A XX. század folyamán számtalan olyan autógyártó jelent meg és tűnt el, melyek mindegyike nagy hatással volt a motorizáció fejlődésére. Közéjük sorolnám a konzervatív luxus, a változásokat csak makacsul elfogató Packardot, de a Studebakert is, ami a II. világháború után elsőként állt elő teljesen új megjelenésű modellekkel, sőt még a Chrysler egyik legősibb márkáját, a DeSotót is!

A DeSoto története röviden

Miután Walter Chrysler felvásárolta a csődbement Maxwell Motor Company-t, nekilátott saját autói termelésének. Idővel bővíteni szerette volna kínálatát, így 1928-ban megalapította a Plymouth-t és DeSotót, melyek a nevéről elnevezett márka olcsóbb alternatívái voltak.

Idővel bővült a család, a konszern következő tagja a Dodge volt, majd 1955 és 1975 között az Imperial, mint önálló divízió szerepelt az amerikai piacon – a Chrysler fel akarta venni a versenyt a Packarddal, Cadillac-kel és Lincolnnal is!

A cégcsaládon belüli hierarchia szerint a legolcsóbbak a Plymouth-ok voltak. Őket követték a Dodge-ok, majd felettük helyezkedett el a DeSoto, felette a Chrysler, majd a választék csúcsát az Imperialok jelentették.

A DeSoto 1928 és 1961 között gyártott középkategóriás/ belépőszintű luxusautókat. A céget Walter a spanyol felfedezőről, Hernando de Sotóról (1496-1542) nevezte el. A konkvisztádor 1539-ben kötött ki a floridai Charlotte öbölben, majd onnan észak felé haladva térképezte fel az Újvilágot. Ő volt az első európai ember, aki elért a Mississippi folyóhoz.

A róla elnevezett gyártó rajongói nagyon is lojálisak voltak, ám az 1950-es évek végén a Chrysler több olyan baklövést is elkövetett, ami alig pár év alatt sírba döntött egy nagysikerű márkát. Lássunk is pár olyan modellt, amik megjelenésük idején nagy durranásnak számítottak!

DeSoto Airflow, 1934 – 1936

Az 1930-as években mind az amerikai, mind az európai formatervezők igyekeztek a lehető legáramvonalasabb vonalvezetésű autókkal előállni. Közéjük tartozik például a Chrysler Airflow átcímkézett, kissé átdolgozott, egyben megfizethetőbb alternatívája is, a DeSoto Airflow!

Az „Airflow” típusjelölést leginkább, mint „A levegő áramlása/ Légáramlás” tudnám magyarra fordítani. Ez egyrészt azért is egy találó elnevezés, mert a géptest kifejezetten áramvonalasra sikeredett, ráadásul a szélvédő mind a két ablaküvegét alul ki lehetett billenteni, így a menetszél mind az első, mind a hátsó üléssor utasait le tudta hűteni.

Megjelenése idején a korabeli sajtó nagyon is dicsérte, kifejezetten gyorsulását és vezethetőségét magasztalta. További különlegesség, hogy önhordó karosszériával készült, ami az alvázas modellek korában nagyon is ritkának számított.

A típust végül csak 3 éven át gyártották. Annak ellenére, hogy a konszern, illetve maga Walter Chrysler is nagy jövőt jósolt a Chrysler & DeSoto Airflow-knak, a korabeli közönség túlságosan futurisztikusnak, bizarrnak találta őket, ráadásul az a tévhit terjedt el, hogy nem biztonságos – mondták ezt egy teljes mértékben fémvázas autóra, holott a legtöbb kortársát még jórészt favázzal szerelték.

DeSoto Custom, 1942

Az amerikai gyártók egészen az 1960-as évek végéig modellévente tervezték át kínálatuk formatervét. Mivel így is elég költséges és időigényes volt minden ősszel új formatervű autókat gyártani, a költséghatékonyság érdekében minden évben egy formaterv jelent meg, amit kiviteltől, teljesítménytől és díszítettségtől függően neveztek önálló típusnak.

Azért tartottam ezt fontosnak leírni, mivel 1942-ben is minden DeSoto modell szinte azonos megjelenésű volt – beleértve a bukólámpás megoldást is.

