Mercedes-Knight-széria, 1910-1924

A Mercedes Knight-széria története az amerikai Charles J. Knightra vezethető vissza, aki egy szelepek nélküli erőforrással állt elő, amit tolattyúk hajtottak. Paul Daimler lehetőséget látott az új erőforrásban, így meg is vásárolta annak licenszét.

A széria termelése 1910-ben a 16/ 40 PS sorozattal kezdődött, majd amit rövidesen a 16/ 45-ösök és 16/ 50-esek követtek. Eleinte úgy tűnt, hogy a 4,0 literes, négyhengeres Knight-motor kiváló választásnak bizonyult, mivel az erőforrás 500 és 1500 közti percenkénti fordulaton kiválóan szuperált, viszont az 1500-as fordulatot túllépve erőtlenné váltak, 1750 fölé pedig nem is nagyon tudtak menni.

Emiatt sebességük maximum 80 km/h-ra korlátozódott, ami a Mercedes kategóriájában az 1910-es évek folyamán már inkább a középmezőnyt, mintsem az élenjáró kategóriát képviselte. A fenti képen egy 1921-es 16/ 45 PS-t látsz.

Mercedes 6/ 25/ 40 PS, 1921-1925

Az 1920-as évek hatalmas változást hoztak a Mercedes életébe. Ekkor jelentek meg az első kompresszoros változatok, ami új típusjelölést is hozott magával. Az eddigi „adólóerő / tényleges lóerő” kombinációját egy plus számmal bővítették, ami az adott modell kompresszorral szerelt változatánk teljesítményét jelölte. Ezen az elven haladva a 6/ 25/ 40 PS típusokra 6 lóerőnyi adót kellett fizetni. A kompresszorral szerelt változatok 40, az anélküliek 25 lovasak voltak.

Ahogy az a korszakban még megszokott volt, a gyártók egy járóképes alvázat adtak át, amit az új tulajdonos azzal a lendülettel tovább is küldött egy karosszériaépítőhöz, aki a tulaj egyedi idényei szerint tervezett rá felépítményt. A fenti képen látható példány például túrakocsi, azaz kabrió limuzin kivitelt kapott, amit Európában leggyakrabban Tourenwagen, ritkábban phaetonként emlegetnek.

Mercedes (-Benz) 15/ 70/ 100 PS, 1924-1929

Akárcsak August Horch, az Audi alapítója, a Bogár megalkotása előtt Ferdinand Porsche is dolgozott a Mercedes-nél. Porsche hamar rájött, hogy a kompresszoros motorokat a ’20-as években jobb, ha csak verseny- és tekintetes méretű luxusautókba szerelik. Így született meg ’24-ben a sűrítővel 100, anélkül 70 lóerős 15/ 70/ 100 PS is.

Két évvel később jelent meg az erőteljesebb 24/ 100/ 140-es változat, amik a Daimler és Benz 1926-os egyesülését követően motorjaik lökettérfogata szerint a 400-as és 630-as típusra neveztek át.

A 400-asokat egy 3.920 köbcentis, hathengeres motorral szerelték, amik kiviteltől függően, 3.100-as percenkénti fordulaton 69 és 99 ló erejével dolgoztak. A hagyományos változatok csúcssebessége 105 km/h, a kompresszorosoké 112 km/h volt. A fenti képen egy Typ 400-as túraautót látsz.

Mit gondolsz, a fenti három Mercedes közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az autózás több mint 100 évében a gyártók rengetek sikermodell és nagy presztízsű autót mutattak be. Közéjük tartozik a Mercedes is, melynek három nagyszerű típusáról olvashatsz. Az előző részben a Patent-Motorwagenről, Victoriáról és Mylordról olvashattál.

Mercedes Simplex, 1901-1909

A Simplex jelölés Maybach-hoz köthető, aki egy könnyen kezelhető, vezethető automobilt kívánt tervezni. A széria termelése idején többféle (erősségű) motorral is gyártották. A legerőtlenebbek a 22 lovasak voltak, de készültek 32 és 40 LE-s változatok is. Mi több, 60 lóerős motorral is rendelhető volt, ami 1902-ben vált elérhetővé.

