A törpeautókról szóló cikksorozat előző három részében a háború utáni nyugat-német autóipar legkisebb képviselőivel ismerkedhettél meg. Ebben a részben a határon túlon forgalmazott változatokról lesz, amikhez képest egy Kacsa és 4CV is tágas luxusautónak mondható. Íme, három francia törpeautó!

Inter 175A Berline, 1953 – 1955

Akárcsak a Messerschmitt, az Inter is egy repülőgyártó volt, ami a háború után pilótafülke megjelenésű törpeautók forgalmazásával foglalkozott. Az 1953-as Párizsi Autószalonon bemutatott 175A szériát, amit Inter Autoscooter néven is forgalmaztak, csak rövid ideig, három éven át gyártották. Mivel ritka és különleges modellekről beszélünk, mára drága gyűjtői darabokká vált.

Erőforrás tekintetében a 175A Berline egy 175 köbcentis, kétütemű, egyhengeres erőforrás kapott, ami a hátsó kereket hajtotta. A törpeautó két utas szállítására volt képes, akik egymás mögött utaztak.

Akárcsak a Messerschmittek, az Inter kabinenrollerei is motorkerékpárokéra emlékeztető kormányt és felfelé bukó ajtót kaptak. Egyéni vélemény, de egy ehhez hasonló merev tető és kis géptest szerintem sokkal könnyebben okozhatott szorongást, bezártság érzetet, mint egy Messerschmitt stílusú hajlított plexi buboréktető.

C.G.E. Tudor, 1941 – 1946

Az eddigi, a sorozatban szereplő törpeautóval ellentétben ez a mikrokabrió nem egy kétütemű, 1-2 hengeres motort kapott. A C.G.E. Tudor egy korai elektromos autó volt, amit egy 5 kW-os, 7 lóerős erőforrás hajtott.

A szériát a párizsi C.G.E., vagyis Compagnie Générale d’Electricité már a háború korai szakaszában szerelte, vázát alumíniumból készítették. A széria termelésének ideje alatt nagyjából 200 példány készült, amiket kupé, kabrió és dobozos kishaszon formájában árusítottak.

VELAM Isetta, 1955 – 1958

Az olasz tervezésű ISO Isetta gyártási jogait a BMW-n túl számos másik gyártó is megvásárolta. Közéjük tartozott a francia VELAM is, aki némileg módosította a hajdani bajor repülőgépgyár koncepcióját.

A francia ISetta is az ISO Moto 236 köbcentis erőforrását örökölte, viszont az autó formatervét némileg módosították: A VELOM típusa az német változatával ellentétben az ajtó nem kilincset, hanem nyitógombot kapott, ráadásul kerekdedebb is volt, ami miatt saját korában „joghurtos bödönnek” becézték. A standard modelleken túl luxus és kabrió kivitelben lehetett rendelni, de egy darab sportmodell és versenyautó is készült belőle.

Mit gondolsz, a fenti három francia törpe közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 francia törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 4. rész, Franciaország appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően Németország két részre szakadt. A helyzet a nyugati országrészben sem volt felhőtlen, az NSZK lakosságának nem volt pénze új autó vásárlására. Ennek ellenére a gyártók mégis találtak egy szegmenst, amivel az ’50-es évek folyamán megmenekültek a csődtől.

Ekkor született meg a törpeautó vagy mikroautó fogalma, ami lényegében átmenetet képzett a személyautók és a motorok között. Ezek a járművek egy alig pár száz köbcentis, gyakran egyhengeres motort kaptak, amit egy kisteremtű, kétszemélyes géptestbe illesztettek. A kivitelt többnyire a háborús harci gépek gyártói alkalmazták, akik valamilyen alternatívát kellett, hogy találjanak, mivel a győztes hatalmak megtiltották a repülők szerelését.

Goggomobil Transporter TL-széria, 1957 – 1965

A sorozat előző részében a Goggo 250 köbcentis, kétütemű kupéjáról olvashattál, ami kis termete ellenére mégsem hasonlított a vele azonos korszakban gyártott, „furcsa megjelenésű” mikroautókra. A kétajtós „sportmodellek” mellett az NSZK-s gyártó törpe limuzinokat és kishaszonokat is gyártott, mint például az alábbi képen látható TL-250-es.

