Az 1950-es évek végére a három nagy amerikai gyártó mindegyike más design elemekben látott fantáziát. A MOPAR-ok az uszonyos trendet követték, a General Motors márkái a mértéktelen krómfelületekre esküdtek, míg amennyire csak lehetett, Fordék ki akartak maradni a versengésből. Ha MOPAR rajongó vagy, olvasd el a Chrysler 1957-es palettájáról írt cikkemet, ha pedig a GM az eseted, olvass tovább.

Chevrolet Impala

Az ’58-as modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, már nem is hasonlítottak az ’55 és ’57 között gyártott szériákra. Ebben az évben jelentek meg az ikerlámpák, ráadásul az autó orrára tekintetes hűtőrácsot illesztettek. Az Impalák formaterve szinte egyezett a választék többi tagjáéval, viszont ezek 3-3 hátsó lámpát, míg az olcsóbbak 2-2-t kaptak.

További újdonságnak számított, hogy ebben az évben vált önálló típussá az Impala, előtte a Bel Airek sportmodelljeinek jelzője volt. Az ’58-ban kizárólag kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kupé és kabrió kivitelben rendelhető csúcsmodellt 20 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek legfürgébbike az 5.694 köbcentis Super Turbo-Thrust V8-assal és 3 sebességes kézi kormányváltóval szerelt változata volt.

Ez a motor-váltó páros 280 LE és 481 Nm nyomaték leadását tette lehetővé, ami egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. 8,4 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, átlagfogyasztása 22,3 liter körül lehetett. Persze a sportos Corvette-ek ennél nagyobb teljesítményre is képesek voltak, viszont ebben a listában nem szerepelnek, mert rájuk a design-osztály nem „krómozta túl” őket.

Pontiac Bonneville

Akárcsak a Chevrolet-kat, ’58-ra a GM eggyel drágább márkájának autóit is áttervezték. A két márka formaterve némileg hasonlít egymásra, viszont a Pontiac kasztnija jóval díszesebb, ráadásul ami külön érdekesség, hogy a tanksapkát, a bal hátsó lámpák mögé rejtették el.

1958-ban a Pontiac csúcsmodellje a kétajtós hardtop és puhatetős kabrió kivitelben rendelhető Bonneville volt, amit a következő évben az újonnan megjelenő Catalina váltott le. Az Impala és Bonneville kupé érdekessége, hogy az opciónális légkondi esetén a légbeömlőt a hátsó szélvédő fölé illesztették.

Ebben az évben a Bonneville-eket ötféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, ami a vele párhuzamosan gyártott Impalák választékának negyede volt. Erőforrás tekintetében egy lehetőség létezett, ami egy 6.041 köbcentis V8-as változat volt, aminek a teljesítménye a porlasztók és váltók függvényében változott. A legerőteljesebb változat 310 LE-s és 542 Nm-es volt, amit a GM 4 sebességes Hydra-Matic automatájával párosítottak. Csúcssebessége 208 km/h volt és 8,6 mp alatt érte el a 100-a tempót. A nagyobb motor, teljesítmény és automataváltó ellenére a Bonneville átlagfogyasztása 20,3 liter volt, ami 2 literrel kevesebb, mint a fentebb ismertetett Impaláé.

Oldsmobile 98-as széria

A belépő szintű luxusautók esetén a GM már nem vacakolt a sportos modellek önálló névadásával. Az Olds csúcsmodelljei a 98-as széria tagjai voltak, amiket az ’58-as modellévre teljesen átterveztek. A széria érdekessége, hogy ezeket az Olds-okat kezdték „krómmobil”-ként gúnyolni, majd idővel a kifejezés a Gm többi márkájának típusaira is ráragadt.

Az ’58-as Olds-ok hatalmas krómozott lökhárítókat és hűtőrácsot kaptak, ráadásul az első lámpákból egy krómozz lángcsóva is hátrafelé nyúlik. Mi több, a géptest hátsó részletén megfigyelhetőek az un. „gitárhúrok”, a tanksapkát pedig a bal uszony lámpája mögé rejtették.