A Simplexeket többféle tengelytávval és kivitelben lehetett rendelni. Ne feledjük el, hogy a századforduló környékén a „szalonautó” egy járóképes alvázat jelentett, amit az átadás után az első tulajdonos egy karosszériaépítőhöz küldött, amit a vásárló idényei szerint terveztek meg. A fenti képen látható példány egy 60 lovas „túralimuzin”, de sportmodellek, kabriók és nyitott limuzinok is készültek. Az 1909-ben életbelépő luxusadó-törvény miatt az automobilok jelölései megváltoztak, így például a 45 PS-ből 26/ 45 PS lett.

Benz Parsifal, 1902-1905

A Wagner utolsó zeneművéről elnevezett típus hatalmas felfordulást okozott a német gyártó életében. A kereskedelmi igazgató modernizálni szerette volna a márka modellkínálatát, és Karl Benz akarata ellenére felkérte a francia Marius Barbarout-t, hogy tervezze meg az új modellt.

Az igazgatóság álláspontja annyira megoszlott, hogy Benz és fiai otthagyták a céget. Szerencsére egy új tervező hatására meggondolták magukat, így 1904-ben Karl Benz, mint a felügyelő bizottság tagja, Richard pedig, mint személyautó-gyártási igazgató tért vissza a céghez.

A Parsifal nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az eladások érdemlegesen nem járultak hozzá a cég növekedéséhez. A széria termelésének négy évében több motorral is szerelték. A leggyengébb a 952 köbcentis, egyhengeres változat volt, ami 1.400-as fordulaton 8 lóerő leadására volt képes. Négyféle két- és háromféle négyhengeres változatban volt elérhető. A legerősebb az 5.880 köbcentis, négyhengeres variáns volt, ami 1.300-as fordulaton 35 ló erejével hasított.

Benz 28/ 95 PS, 1914-1924

Annak ellenére, hogy a széria gyártása ’14-ben kezdődött és ’24-is tartott, összesen csak 600 darab 28/ 95 PS-modell készült. Persze hozzá kell tenni, hogy a bemutatást követő évtől egészen az I. világháború végéig a termelést leállították.

A 28/ 95 PS volt az első Mercedes, amit csúcsos hűtővel, a megszokottnál elnyújtottabb motorháztetővel és külső, fémtömlős kipufogókkal szereltek. Mi több, maga a motor is egyedi fejlesztés volt: az acélhengeres erőforrást a Daimler DF 80-as repülőgépmotorok mintájára tervezték meg. A 28/ 95 PS volt az egyik első Mercedes, ami a luxuskategória helyett sportautók csoportját gyarapította.

Mit gondolsz, a fenti három Benz közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az autózás több mint 100 évében a gyártók rengetek sikermodell és nagy presztízsű autót mutattak be. Közéjük tartozik a Mercedes is, melynek három nagyszerű típusáról olvashatsz. A cikkben felsorolt modellek még Benz néven jelentek meg, és sokat hozzátettek a gyártó sikerének megalapozásához.

Benz Patent-Motorwagen, 1886-1893

Kezdjük is a legismertebb, egyben a hivatalosan elfogadott első belsőégésű motorral ellátott járművel, Carl Benz háromkerekű „szabadalmaztatott motoros szekerével”. Az első példány 1985-ben készült el, majd a következő év folyamán szabadalmaztatták és rendelhetővé vált. A háromkerekű jármű 600 birodalmi márkába került.

A 954 köbcentis, egyhengeres motor 400-as fordulaton 2/3 lóerő leadását tette lehetővé. A Patent-Motorwagen érdekessége, hogy nem volt benzintankja, szerepét a porlasztó (felületi gázosító) töltötte be. Ebbe 4,5 liter benzint lehetett tölteni, a motorba juttatását és annak mennyiségét egy ülés alatti karral a sofőr szabályozta.