A Goggo Transporterei alig párszáz köbcentis járművek voltak, amiket dobozos és platós kivitelben forgalmaztak. A típus legnagyobb felvásárlója a nyugat-német posta volt, a termelés ideje alatt szerelt 3.667 példányból közel 2.000 darab a levélkézbesítő vállalat szolgálatában állt.

FMR Tg500, 1958 – 1961

A regensburgi FMR, vagyis a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH 1958-ban vágott bele az 500-as Tigerek gyártásába, amit a korábbi Messerschmittek mintájára építettek. A német „tigrisek” és a hajdani repülőgyár modelljei közötti legszembetűnőbb különbség, hogy az utóbbiaknak három, a Tg-k pedig négy kereke volt.

Ahogy nevéből is adódik, az FMR változatai egy kétütemű, kéthengeres, 494 köbcentis Sachs motort kapott, amit egy 4 sebességes váltóval párosítottak. A KR200-asokkal ellentétben a Tg500-as önálló hátrameneti fokozatot is kapott, míg a Messerschmittek csak a motor fordított indításával tudtak rükiben haladni.

A közel fél literes erőforrás 19,2 lóerő és 33,2 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Legnagyobb sebessége 97 km/h volt, amit 28,0 mp alatt ért el. A gyártás négy évében összesen csak 320 példány készült, így drága gyűjtői daraboknak számítanak.

Champion 400, 1951 – 1956

A paderborni Champion Automobilwerke GmbH 1951-ben mutatta be a 400-as modellt, ami a kezdeti időszakban egy nagyon sikeres törpeautónak számított. A termelés első két évében több mint 2.000 megrendelés érkezett, viszont a széria folyamatos fejlesztése és az azzal járó árnövekedés a típus végzetéhez vezetett. Pont ebben az időszakban csökkent a Bogarak ára is, így jobban megérte a nagyobb, tágasabb Volkswagenekbe fektetni.

A 400-asok egy 397 köbcentis, 14 lovas, 31,3 newtonos farmotort kaptak, ami természetesen a hátsó kerekeket hajtotta. Az 520 kiló öntömegű kisautó csúcssebessége 85 km/h volt. Egyéni vélemény, de engem ez a formaterv a ’91-ben gyártott Nissan Figarók vonalvezetésére emlékeztet. Mit gondolsz, szerinted is van hasonlóság?

Mit gondolsz, a fenti három mikroautó közül Neked melyik jön be a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 német törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 3. rész, NSZK | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően Németország két részre szakadt. A helyzet a nyugati országrészben sem volt felhőtlen, az NSZK lakosságának nem volt pénze új autó vásárlására. Ennek ellenére a gyártók mégis találtak egy szegmenst, amivel az ’50-es évek folyamán megmenekültek a csődtől.

Ekkor született meg a törpeautó vagy mikroautó fogalma, ami lényegében átmenetet képzett a személyautók és a motorok között. Ezek a járművek egy alig pár száz köbcentis, gyakran egyhengeres motort kaptak, amit egy kisteremtű, kétszemélyes géptestbe illesztettek. A kivitelt többnyire a háborús harci gépek gyártói alkalmazták, akik valamilyen alternatívát kellett, hogy találjanak, mivel a győztes hatalmak megtiltották a repülők szerelését.

Messerschmitt KR200, 1956 – 1964

A Messerschmitt az előző részben ismertetett KR175-öst kicsit áttervezte, motorját egy nagyobb Sachs erőforrásra cserélte, majd ’56-ban piacra is dobta, mint az új KR200-as modell. A két törpekupé közötti formatervi különbség a sárhányók designjában szinte ki is merült: A 175-ösök első kerekeit a sárvédők teljesen lefedték, míg a 200-asok kerekei oldalt teljes magasságukban kilátszottak.

Ahogy a neve is sugallja, a KR200, vagyis „Kabinenroller 200”-as egy 192 köbcentis erőforrást kapott, ami 10 lóerő és 15 newton leadására volt képes. Akárcsak a korábbi Sachs-motor, ez is egy kétütemű, egyhengeres változat volt.

Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 4 sebességes kézi variáns volt. Mivel csak előremeneti fokozatai voltak, a motor fordított elindításával lehetett, akár 4 fokozatban is, tolatni.

Brütsch Rollera, 1956 – 1958

A Brütsch a Mopettával párhuzamosan egy annál nagyobb, erősebb, hasonló megjelenésű háromkerekűt is forgalmazott, ami Rollera néven szerepelt a katalógusokban.

A széria tagjai egy 98 köbcentis Sachs motort kaptak, amit egy 3 fokozatú váltóval párosítottak, csúcssebessége 105 km/h volt. A típus érdekessége, hogy az egyszemélyes utastérbe egy, a motorokéhoz hasonlító kormányt szereltek, a váltó a bal kéznél volt.

Goggomobil TS250 Coupé, 1955 – 1969

A Messerschmitthez és Brütsch-höz képest ez a 250 köbcentis Goggo kupé egy valóságos SUV. Ez a kétütemű, kéthengeres kisautó papíron négy személyes is lehet, a valóságban viszont örüljünk, ha előre két 170 cm magas személy, hátra pedig egy aktatáska és egy macska befér.

A TS kupékat egy erőteljesebb, 0,3 literes motorral is lehetett rendelni, ezek a TS300 jelölést kapták. Az erőtlenebb 250-esek 15 lóerő és 24 Nm-nyi nyomaték leadására voltak képesek, csúcssebességük 85 km/h volt. A léghűtéses erőforráshoz egy 4 fokozatú váltót csatlakoztattak, amin volt hátramenet!

Mit gondolsz, a fenti három mikroautó közül Neked melyik jön be a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 német törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 2. rész, NSZK | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az Isetta 50 árnyalata cikksorozat előző részeiben megismerkedhettél az olasz buborék történetével, illetve annak licensz alapján gyártott változataival. Ezek közül a BMW törpeautója vált igazán híressé, amit többféle motorral is szereltek, ráadásul boxermotoros „egyterűek” is készültek.

Ebben a részben egy olyan, idézőjeles Isettát mutatok be Neked, aminek vonalvezetése több ponton is eltér az ikonikus kisautóétól, viszont rejtélyesen hasonlít is rá. Pont emiatt a BMW perbe is fogta annak gyártóját, a korábban repülőket építő Heinkel Flugzeugwerke-t.

Akárcsak a Messerschmitt, a háborús vereség után több német repülőgépgyártó is profilt kellett, hogy váltson, így legtöbbjük vagy lehúzta a rolót, vagy az akkoriban teret hódító törpeautók szerelésébe vágott bele. Közéjük tartozott a Heinkel is, ami 1956 és 1958 között forgalmazta saját buborékautóját, az egyszerűen csak Kabine névre keresztelt háromkerekű mikroautót.

Az NSZK-s cég a termelés jogait a brit Trojan Ltd. –nek adta el, aki az átcímkézett motorkupét 1960 és 1965 között Trojan 200 néven forgalmazta. A Heinkel és Trojan kisautói szinte teljesen egyeztek, a cikk képein bemutatott példány egy angol változat. Európán kívül az argentín Los Cedros S.A. is gyártotta.

Bár a Heinkel/ Trojan megjelenése kísértetiesen hasonlít a korai BMW Isettáéra, annál jóval nagyobb üvegfelületeket kapott, ráadásul vezérlőegységei is eltértek a bajor cég példányaiétól. Paramétereit tekintve a Kabine tengelytávja 1.760 mm volt, teljes hossza alig volt több 2,5 méternél. A géptest két utas befogadására volt képes, akik csak szűkösen fértek el az 1.370 mm széles üléspadon. Öntömege 285 kiló volt, utasokkal és poggyászaikkal együtt 510 kg-ig volt terhelhető.

Akárcsak a kortárs Bömbik ajtajai, a Kabine-k/ 200-asok is csak egy első nyílászáróval rendelkeztek, a ki- és beszállást az elhajló kormányrúd könnyítette meg. Az óracsoport kizárólag két műszerből állt, az egyik a sebességmérő, a másik az óra volt.