Igen, az 1942-es DeSotók, és nem csak a Custom modellek, fedett/ bukólámpát kaptak, ami akkoriban hatalmas dolognak számított. Ez miért is olyan különleges? A Cord 810/ 812-esek voltak az első amerikai autók, amiket fedett fényszórókkal gyártottak. A cég megszűnése után egy gyártó sem próbálkozott ezzel a megoldással. Pár évvel később a DeSoto mutatta be az USA második bukólámpás autóit, a ’42-es DeSotókat, ami hatalmas esztétikai újításnak, futurista designelemnek számított.

Ennek ellenére a spanyol hódítóról elnevezett márka a következő évtől már a megszokott, hagyományos fényszórókat használta. Ennek oka, hogy a mechanikusan állítható ellenzők gyakran elromlottak, továbbfejlesztésűk pedig túl költséges lett volna.

DeSoto Diplomat, 1958

Első ránézésre az ’58-as Diplomat nem rejt semmi olyan különleges, egyedi jellemvonást, amire felkaphatnánk a fejünket, ám a MOPAR rajongók érezhetik, hogy valami nem kerek. Ez így is van, hiszen egy Diplomatról van szó, amit a Chrysler konszern az USA-n kívül, pl. Nyugat-Európában, Dél-Afrikában, illetve Ausztráliában forgalmazott.

Azon túl, hogy a fenti képen látható DeSoto jobbkormányos, megfigyelhetjük, hogy átmenetet képez az USA-ban forgalmazott DeSotók és Plymouth-ok között. Ez nem meglepő, a Chrysler előszeretettel forgalmazott „öszvér” exportmodelleket. Ide tartozik például a kanadai piacra szánt ’59-es Dodge Viscount is, melynek orra az amerikai Dodge-okét, fara pedig a Plymouth-okét örökölte.

A fentebbi képeken jól megfigyelhető, hogy ez a modell átmenetet képez az USA hazai piacán árult ’58-as DeSotók és Plymouth-ok között. Az autó orrszerkezete DeSoto, ám az uszonyának vonalai, hátsó lámpáinak burái és díszítése echte ’58-as Plymouth. További árulkodó tény, hogy a Chrysler ezt a kék-fehér színkombinációt a hazai piacon a Plymouth-ok esetén kínálta.

Mit gondolsz, a fentebb említett 3 DeSoto közül Neked melyik jön be a legjobban? Oszd meg velünk véleményed!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 spanyol hódító, avagy 3 különleges DeSoto – amerikai sorozat 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Le merem fogadni, hogy ha azt mondanám Neked, hogy mondj egy olyan német prémium márkát, ami egy időben olcsó népautókat és luxus limuzinokat is gyártott, biztosan a BMW-re gondolnál. Ez talán nem is meglepő, hiszen a bajor gyártó az 501-es Barokk Angyalt az Isettával párhuzamosan forgalmazta.

Azt már csak kevesen tudják, hogy a stuttgarti konkurencia is próbálkozott „elitebb népautók” gyártásával, ám a Mercedes projektje sikertelenséggel végződött. A II. világháború előtt nem sokkal, a KdF-Wagen tervezése idején mutatkozott be a 130H, gyári kódja szerint W23-as Merci.

Ahogy az a ’30-as évek Európájában akkoriban divatosnak számított, a 130H is az áramvonalas formatervezés elveit követte. Az autó küllemi megjelenésének alapjait a Rumpler Tropfenwagen ihlette, ám az un. „lapát orrot” már inkább a korabeli Tatráktól, pl. Tatra 57, örökölte.

Annak ellenére, hogy a kor színvonalához képest kényelmes és divatos volt, sajnos a rossz súlyelosztás és nehézkes kormányzás miatt csak kisszámú megrendelések érkeztek. A 130H-t 1934 februárjától 1936-ig gyártották, majd az áttervezett W29-es vette át a helyét – sajnos ez sem vált sikermodellé.

A W23-asokat kétajtós „tudor” limuzin és ponyvatetős kabrió kivitelben lehetett rendelni. A ’30-as években az öngyilkos ajtós elrendezés még gyakorinak számított, így a 130H is hátul zsanérozott ajtókat kapott.

Rövid mellékszál: A menetiránnyal ellentétesen nyíló ajtók onnan kapták az „öngyilkos ajtó” becenevet, hogy az autózás hajnalán az automobilok ajtajai menet közben időnként kinyíltak. Mikor az utasok megpróbálták bezárni, megesett, hogy kiestek, az ajtó fejbe csapta őket, és meghaltak.