Az ’58-as Ninety-Eight kabriókat kétféle 6.075 köbcentis V8-assal és kizárólag 4 fokozatú Hydra-Matic automata váltóval látták el. A legerőteljesebbek 312 lovasak és 563 newtonosak voltak, csúcssebességük 189 km/h volt. Gyorsulása némileg elmaradt a Chevrolet és Pontiac-étől, 10,1 mp alatt érte el a 100-as tempót –ezért én nem hibáztatnám, mivel a puhatetősök öntömege is meghaladta a 2,1 tonnát.

Buick Roadmaster

Akárcsak az Olds, a Buick sem teketóriázott a sportos csúcsmodellek egyedi jelölésével. A Buick legolcsóbb modellje a Special volt, amit a Century és Super követett, majd a választék csúcsán a Roadmaster helyezkedett el. Ez utóbbiakat két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, illetve puhatetős kabrióként is lehetett rendelni.

Az ’58-as Buickok még az Olds-oknál is több krómot kaptak. Mi több, a gyártó olyan büszke volt a 160 darab krómozott négyzetből összeállított hűtőrácsra, hogy saját nevet is adott neki: Fashion-Aire Dynastar Grille.

A Roadmaster kabriók legjobban felszerelt változatait egy 5.957 köbcentis V8-assal és egy 3 sebességes Flight-Pitch-Dynalow automata váltóval látták el. A 300 lóerős és 542 Nm-es erőforrás 7,7 mp alatt gyorsította a 2,2 tonnás kabriót 100 km/h-ra, csúcssebessége 186 km/h volt. Igaz, a Roadmaster kabrió lombább volt, amint a nála olcsóbb Chevrolet-ek és Pontiac-ok, viszont jóval több extrát is kapott, amik sokat dobtak az autó öntömegén.

Cadillac Eldorado Brougham

Az előző négy autóval ellentétben a Cadillac esetén nem egy sportkupéról vagy kabrióról, hanem egy limuzinról ejtünk szót. A Cadillac már az ’50-es évek eleje óta gyártotta az Eldorado kabriókat, amik a paletta legprominánsabb tagjai voltak. ’56-tól kupé formájában is elérhetővé vált, ami a Seville jelzőt kapta, a kabriókat pedig Biarritz néven árusították.

1957-ben jelent meg a limuzin változat, amit a következő év végéig kínáltak. Mivel az Eldorado Brougham még a Rolls Royce-oknál is drágább volt, alig pár száz darabot adtak el. Emiatt ’58-ra nem is tervezték át őket, ebben a modellévben is az ’57-es formatervvel szerelték.

Az Eldorado Broughamok hasonlítanak a jóval olcsóbb Sixty Special limuzinokra, viszont azok eltérő oldalsó krómdíszítést kaptak. A legkönnyebben arról lehet őket megkülönböztetni, hogy míg a Sixty-k hátsó ajtajai előrefelé nyíltak, addig az Eldorado limuzinok hátsó ajtajai hátrafelé nyíló, un. „öngyilkos ajtó”-s elrendezést kaptak.

Ezt a luxusautót kizárólag egy 6,0 literes V8-assal és egy 4 sebességes automata váltóval szerelték. A 335 lovas és 542 newtonos motor 11,3 mp alatt érte el a 100 km-s tempót – ha belegondolsz, ez egy 2,5 tonnás autóhoz képest nem rossz. Csúcssebessége 200 km/h volt.

Azon túl, hogy az alapfelszereltség magába foglalta a szervót, fékrásegítőt, elektromos ablakokat, automata váltót, bőrüléseket és légkondit, az Eldorado Brougham olyan extrákkal is rendelkezett, amik még 70 évvel később is hatalmas szónak számítanak. Ilyen például a három féle báránybőr kárpitozás, a kesztyűtartóba rejtett minibár, vagy az ahhoz mellékelt ezüst poharak, amik mágneses talpat kaptak.

Ha ez még nem lenne elég, az elektromosan nyíló csomagtér ajtó, az aranyozott toll, a bőrkötésű jegyzetfüzet, egy üveg Arpege Extrait De Lanvin parfüm és teljes pipere szett is a csomag részét alkotta.