Erőforrás tekintetében a Trojan 200-asok egy 198 köbcentis, egyhengeres motort kaptak, ami 10 lóerő és 13,2 Newton nyomaték leadását tette lehetővé. Mivel a jármű csúcssebessége 90 km/h volt, így 100-as gyorsulásról nem beszélhetünk, viszont legnagyobb sebességét állóhelyből gyorsulva nagyjából 47,6 mp alatt érte el.

A Heinkel 1958-ig, a Trojan 1965-ig gyártotta ezeket a felpuffadt Isetta másolatokat. A termelés leállítását követően ez utóbbi vállalat is lehúzta a rolót.

Mit gondolsz, ha Te a múlt század közepén törpeautót akartál volna venni, Te a Heinkelt/ Trojant választottad volna, vagy inkább a BMW Isetta mellett döntöttél volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A Heinkel Kabine és Trojan 200, 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az olasz hűtő és kismotorgyártó ISO kisautójának, az Isettának a gyártási jogait több gyártó, köztük a BMW is megvásárolta. A cikksorozat előző két részében az eredeti olasz modellről, illetve a francia, brazil és teherautóvá alakított változatokról olvashattál. Ebben a részben a bajor gyártó buborékautóitól olvashatsz!

BMW Isetta 250, 1955-1956

Miután a BMW felvásárolta az ISO gyártósorát, bele is kezdett saját, áttervezett Isettái termelésébe. A bajorok az autó formatervét szinte érintetlenül hagyták, az első lámpákon kívül szinte semmit nem módosítottak. Ezzel ellentétben a törpeautó műszaki megoldásait teljesen átdolgozták, a BMW és az ISO Isettáinak nincsenek közös alkatrészei, ráadásul a kétütemű motort is négyüteműre cserélték.

Említésre méltó tény, hogy megjelenése idején a német buborék nagy értetlenséget váltott ki: A BMW az Isettát a csúcskategóriás 501-es „Barokk Angyallal” párhuzamosan gyártotta, így mind a közönségben, mind a korabeli újságírókban felmerült a kérdés, hogy a cég miért gyárt kiskategóriás nép- és felsőkategóriás luxusautókat is. A válasz egyszerű, a BMW a csőd szélén állt, így minden lehetőséget ki akart aknázni.

Ahhoz képest, hogy a vezetőség eredeti tervei szerint a Bömbinek kifutott, átcímkézett Simcákat és Fordokat kellett volna termelnie, a műszaki igazgatónak, Kurt Donath-nak sikerült őket meggyőznie, hogy felsőkategóriás autót is forgalmazzanak. Utólag visszatekintve ez egy jó döntés volt. Ha az átcímkézés mellett döntöttek volna, a BMW ma már jó esetben is csak a középkategória képviselője lenne, ha egyáltalán létezne! Egy Barokk Angyal árából 5 Isettát lehetett vásárolni.

BMW Isetta 300, 1956-1962

Az 1956-ban életbe lépő NSZK-s szabályozások arra késztették a BMW-t, hogy növeljék az Isetták motorjának lökettérfogatát. A korábbi 247 köbcentis erőforrást 0,3 literesre növelték, majd a géptestet is átdolgozták.

A 300-as Isettákat kétféle formatervvel gyártották. Igaz, a 298 köbcentis motort már ’56 februárjától szerelték, viszont a szögletesebb, tolóablakos kasztnit csak októbertől kezdték használni – igaz, 250-esek is készültek a szögletesebb formatervvel.

Az új modellek egy 0,3 literes, egyhengeres erőforrása 13 lóerő (10 kW) és 18,4 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Csúcssebessége 85 km/h-ra növekedett. A kétszemélyes Isetták termelésének 1962-es leállításáig több mint 161.700 példány talált gazdára, melyek döntő többségét a 30-asok tették ki.

BMW Isetta 600, 1957-1959

A szuezi válság idején a gazdaságos kisautók fénykorukat élték Nyugat-Európában. A BMW ki akarta használni az olajválság nyújtotta lehetőségeket, így ’57-ben piacra dobta az Isetták négyszemélyes, „egyterű” változatát, a 600-as modellt.