Ennek a 4 személyes tudornak/ kabriónak az utasterét is az éra esztétikai elvárásai szerint alakították ki. Talán ami mai szemmel érdekesnek hathat, hogy a műszerfala kifejezetten puritánnak mondható. Ez akkoriban megszokott volt, a tervezők nem akarták, hogy a túl sok díszítés elvonja a sofőr figyelmét.

A kistermetű géptesthez kisméretű motor társult. A 130H nevében a „130” az 1,3 literes, soros 4 hengeres motorra utalt, míg a „H” a „Heckmotor”, vagyis farmotor rövidítése volt. Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 4 sebességes padlóváltó volt. Kuriózum, hogy az összes fokozatot szinkronizálták, mivel ez a XX. század első felében a drága luxusautók kiváltsága volt.

A 26 lóerős, 19 kW-os motor egy megközelítőleg 92 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. Belőle fejlesztették ki a 150H (W30) sportmodellt is, ám ebből csak egy prototípus készült.

A 130H egy ígéretes modellnek indult, ám a tervezési baklövések miatt alig 3 évig gyártották. Mára csak kevés maradt fenn belőlük, ám ez is a szerencsén múlt: A háború alatt a nácik rengetek magán autót koboztak el, viszont a W23-asok katonai és állami szolgálatot nem tudtak betölteni, így nem is kobozták el őket.

Mit gondolsz, Neked bejön ez a faros Stuttgarti Csillag? Oszd meg velünk véleményed!

A típus fontosabb adatai röviden

• Márka és típus: Mercedes-Benz 130H
• Gyárikód: W23
• Kivitel: Kétajtós „tudor” limuzin és kabrió
• Gyártás ideje: 1934 – 1936
• Szállítható személyek száma: 4 fő
• Motorelrendezés és térfogat: 1,3 liter, sor-4
• Váltó típusa: 4 sebességes kézi padlóváltó
• Maximálisan leadott lóerők száma: 26 LE
• Csúcssebesség: 92 km/h

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Nemhogy A osztálynak, Smartnak is kicsi! appeared first on Retrovasak.hu.

Az elmúlt évszázad folyamán számos olyan népautót gyártottak, melyek mára igazi kultuszautókká nőtték ki magukat. Ide sorolnám például a klasszikus Minit, az Austin Sevent, a Trabit, Kacsát, illetve Olaszország farmotoros kisautóját, a Nuova 500-ast.

Annak ellenére, hogy az 500-as szériából a kétajtós faros kisautó vált a legismertebb változattá, számos olyan modell is megjelent, melyekről érdemes szót ejteni. Ebben a cikkben a Nuova 500 legrégebbi őseiről, a Topolinókról olvashatsz.

FIAT 500A és 500B

A két világháború közötti időszakban több európai gyártó is próbálkozott olcsó népautók termelésével. Közéjük tartozik a torinói vállalat is, ami 1936-ban mutatta be az elsőszériás FIAT 500-ast, közismertebb becenevén a Topolinót.

A „kisegeret” az akkor 29 éves Dante Giacosa és Rudolfo Schaffer tervezte, akik azt az utasítást kapták, hogy álljanak elő egy kétszemélyes kisautóval, mely fél mázsa rakomány szállítását is elbírja, ráadásul az ára ne legyen több mint 5.000 líra. Ez utóbbi kifejezetten problematikusnak bizonyult, mivel ez a korábbi legolcsóbb modell árának fele lett volna. A gyártásba állított változat a tervezett árnál 3.000 lírával többre sikeredett, ám a Topolino volt annyira jó minőségű és strapabíró, hogy ez ne jelentsen gondot.

Az alacsony ár elérése érdekében a Topolino felszereltsége kifejezetten puritánra sikeredett. Csakis a legfontosabb műszerekkel és visszajelzőkkel látták el, ráadásul a tekerős ablakok helyett tolóablakokat kapott. Ez mind az autó öntömegére, mint a termelés költséghatékonyságára pozitív hatással volt.

További fontos, említésre méltó részlet a perforált alváz és az áramvonalas vonalvezetés. A fentebbi két képen megfigyelheted, hogy még a kilincseket is úgy alakították ki, hogy belesimuljanak a géptestbe, illetve az, hogy az alváz „lyukacsos”.