Mit gondolsz, a fenti öt krómozott batár közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A túl sok króm sosem elég: A General Motors 1958-as csúcsmodelljei appeared first on Retrovasak.hu.

A XXI. század emberének a fejében a kombik úgy élnek, mint ötajtós, puttonyos limuzinok, melyek megjelenése nem igazán rí ki a tömegből. Ez persze nem mindig volt így, a XX. század folyamán több izgalmas puttonyos is járta az utakat. Ma ezek közül mutatok be hármat!

A „hardtop”-kombi

A „hardtop” kivitel elsőként 1953-ban bukkant fel, mint a kupék B-oszlop nélküli változata. Eredeti célja az volt, hogy a kabriózás érzetét és látszatát keltse, ezért is hívták „hardtop convertible”-nek, vagyis keménytetős kabriónak. Nevükkel ellentétben ezek a tetők rögzítettek voltak, nem lehetett őket fel-le húzni.

Két évvel később a B-oszlop nélküli kasztnik már a limuzinokon is elérhetőek volt, az évtized végén pedig már kombikat is lehetett ezzel a kivitellel rendelni. Persze a puttonyos változatok senkit sem csaptak be, viszont az utasokban még kelthette azt az érzést, hogy egy felhúzott tetejű kabrióban utaznak.

A fenti képen egy ’57-es Buick Caballerót látsz, aminek A és C oszlopai alig vastagabbak egy spaghetti szálnál, így egy borulásos karambol esetén a tető gyakorlatilag azonnal be is szakadt. A trendet természetesen az alacsonyabb árkategóriás gyártók is követték, még a Ramblereket, mint például ezt az ’58-as Ambassadort is, lehetett B-oszlop nélküli kombiként rendelni.

A tolótetős kombi

Az ebbe a kategóriába eső kombikra az 1963 és 1966 között gyártott Studebaker Wagonaire-eken kívül egy példát sem találtam. A kivitel neve lényegében össze is foglalja, hogy miről van szó: A csomagtér feletti tető egy részét el lehetett csúsztatni, hogy termetesebb rakományt is lehessen szállítani.

A fenti képeken látható ’64-es Wagonaire jól mutatja, miről is van szó. A tetőcsomagtartó mögötti részt el lehetett tolni, s ezzel jelentősen megnőtt a rakodótér térfogata. A Studebaker a Wagonaire kombikat több típus puttonyos változataként is gyártotta.

A plexitetős kombi

A két amerikai autó után a listát egy szocialista járgánnyal zárjuk. A Púpos Wartburgok azon kevés keleti autók közé tartoztak, amiket a limuzin és kombi kivitelen túl kupé, roadster és kabrió kivitelben is gyártottak. Mi több, kombiból is három lehetőség létezett: A három- és ötajtós változatokon kívül plexitetős kivitelek is készültek.

Az utóbbi kategóriába eső puttonyosok csomagtere feletti részt oldat plexivel, tetejét pedig elhúzható puhatetővel látták el. Ez a megoldás inkább esztétikus, mint praktikus: autós kempingezés alkalmával, kis túlzással, a szabad ég alatt aludhattunk.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik tetszik a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 6. rész, kombik | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A belsőégésű motorok térhódításával nem csak a magánszemélyek, de a rendfenntartó, egészségügyi és állami szervek is lecserélték lovaskocsijaikat. Ezek alól a mentők sem voltak kivételek, amik a múlt század közepén még teljesen más megjelenésűek voltak, mint mai társaik.

Jogos a feltételezés, hogy a mentőautók mindig is dobozos/ haszonjárművek áttervezett változatai voltak. A valóság az, hogy a mai mentők külleme csak az évtized közepe után alakult ki, előtte limuzinok és kombik átalakított másai voltak.

A „Sedambulance”

A lista elő, egyben legfurcsább tagjai a limuzinokból átalakított mentők. Ezek a háború környékén voltak népszerűek az USA-ban, maga a megnevezés, a „sedambulance” is a sedan és ambulance szavak összevonásával jött létre, amit a MOPAR-ok, tehát Plymouth, Dodge, DeSoto és Chryslerek esetén használtak.