Az új modell sokban hasonlított a kisebb testvérei, ám a 600-as alváza hosszabb volt, így akár négy utas szállítására is képes volt. A hátul ülők ki- és beszállításának megkönnyítése érdekében a „frontajtó” a géptest oldalsó ajtót is kapott, ám abból is csak egyet, az anyós oldalára terveztek.

Ezeket a példányokat a korábbi egyhengeres motor helyett egy 582 köbcentis boxerrel látták el, ami 19,5 lóerő (14,5 kW) leadását tette lehetővé. A faros kisautó akár a 103 km/h-s csúcssebességet is elérhette!

Sajnos a 600-as rövid karriert futott be, mivel az ’50-es évek végére az emberek már nem ragaszkodtak minden áron az alacsony fogyasztású autókhoz, ráadásul a „hagyományos megjelenésű autók” is jobban tetszettek nekik. Termelésének 3 évében nagyjából 34 ezer példányt gyártottak.

Mit gondolsz, a fenti három bajor buborék közül melyik jön be Neked a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A BMW Isetta változatai, 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A BMW Isetta a legismertebb törpeautók egyike volt, amit az ISO Isetta tervei alapján gyártottak. A jogokat több márka is megvásárolta, melyek közül az előző részben a francia VELAM és brazil Romival, illetve az eredeti olasz változattal ismerkedhettél meg. Ebben a részben további X módosított Isettát mutatok be Neked!

ISO Autocarro/ Isettacarro, platós teherautó

Azt hihetnénk, hogy kis termete és kicsi, kétütemű motorja miatt az ISO Isettákat kizárólag a megszokott „tojásformájú” karosszériával szerelték. Meglepő, de a Turismóra keresztelt modelleken túl az olasz vállalat kishaszonjárműként is forgalmazta őket, melyek felépítményét kisebb karosszériaépítő cégek szerelték össze.

Ezeket a modelleket gyakorlatilag bármilyen puttonnyal meg lehetett rendelni, még billenthető platóval is készült néhány példány! Az Isetta „pickup” változata két személy és közel 500 kg rakomány szállítására volt képes, amivel bőven lekőrözte a háromkerekű konkurenciát, pl. Piaggio Ape-t. Az már csak külön érdekesség, hogy az autó öntömege kevesebb, 475 kg volt, mint a rakomány, amit szállítani tudott.

A platós Isettákat szintén az ISO Moto 200-asok 236 köbcentis, kétütemű motorjával szerelték, ami 9,5 lóerő leadását tette lehetővé. Hidraulikus fékeket, 12V-os rendszert, hátra laprugókat kapott. A 4 sebességes kézi váltón nem volt hátramenet, így a motor fordított indításával lehetett rükizni – így tolatni is 4 sebességben tudott.

ISO Autocarro/ Isettacarro, Furgone Commerciale

Ahogy a platós esetén már írtam, az ISO Isettákat szinte bármilyen felépítménnyel meg lehetett rendelni, még dobozos változatban is. Ezeket többnyire a kiskereskedők használták, teljesítményük és paramétereik egyeztek az előző változatokéval.

Az Autocarro és Isettacarro jelölés egymással helyettesíthető, ám az utóbbi magába foglalja, hogy egy Isetta kishaszonról van szó, kiviteltő függetlenül közel 4.000 Isettacarro talált gazdára. A dobozos változatokat a spanyol Borgward-ISO Espanola SA is gyártotta.

Mit gondolsz, bejön Neked a fenti két Isetta? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: az ISO Isetta és hasonmásainak története, 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháborút követően a törpeautók teret hódítottak Nyugat-Európában. Közéjük tartozott például a francia Inter Berline, az NSZK-s Messerschmitt, illetve a BMW Isetta is, amiről kevesen tudják, hogy az olasz ISO Isetta lincensze alapján gyártották.