Ez utóbbi hatalmas újításnak számított, mivel a Topolino volt az első autó, amit perforált alvázzal gyártottak. Ezt a megoldást az 500A és 500B megjelenése előtt repülőkön alkalmazták, melynek célja az volt, hogy csökkentsék az autó súlyát. A Topolino esetén többről van szó: a perforálás lehetővé tette, hogy az autó előállítási költségei csökkenjenek, ráadásul a kisebb öntömeg miatt a motor nagyobb erőt tudott kifejteni.

Erőforrás tekintetében az 500A és 500B modellek egy soros 4 hengeres erőforrást kaptak, amihez egy 4 fokozatú váltó társult. Az 500A-kat 1936 és 1948 között gyártották, melyek 13 lóerő leadására voltak képesek. A 16 lóerős 500B változatokat egyedül ’48-ban gyártották, melyek örökölték az A-modell motorját, váltóját és vízhűtését, ám a szívét kissé átdolgozták, így az oldalszelepek a motor fölé költöztek.

Mind a két variáns 569 köbcentis volt, viszont a teljesítmény változott. Az 500B-k 3 lóerővel erősebbek voltak, ráadásul csúcssebessége 85 km/h-ról 90-re növekedett. Ahogy az akkoriban megszokott volt, az orrmotor a hátsó kerekeket hajtotta.

De miért lett Topolino az 500-as FIAT és mi köze az egerekhez? A „topolino” olaszul „egérkét” jelent, ám többről van itt szó. A Disney az 1930-as években kezdett Európában, többek között Itáliában is terjeszkedni, legendás egér karakterét olaszul Topolinónak nevezték el.

De hogy jön ez ide? A Topolino becenév onnan ered, hogy a korabeli olasz közönség az autó orrszerkezetébe Mickey Egér arcát vélte belelátni: a mesehős rajongóit a lámpák Mickey füleire, a sárhányók hajvonalára emlékeztették.

Az 500A & 500B egérkéből számos kivitel létezett, ráadásul több országban gyártották. A FIAT francia leányvállalata például Simca Cinq néven szerelte, a német NSU pedig a gyártási jogokat vásárolta meg. A fenti képeken például egy Simcát látsz, bevallom, magáról a Topolinóról nem találtam jó minőségű képsort, így ennek az átcímkézett változatnak a képeit használtam – a FIAT-étól eltérő logón kívül a két autó szinte azonos.

A kétszemélyes kivitel mellett kombi és furgon változatok is léztek. A kombik a „kertész”, vagyis „Giardiniera” jelzőt kapták, amik kivitelük ellenére, a költséghatékonyság érdekében szintén ponyvatetőt kaptak. Azok számára, akik a (kombi) Topolino alacsony árát is sokallták, „Legno” kivitelben is rendelhették, szó szerinti jelentésében „faipari” változatot jelent, melynek oldallemezeit fából készítették – igen, jól gondolod, ez utóbbiak esetén a termeszek és faevő rovarok komoly gondot jelentettek!

FIAT 500C

1948-ra a Topolino formaterve már jelentősen elöregedett, ezért a torinói vállalat kissé átdolgozta. 1949-ben jelent meg az 500C, mely alapjaiban hasonlított a korábbi változatokra, ám orrszerkezete szögletes/ dobozos vonalvezetést kapott.

Az alábbi képeken láthatod, hogy az 500C örökölte az A és B modellek tetővonalát, ajtajai szintén hátrafelé nyíltak (öngyilkos ajtó), ráadásul kilincsei továbbra is a korábbi változatok áramvonalas, ajtóba bújtatott variánsai voltak. A ponyvatető az 500C esetén sem a luxus jelképe volt: a költséghatékonyság érdekében mindet, köztük az alapmodelleket is elhúzható tetővel szerelték.

Az 500C-t szintén egy 4 sebességes kézi padlóváltóval, illetve vízhűtéses, soros, 4 hengeres motorral gyártották. Az erőforrás lökettérfogata 570 köbcentire növekedett, kivitel szempontjából a kétajtós változat mellett őt is lehetett furgon, Giardiniera kombi és Giardiniera Legno kivitelben rendelni. A 3. szériát 1955-ig gyártották, Franciaországban Simca 6 néven árulták. A Topolinókat végül felváltották a faros változatok, ám ezekről majd a folytatásban ejtek szót.

Addig is, írd meg Nekünk, hogy Neked melyik a kedvenc kisegered. Az Art Deco stílusú vagy a dobozosabb változat jön be jobban? Esetleg vezetted már valamelyiket?

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az olasz egér legendája: A FIAT 500 története 1. rész | FIAT Topolino | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.