A fenti képeken egy egyetemi kórház 1947-es DeSoto Customökből álló flottáját látod. Az autókat meghosszabbították, a betegágyakat a csomagtartón át tolták be a géptestbe. A hátsó üléspadot kivették, s ezzel helyet teremtettek magának az ágynak, illetve egy orvosnak, aki a beteg egy összecsukható széken mellette ült. Az is előfordult, hogy a könnyebb ki- és beszállítás érdekében a B oszlopokat ki lehetett szedni.

A szedán mentők nem csak az USA-ban bukkantak fel, több ország gyártói is alkalmazták ezt a furcsa megoldást. Ilyen például a fenti képen is látható GAZ-12 ZIM is, amit az amerikai DeSotókhoz hasonlóan megnyújtottak.

A furgonokból átalakított mentőautók

A szedán mentőautókkal párhuzamosan, mai szemmel korszerűbbnek tűnő változatok is léteztek, amiket furgonokból (sedan delivery) alakítottak ki. Ilyen például az alábbi képen látható 1953-as Chevrolet is, melynek hátsó ajtaján már minden gond nélkül be lehetett egy betegágyat gurítani, viszont az ablakok hiánya nyomasztóan hathatott.

A „furgon mentők” átmenetet képeztek a limuzin és kombi változatok között, ráadásul ezeket is külön, megbízás útján kellett módosítani. Az alacsony árkategóriás modelleken túl drágább autókból, például Packardokat is készült ilyen felépítményű mentőautó – bár ezek esetén a helyzet kicsit más volt, mert a luxusgyártók nem árultak zöldséges furgonokat.

A kombiból átalakított mentőautók

Szerencsére idővel rájöttek, hogy egy limuzin túl szűkös egy mentőautó szerepét betölteni, így áttértek a kombik átalakítására. A puttonyos autókat, akárcsak az alábbi ’58-as Buickot, szintén meghosszabbították, belterüket pedig magasabbra tervezték.

Természetesen a gyártók továbbra sem kínáltak mentőautókat, az átalakításokat egy külső megbízott végezte el, pont ahogy manapság a halottaskocsikat is szokták. És ha már halottaskocsi: Ezeket a kombikat úgy tervezték meg, hogy szükség esetén rövid idő alatt át lehessenek őket alakítani.

A kombikból átalakított mentőket az 1980-as évek környékéig gyártották, az új évtizedben már teret hódítottak a mai is megszokott dobozos változatok. A fenti képeken egy ’68-as Dodge Polara és ’69-es Cadillac mentőt látsz. Ez utóbbit a Superior karosszériaépítő cég alakította át, ami a Meteorral együtt a múlt század legismertebb kombikat mentőkké alakító amerikai vállalata volt.

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 5. rész, mentőautók | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Németes hangzású neve ellenére a Kaiser egy amerikai gyártó volt, aminek a története megérne egy önálló cikket is. Röviden összefoglalva a Kaiser Motors-t Henry J. Kaiser nehézipari mágnás alapította 1945-ben, aki korábban már számos úthálózat, gátrendszerek és hosszú távokat átszelő csőrendszerek rekordidejű kiépítéséről vált híressé.

 A háború pár évében hadihajókat gyártott, majd annak lezárása után a személyautók piacára is be akart törni. Ez sajnos nem sikerült, ’53-ban egyesült a Wyllis-Overlanddel és megalapították a Wyllis Motors-t. 1963-ban a céget Kaiser Jeepre nevezték át, ám akkor már jó ideje nem gyártottak Kaiser márkás autókat, mivel az utolsó darabok 1955-ben hagyták el a gyártósort.

Ugorjunk vissza 1953-ba, mikor még minden jobb volt. A háború után a független gyártók előnnyel indultak, viszont az évtized közepére már nem, vagy csak nehezen tudtak lépést tartani a konszernekkel. Megszűnésükig több olyan modellt is gyártottak, amik sokat lendítettek az amerikai autózás fejlődésén, ám ezek mára már a feledés homályába vesztek. Egyik legkülönlegesebb példájuk a Kaiser Dragon volt, ami évekkel megelőzte saját korát – erről később részletesen.