Ebben a cikksorozatban bemutatom az eredeti „ős Isettát”, illetve annak árcímkézett változatait. De kezdjük is a legelején, az ISO SpA modelljével:

ISO Isetta, 1953-1956

Az 1950-es évek elején az olasz ISO SpA többnyire csak hűtők, kismotorok és háromkerekű teherautók termelésével foglalkozott. Renzo Rivolta, a vég tulajdonosa, bővíteni szerette volna a márka kínálatát, így felkérte Ermenegildo Prettit és Pierluigi Raggit, hogy tervezzenek egy törpeautót, amit a paletta többi járművével párhuzamosan forgalmazhatnak.

A buborék autók kategóriájába eső törpe az 1953-as Torinói Autószalonon mutatkozott be, ahol azonnal nagy sikert aratott. Megjelenése eltért a korszak többi mikroautóéjától, ráadásul az utastérbe a az autó orrán át lehetett beszállni, ami akkor is szokatlan, ám szerethető megoldásnak tűnt. Az Isetta az ISO Moto 200 kismotor 236 köbcentis, 9,5 lóerős motorját örökölte, ami ugyan nem volt fürge, viszont maga a jármű praktikusabb volt, mint egy motor, ráadásul (relatív) kényelmesen el lehetett benne férni.

Külön érdekesség, hogy az ajtó nyitásakor a kormányrúd kibukott, így megkönnyítette a ki- és beszállást. Ami viszont tényleg furcsa, és egy Isetta esetén meg kell tanulni, hogy a váltó nem a két utas között, hanem balkéz felé esett.

VELAM Isetta, 1955-1958

Az olasz buborék bemutatását követő évben a VELOM is belevágott az Isetták termelésébe. A franciák megvették a gyártás jogait, ám rengeteg műszaki megoldást módosítottak. A VELOM Isettája gömbölydedebb volt, ami miatt „joghurtos bödönnek” is nevezték.

Az ajtóra a megszokottakkal ellentétben nem szereltek kilincset, helyette egy gomb megnyomásával lehetett azt kinyitni. A frankok az autó felfüggesztését is éttervezték, ráadásul a sebességmérőt a kormánykerék közepére illesztették. Motor tekintetében nem történt változás, a VELOM is az ISO Moto 236 köbcentis változatát használta. A standard modelleken túl luxus és kabrió kivitelben lehetett rendelni, de egy darab sportmodell és versenyautó is készült belőle.

A VELOM buborékja az 1955-ös Párizsi Autószalonon mutatkozott be, termelése még ebben az évben, a suresnes-i Talbot gyárban kezdődött meg. A szériát ’58-ig gyártották, melynek oka, hogy sem ő, sem pedig a többi törpeautó nem tudott lépést tartani a korszerű, hagyományos megjelenésű kisautókkal. A Renault Dauphine megjelenésével a törpeautók, köztük a francia Isetta ideje is lejárt.

Romi-Isetta, 1956-1961

Az olasz hűtőgyár kisautójának híre a tengerentúlra is eljutott, az argentinok és a brazilok is megvették a gyártás jogait.  A Santa Bárbara d’Oeste városában székelő, szerszámokat termelő Romi 1956-ban vágott bele az Isetták termelésébe, az első példány szeptember ötödikén gurult le futószalagról. Ez volt az első autó, amit Brazíliában gyártottak!

Az eredeti tervek szerint a Romi-Isetta célja az volt, hogy motorizálja a dél-amerikai ország lakosságát, ráadásul alacsony ára miatt népautóvá is válhatott volna. Az már csak külön érdekesség, hogy kis termete miatt termelési költségei is alacsonyak voltak, ráadásul pont emiatt kiváló városi autó vált volna belőle.

Végül sajnos nem vált a brazilok bogarává, 1956 és 1961 között alig 3.000 darabot gyártottak belőle. A Romi csak minimálisan változtatott az eredeti ISO formaterven, ’58 végéig a 236 köbcentis ISO Moto 200 motorjával gyártották. A következő évtől a termelés beszüntetéséig már a BMW 0,3 literes változatával szerelték.

Mit gondolsz, a fenti három Isetta közül Neked melyik tetszik a leginkább? Te az olasz, francia vagy brazil variánsok közül melyiket fogadnád el? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: az ISO Isetta és hasonmásainak története, 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.