Benz Victoria, 1893-1898

Az 1890-es években bukkantak fel a négykerekű ló nélküli hintók. Korai példányaik közé tartozott a Benz Victoria is, amit Benz Emile Roger, a cég franciaországi képviselőjének javaslatára terveztek és forgalmaztak. A ’83 februárjától elérhető modellt két- és négyszemélyes kivitelben is lehetett rendelni. Ez utóbbiak un. „Vis-à-Vis” elrendezésűek voltak, ami annyit jelentett, hogy az utasok a sofőrrel szemben utaztak. Erről részletesebben itt olvashatsz.

A Patent-Motorwagenhez képest a Victoria már valóságos erőgépnek számított. Míg előbbi 0,75 lóerős volt, addig az újabb modell korai példányai is 5 lovasak voltak – mi több, a széria gyártásának ’98-as leállításáig a teljesítmény 20 LE-re növekedett. További, meghatározó újításnak számított, hogy a Victoriákra már kör alakú kormánykereket illesztettek, így egy lépéssel közelebb kerültünk a mai autókban megszokott vezérlési egységek őseihez.

Benz Mylord, 1897-1901?

A Benz Mylord ’97-es feltűnésével egy lépéssel közelebb kerültünk a mai luxusautók távoli őseihez. A klasszikus értelemben vett landau és coupé de ville, ez utóbbi amerikaiasan „town car”, kivitel kombinációja annyit jelentett, hogy az utasokat a sofőrtől elválasztották. Míg az utasokat egy rögzített szerkezet, addig a sofőrt semmi sem védte az időjárás viszontagságaitól. A „landau”kivitel jelentése, hogy a hátsó, rögzített „kabinban” utazók feje fölé lehúzható tetőt szereltek.

Akárcsak a Victoriákon, a Mylordokon is feltűnt a lábfék, ami a hátsó kerekeket fékezte. Mi több, hátrameneti fokozattal és önálló benzintartállyal is ellátták őket. A levegővel felfújt gumik eleinte extraként, rövidesen alapfelszereltségként szerepeltek a katalógusokban.

Mit gondolsz, a fenti három Benz közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az eddigiekben sok olyan cikket olvashattál a Retrovasak oldalán, melyek kifejezetten egy adott típus történetét, vagy a szóban forgó autó és tulajdonosa élményeit, kapcsolatát ismertetik. Az oldalon már rengeteg márka- és típusleírásról olvashatsz, viszont egy kategória eddig kimarad. Ez pedig a korok formaterve, azok fejlődése és változása. 

Azt hiszem, eljött az ideje, hogy a típusismertetések mellett szót ejtsünk az autók megjelenéséről, formatervéről, gyártási idejük esztétikai elvárásairól és azok miértjeiről is. Pontosan ezért, ma 5 olyan klasszikus formatervet mutatok be Neked, melyeket az autógyártók már évtizedek óta nem használnak. Lássuk is őket!

A Vis-à-Vis

A hőskori automobilok még nagyban követték a hintók formatervi megoldásait. Egyik legjobb példája a Vis-à-Vis elrendezés, mely magyarul annyit tesz: egymással szemben. A francia kifejezés mondhatni, kifejezetten lényegre törő, mivel a két üléssor utasai egymással szemben utaztak.

A múlt század fordulóján még nem tűnt gondnak, hogy a sofőr előtt üljön valaki, mivel ezek az automobilok még elég lassúak voltak, ráadásul főképp a gazdagok játékszereként tekintettek rájuk. A fenti képen látható autó egy 1900-as évjáratú Benz Ideal, ami 4,5 lóerő leadására volt képes. 

A száguldás szóba sem jöhetett, így a sofőrnek nem igazán kellett attól tartania, hogy a vele szemben utazó kitakarja az utat és balesetet szenvednek. Ehhez persze az is hozzájárult, hogy az 1900-as évek elején még alig néhány motorizált szekér járta az utakat, így a szembejövő forgalomtól nem kellett tartani. 

A Dos-à-Dos

A Dos-à-Dos elrendezés a Vis-à-Vis ellentéte. A két üléssor utasai egymásnak háttal ülve utaztak. A sofőrt már nem zavarhatták a szemben ülő utasok, mivel azok mögötte, a menetiránynak továbbra is háttal utaztak.