A „Dragon” elsőként 1951-ben bukkant fel, mint felszereltségi szint, majd az 1953-as modellévben már önálló típusként szerepelt a Kaiser kínálatában. Mivel ez egy egymodelléves típus volt, így nem is meglepő, hogy összesen csak 1.277 darab készült belőle. Termelése idején a Kaiser legdrágább luxusautója volt. A GM választékához viszonyítva 3.924 dolláros árával nem csak, hogy közel 600 dollárral drágább volt, mint a Roadmaster limuzin, a Buick legjobban felszerelt limuzinja, de az alap Cadillac-ekkel is felvette a versenyt.

Ez nem is csoda, hiszen a Dragonok olyan szükségtelen extrákkal rendelkeztek, mint az aranytábla, amibe a megrendelő nevét vésték, illetve az aranyszínű díszek, amik tényleg tartalmaztak aranyat! A kiegészítők kistáját tovább bővíti a vinyllel behúzott tető, ami a ’70-es évek amerikai autóinak egyik jellegzetessége volt, így ezzel a designelemmel nagyjából 20 évvel előzte meg saját korát!

A világháború lezárását követően megkezdődött az űrverseny időszaka, ami a korabeli autók formatervére is hatással volt. Személy szerint azt mondanám, hogy az ’53-as (és ’54-es) Kaiserek formavilága messzemenőkig jobban képviseli a korai jet designt, mint bármelyik más gyártó modellje. Miért?

A többi gyártó ’53-ban még lavírozott az autók és űrhajók formatervi egybeolvasztása között, a Kaiserek orrszerkezete viszont inkább hasonlított egy űrjárműre, mint autóéra. A hatalmas első krómlökhárítón már egyértelműen látszódtak a rakétákat utánzó, un. „dagmar” ütközőbabák, illetve a hátsó löki oldalsó elemei az évekkel későbbi MOPAR és GM modellek változataiéra hasonlítanak.

Ezek mellett az ’53-as Kaiserek már rendelkeztek uszonycsökevényekkel: A hátsólámpák űrhajók lángcsóváira emlékeztetnek. Igaz, ezek még nem uszonyok, viszont ezek a lámpatestek jobban hasonlítottak a későbbi uszonyokra, mint a kortárs automobiloké. Ha Te nem így gondolod, írd meg, hogy miért, kíváncsi vagyok a véleményedre!

A Dragon utastere több érdekességet rejt, mint gondolnánk. Az első, hogy a két üléssoron 6 személy utazhat úgy, hogy egyiküknek sincs helyhiánya. A sebességmérőt és a visszajelzőket egy „Uniscope” stílusú foglalatban egyesítették, ami akkoriban gyakori megoldás volt, ám erre inkább azt mondanám, hogy a kortárs Chryslerekról koppintották. A műszerfalat viszont kipárnázták, hogy egy karambol esetén csökkentse a személyi sérülés lehetőségét. Ezt a konkurencia csak évekkel később kezdte alkalmazni.

A korabeli reklámokban úgy hivatkoztak a Kaiserekre, köztük a Dragonra is, mint az USA első „biztonsági automobilja”. Ez nem igaz, azok az 1948-as Tucker 48-asok voltak. A Kaiser csak lekoppintotta az ötletet, s mivel a Tucker addigra már megszűnt, nem kellett pereskedéstől tartania.

Az ’53-as Dragonokat a Kaiser Supersonic Six fantázianevű erőforrásával szerelték. Itt azért én megjegyezném, hogy ez a megnevezés egy kiváló marketingfogás volt, mivel akkoriban az emberek kaptak minden olyan termékre, ami az űrre, repülésre vagy űrutazásra utalt. A 3.707 köbcentis, sor-6-os motor 118 lóerő és 258 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé.

