámban készítendő rétegmodell azonban nem fért bele a Volvo göteborgi gyárának termelési ütemébe. Ezért a végső összeszerelést az olaszországi Carozzeria Bertonére bízták, aki a 264TE limuzint is építették. Az autók összeszerelő készlet formájában érkeztek Torinóba, ahol módosították és lefestették a karosszériákat, majd összeszerelték a végterméket. Az első kerékdob alján elhelyezett apró Bertone embléma utal a modell származási helyére.

Az első néhány évben a 262 kizárólag ezüstmetál színben, fekete vinyl tetővel volt elérhető. 1979-től aztán bevezették az aranymetál kivitelt, vinyl tető nélkül.

Még ugyanebben az évben a 200-es sorozat szedánjai új farkialakítást kaptak, módosított vonalvezetésű csomagtérfedéllel. A hátsó lámpatestek is megújultak, átnyúltak az oldalfalra. 1980-ban bevezették a fekete, illetve világoskék metál fényezést, a vinyl tetős ezüstmetál kivitelek gyártását pedig befejezték. Az Egyesült Államokban 1980-tól Volvo Coupé néven forgalmazták a modellt.

A széria legemlékezetesebb éve egyben a gyártás utolsó éve volt. A 200-as széria 1981-ben mélyreható frissítésen esett át, a modell kecsesebb lökhárítókat és új fényszóróegységeket kapott. A B27E lökettérfogata megnőtt, a motor 14 lóerővel erősebb lett, és innentől B28E-ként jegyezték. Megjelent egy új színkombináció, az arany / nugátbarna kéttónusú fényezés.

A kupéból eredetileg évi 800 darabot szeretett volna gyártani a Volvo, ám ezzel súlyosan alábecsülték a keresletet. A gyártás első, csonka évétől, 1977-től, illetve a gyártás utolsó évétől eltekintve minden évben a tervezett darabszám több mint kétszeresét adta el a Volvo. Az 1981-ben eladott, utolsó autókra már gyűjtői példányként tekintettek. 1977 és 1981 között összesen 6622 darab kupé készült.

A 262C utódja, a Volvo 780 csak 1985-ben lépett színre. Folytatódott az együttműködés Bertonével; a 780-at már nem csak Olaszországban gyártották, de itt is tervezték.

Öt fontos tudnivaló a Volvo 262C-ről:
1. Nem a 262C volt a 260-as széria első kétajtós kivitele. Az 1976-77-es modellévben 3329 darab 262 GL típust gyártottak, kizárólag az észak-amerikai piacra. Ugyanúgy kétajtós karosszériával készültek, mint a 242, épp csak V6-os motorral, és a 260-as sorozat jóval előkelőbb orrkialakításával.

2. A 262C volt az egyetlen olyan Volvo, amelynek fémteteje gyárilag vinyl borítást kapott.

3. A Coggiola által épített, egyedülálló prototípus most a Volvo múzeum göteborgi gyűjteményét gyarapítja.

4. Egy független vállalkozás, a Solaire a Volvo Cars of North America felkérésére kabriót épített a 262C-ből. Mindössze öt példányt készült belőle.

5. A Volvo elnök-vezérigazgatója, Pehr G Gyllenhammar egy egyedi kivitelű 262C-vel járt. Az autót pirosra fényezték, és a teljes utastér is piros volt, még a fejtámaszok is. Az autó a szokásos V6 helyett a négyhengeres B21ET turbómotort kapta meg. A karosszéria vázszerkezete és a hűtőrács matt fekete kivitelű volt; utóbbi előre vetítette az 1984-től a GLT és Turbo felszereltségi szintekhez kínált fekete hűtőmaszkot.

The post Svédországi tervezés, olaszországi gyártás – Volvo 262C appeared first on Retrovasak.hu.

Később jelenik meg a felfúrt B20-as, (1,8 és 2,0l ). A letisztult forma mellett az akkori idők legbiztonságosabb autója is volt: új kétkörös fékrendszer négy tárcsafékkel, biztonsági utascella, gyűrődőzónákkal, párnázott biztonsági műszerfal, összecsukló kormányoszlop, biztonsági övek. Több, mint félmillió db. készült a 140-esből (523 808 db). A kétajtós 142-es és a 145-ös kombi is megjelenik (1968).  A harmadik nagy oldalablaka egy ideig osztott volt, de 1971-től visszatértek az osztatlan ablakhoz. Az autó formája alig változott 1966-1974 között, nem is volt erre szükség, hisz nagyon sikeres és keresett lett a típus. A hasmagassága, a tekintélyes önsúly és a nagyméretű kerekek miatt kiváló terepjáró képességekkel is rendelkezett ez a változat. Az USA változatok bumfordi lökhárítókat kaptak az ottani követelmények miatt, de ezeken kívül a forma ott sem változott. A 142-es kapható volt GT kivitelben, ez egy drágább “Deluxe” változat volt. Ez azt jelentette, hogy megkapta a P1800-as 135 lóerős befecskendezős motorját. A 142 GT változat alig egy évig készült és az egyik legjobb Volvo modellnek tartják a márka rajongói.

A kombi sajátos arányai, jól kombinálható és terhelhető csomagterének kialakítása az összes, ezt követő típusváltozatnál visszaköszön. Létezett egy “Express” változat, amelyet a lapterjesztők, kiadók kedveltek, mert náluk kellett a terhelhetőség és a sebesség, a sofőr számára természetesen pedig a biztonság. Összesen 268 327 darab készült a kombiból.

Volvo 164

A 140-es sorozat luxusváltozata 1968-ban jelent meg. Ahogy a típus szám is mutatja, egy soros, hathengeres motorral szerelt elegáns autóról beszélünk, ez tulajdonképpen a B20-as erőforrás hathengeres változatát kapta meg. Az eredmény egy kényelmes nagyméretű utazóautó lett, amelynek továbbfejlesztett, nyújtott kivitele is megjelent, mint diplomata autó. A motor teljesítménye több mint elég volt, 145-175 LE közötti háromliteres, karburátoros és befecskendezős változatai voltak. Az autó fogyasztása is tekintélyes volt a nagy önsúly és a nagy lökettérfogat miatt, de az a vásárlói réteg, aki ezt az autót vásárolta, ezen adat miatt sosem aggódott. A gyártása 1975-ig tartott, összesen 146 008 db készült.

forrás: veteranvolvo.hu

The post Volvo 140-160 történelem appeared first on Retrovasak.hu.

The post Volvo történelem 3 percben appeared first on Retrovasak.hu.