Ahogy a Vis-à-Vis, a Dos-à-Dos elrendezés is a hintók trendjeit követték. A képen látható automobil azért is különleges, mert ez egy 1884-es De Dion Bouton, az egyik utolsó, a mai napig is működőképes gőzautó. 

A (Shooting) Brake

Az utóbbi pár évben reneszánszát éli a shooting break kivitel. Gondoljunk például a Mercikre, melyek esetén a formaterv átmenetet képez a funkcionális kombik és a sportos kupék között. Ez rendben is van, el is fogadtuk, de ki gondolt bele abba, hogy miért a lövészetről/ vadászatról nevezték el a kivitelt?

A „Shooting Brake” hintókat az uraságok vadász eseményeken használták. Ezt a kiviteli formát később a korai automobilok is hasznosították: a sofőr mögé két, egymással szembe néző üléspadot helyeztek el, ahol a vadászok ültek. 

Bár az utasok továbbra sem a menetiránnyal szemben ültek, ez az elrendezés praktikus volt: a géptest hosszában akár 3 – 3 utas is elfért, míg a megszokott elrendezés szerint maximum hárman fértek volna el. A csomagtartó hiánya nem volt probléma, a fegyvereket és egyéb csomagokat külön szekerekkel, a leggazdagabbak esetén automobilokkal szállították. 

A képen egy 1894-es Peugeot Type 10-es látható, melyből 1896-ig összesen csak három darab készült. Az 1.645 köbcentis ikerdugattyús farmotor a hátsó kerekeket hajtotta.

A Tonneau

A XX. század első pár évében kezdtek megjelenni a mai autók legősibb változatai: a motor a képtest alól előre került, az ülések pedig menetirányba tekintettek. Közéjük tartozik a tonneau is, ami franciául annyit tesz: hordó!

Ha közelebbről is megnézed ezt az 1903-as Gladiator 10HP-t, láthatod, hogy a mai trendekkel ellentétesen nem a géptest oldalán, hanem hátulján lehetett beszállni. Az ajtó két oldalán ülések helyezkedtek el. A „hordó” kifejezés onnan ered, hogy a hátsó üléssort/ a géptest hátulját lekerekítették, fából gyártották le, ami a korabeli közönséget egy hordóra emlékeztette. 

Természetesen idővel ez a formatervi megoldás is változott. Egyes Buickok esetén a hátsó utasok oldalajtókat kaptak, a géptestet már fémből készítették, egyedül a hátsó szekció formája emlékeztetett már csak hordóra.

A Phaeton

Le merem fogadni, hogy a „Phaeton” hallatán elsőre a Volkswagen luxus limuzinjára gondolsz. Ez nem is csoda, hiszen az utóbbi évtizedekben máshol nem is hallhattad a kifejezést. Az igazság az, hogy a phaeton eredetileg a tető nélküli és ponyvatetős ló nélküli hintók megnevezése volt, mely idővel a kabrió limuzinok hivatalos megnevezésévé vált. 

Természetesen ez a kivitel is a hintókig vezethető vissza, mely az automobilok esetén még az 1920-as és 1930-as években is megfigyelhető volt. A trend Amerikában, igaz egyre ritkábban, de még az 1940-es években is időnként felbukkant, viszont az 1950-es évekre már az USA-ban is eltűnt. A kivitelt több évtized után a Lincoln Continentalok élesztették újjá, ám a Ford luxus divíziója is csak rövid ideig alkalmazta. 

A fenti képen egy 1940-es Buick Specialt látsz, mely hátsó ajtajait hátul zsanérozták. Az „öngyilkos ajtó” becenév onnan ered, hogy ezek az ajtók menet közben időnként kinyíltak. Az utas megpróbálta becsukni, ám a biztonsági öv hiánya miatt kiesett, az ajtó fejbe csapta és azonnal meg is halt. 

Mit gondolsz, a fenti 5 korai kivitel közül melyik a legmenőbb? Esetleg ismerted a történetüket? Oszd meg velünk véleményed!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kripták kasztnijai, avagy 5 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.