Váltót viszont nem fejlesztettek, a GM 4 fokozatú Hydra-Matic automatáját használták. A „Szuperszonikus Hatos” 19,2 mp alatt gyorsította az 1.590 kg öntömegű géptestet 100-ra, csúcssebessége 142 km/h volt. Ezek nem tragikus, de nem is jó értékek, ráadásul 16,3 literes átlagfogyasztásához képest a 64 literes tank szerintem kicsi – egy teli tankkal 392,6 km-t tudott megtenni.

Összegzésképp csak annyit mondanék, hogy az ’53-sa Kaiser Dragon egy kifejezetten tetszetős luxusautó volt, ami ma már igazi különlegességnek számít. Mit gondolsz, ha Te ’53-ban új luxusautó vásárlásán gondolkodtál volna, Te a Dragont választottad volna, vagy inkább a Buick és Chrysler kínálatában keresgélték volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

A típus fontosabb adatai röviden

• Márka és típus: Kaiser Dragon
• Kivitel: limuzin
• Gyártási év: 1953
• Formaterv használata: 1952-1953
• Öntömeg: 1.590 kg
• Szállítható személye száma: 6
• Motorelrendezés és térfogat: 3.707 ccm-es sor-6 (Supersonic Six)
• Váltó típusa: 4 sebességes Hydra-Matic automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 118 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 258 Nm
• Csúcssebesség: 142 km/h
• 0 – 100-as gyorsulás: 19,2 mp
• Átlagfogyasztás: 16,3 liter /100 km

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post 3,7 literes űrsikló vagy 1,5 tonnás őshüllő? – 1953 Kaiser Dragon | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az amerikai sorozat előző részében nyolc olyan autóról olvashattál, melyek tanksapka fedele eltér a mai autókétól. A folytatásban 6 olyan amerikai klasszikust mutatok be Neked, melyeknél nem is egy teli tanki kifizetése, hanem magának a tanksapkának a megtalálása jelent kihívást!

A lökhárítóba rejtett tanksapka fedél

A lista első tagjain még viszonylag könnyű megtalálni, hogy hová toljuk be a pisztolyt. Az ’50-es évek második felében több gyártó is a rendszámtábla mögé rejtette a tanksapka fedelét, viszont a General Motors egyes márkái inkább a hátsó lökhárítóba integrálták. Ez a megoldás vonalvezetés és esztétikum szempontjából jóval előnyösebb, mint a gépest jobb vagy bal oldalára illesztett változat, ám karambol esetén kifejezetten veszélyes volt – gondolj csak a későbbi Ford Pintókra: megtolnak hátulról és az autó ki is égett.

A fenti képek jól demonstrálják a korabeli, modellévenkénti áttervezés jelenségét. A fentebbi képeken egy 1957-es Buick Special Rivierát és egy 1958-as Buick Special kabriót látsz. Nem, a „Riviera” nem elírás, a ’60-as évek sportmodelljeinek megjelenése előtt a Riviera jelző a Buick négyajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” kivitelének jelzője volt.

Az ’58-as változat jóval több krómdíszítést kapott. Ez nem véletlen, A GM a temérdek krómdíszben, a Chrysler az uszonyokban látta a jövőt, míg a Ford többnyire ki akart maradni a design háborúból. Az ’58-as modellév Chevrolet-i, Pontiac-jai, Oldsmobile-jai, Buickjai és Cadillac-jei mind tengernyi krómot kaptak, amiért a „Chrome mobile”, vagyis „krómmobile” gúnynevet aggatták rájuk.

A „hátul középre rejtett” tanksapka fedél

Az 1950-es évek végén az Imperial, a Chrysler luxusmárkája a tanksapka fedelét szintén a géptest fenekére illesztette, ám azt nem a rendszámtábla mögé, hanem afölé helyezte el. A töltőnyílás fedele így nem rontotta a formaterv szépségét, ráadásul praktikusabb is volt, mintha a rendszámtábla mögé helyezték volna, mivel az nem zavarta a nyíláshoz való hozzáférést.

A fenti képeken egy 1960-as Imperial Crown kabriót, alatta egy 1962-es Crown kupét látsz. Bár a ’60-as puhatetősön mindent megtalálsz, ami az amerikai űrkorszak autóinak nélkülözhetetlen kelléke volt, debütálása idején már ódivatúnak számított. A gyártók egyik modellévről a másikra elpártoltak az uszonyokról, ’60-ban már a letisztult, szögletes(ebb) formaterv számított divatosnak – legjobb példája a ’60-as Lincoln Continental.

A ’62-es kupé a legbizarrabb jenki autók egyike. A ’61 és ’63 között szerelt Imperialok a ’30-as évek formaterveinek állított emléket, ami sajnos jócskán alulmúlta a várt sikereket. A retró megjelenés többek között betudható a géptesten kívül rögzített első lámpáknak és a hátsó fényeknek, míg a hátsó fények az ’55-ös Imperialoknak állított emléket.

Az uszonyba rejtett tanksapka

A cikk utolsó kategóriájába azok a modellek esnek, melyek tanksapkáit a géptest uszonyaiba rejtették. Itt már a tankolás kisebb Activity-vé is válhat, hiszen pontosan tudni kell, hogy hol is kell a nyílást keresned. Ezt a megoldás többnyire a GM márkáinak esetén vált népszerűvé, a Chrysler és Ford márkái nem sokat törődtek a fedelek ilyen szintű elrejtésével.

Az uszonyba rejtett tanksapkás modellek egyik legősibb példája a ’49-es Cadillac, ám már a ’47-eseken is a hátsó fények alá rejtették el. A fentebbi képeken egy ’53-as Cadillac Series 62-est és egy ’57-es Chevrolet Bel Airt látsz. Mindkettő tanksapkáját a baloldali uszonyba dugták el, ám a Cadillac tankolásához magát a lámpatestet kellett felnyitni, míg a Bel Air farán egy kis ajtót kellett kinyitni.

A rejtett tanksapkák közül az uszonyba rejtett változatok a legismertebbek, ráadásul a tervezők számtalan változatot mutattak be. Ezekről egy önálló cikket fogok közölni.

Addig is, írd meg Nekünk, hogy szerinted melyik a legegyedibb, legvagányabb megoldás? Neked melyik a kedvenced? Oszd meg velünk a véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Ezt tankold meg, ha tudod: 5+1 vagány tanksapka fedél – amerikai sorozat 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es években az USA autótervezői rengeteg újítást hoztak az autózás világába. Közéjük tartozik például a B-oszlop nélküli „hardtop” kupé és limuzin kivitel, a rakétákra, repülőkre és űrhajókra emlékeztető díszítőelemek, de még a panoráma szélvédők is.

A korszak típusait modellévente növekvő és változó megjelenésű uszonyokkal látták el. Velük párhuzamosan kezdődött meg a tanksapka fedelek elrejtése és díszítése is. Az amerikai sorozat 3. részében 8 olyan amerikai benzinfalót mutatok be Neked, melyek tanksapka fedelének díszítése és elhelyezése mai szemmel furcsának, egyedinek vagy legalábbis szokatlannak tűnhet.

A szegélyezett tanksapka fedél

Az évtized eleji tanksapka fedelek még szinte semmi olyan különlegességet nem mutattak, amit ma szokatlannak mondhatnánk. Az autó jobb vagy bal oldalára illesztették őket, ám annyiban mégis eltértek, hogy valamilyen krómozott szegélyt/ a fedelet körbeölelő díszítést kaptak.

Ezek a krómozott szegélyek extrának számítottak, az alapmodellekre nem szerelték őket. A fenti képeken egy 1951-es Hudson Hornetet, a Hornet akkori csúcsmodelljét, illetve egy 1950-es Buick Specialt látsz. Megfigyelheted, hogy a krómozott szegély mind a kettő esetén eltér, ám a fedél megjelenését kihangsúlyozzák, esztétikusabbá teszik.

A díszített tanksapka fedél

A díszlécezett fedeleket a díszítéssel „elrejtett” változatok követték, amik 1955 után váltak népszerűvé. Ennek a megoldásnak a lényege, hogy a tanksapka fedél továbbra is a géptest oldalán maradt, ám annak jelenlétét valamilyen dísszel megpróbálták elfedni.

Ilyen például a fenti képeken látható ’56-os Chrysler New Yorkeré is, melyre a 8 díszcsíkból kettőt a fedélre rögzítettek. A másik egy szintén ’56-os Dodge Coronet D500, a Dodge e modellévi választékának legerősebb tagja. A kabrió egytónusú fekete fényezést kapott, ami már önmagában elrejti a töltőnyílás helyét, ráadásul az ajtóra egy, azt szinte teljesen elfedő díszt is rögzítettek.

A felfelé nyíló tanksapka fedél

Ez a kategória szinte egyezik az előzővel, mivel a töltőnyílásokat ebben az esetben is igyekeztek elrejteni. A különbség, hogy a fedelet a megszokott oldalirányú nyitással ellentétben felfelé lehetett nyitni – egyedi, különleges tervezői részlet, bár nem vagyok benne biztos, hogy a pisztolyt kényelmesen be lehetett tenni.

A fenti képeken egy Plymouth Sport Fury-t, az ’59-es modellév legerőteljesebb, legsportosabb Plymouth-át látod, míg mellette egy ’56-os DeSoto Fireflite képeit nézheted meg. A DeSoto tanksapka fedelének díszítése hasonlít az ’56-os Dodge D500-éra, ám a spanyol felfedezőről elnevezett gyártó puritán módon egy elnyújtott „V8” emblémával oldotta meg.

A „csomagtartó fedél mellé” helyezett tanksapka fedél

A cikk utolsó kategóriájára nem ismerek szakkifejezést, így a címben körbe is írtam a designelem lényegét. A Chrysler-konszern legdrágább márkájának, az Imperialok második generációjának (1957-1959) érdekessége, hogy a tanksapka fedelét nem a gépest bal vagy jobb oldalára, hanem „féloldalasan középre” tervezték.

Szerintem ez egy érdekes, különleges megoldás, ám nem igazán praktikus: egy ügyetlen mozdulat, és összefröcskölhetjük a csomagtér fedelének alsó szegmensét. Szerencsére az Imperial hamar felhagyott ezzel a megoldással, 1960-tól már a népszerűbb, rendszámtábla mögé rejtett megoldást alkalmazta.

A fenti képeken egy 1957-es és egy sárga 1958-as Imperial Crown kupét láthatsz, mindkettőt a „Southampton” fantázianevű kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kivitelben gyártották. Ezen a két luxusautón megfigyelhető a modellévenkénti áttervezés, ami az ’57-es és ’58-as Imperialok külsejét tekintve az első-hátsó lökhárítók és a hűtőrács módosításában ki is merült.

Mit gondolsz, a fenti kategóriák közül Neked melyik jön be a leginkább? A lista mely uszonyos szörnye tetszik a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

Tarts Velünk, mert a folytatásban az uszonyokba és egyéb helyekre rejtett tanksapkákat mutatom be! – egyik legjobb példájuk a fenti képen is látható ’56-os Cadillac Eldorado Biarritz.

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Ezt tankold meg, ha tudod: 5+3 vagány tanksapka fedél – amerikai sorozat 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően az amerikai gyártók visszatérhettek a személyautók termeléséhez. Annak ellenére, hogy a jellegzetes űrkorszakbeli designelemek csak 1955 után váltak kifejezetten hivalkodóvá, már a ’47-es modelleken, pl. Cadillac, is megfigyelhetőek voltak.

A Buick a konzervatív luxus megtestesítője volt, így esztétikai részletei mindig is visszafogottabbak voltak, mint vetélytársaié. Ez ezen az ’50-es Super kombin is megfigyelhető: a korszak autóihoz képest aránylag kevés krómdíszítést kapott, hűtőrácsa pedig 9 állított krómcsíkból állt – ez már akkori is puritán stílusúnak számított. Egyéni vélemény: ez a hűtőmaszk engem mindig egy hatalmas fogszabályzóra emlékeztet.

A cikk képein bemutatott példánynak két fő különlegessége is van. Az első, hogy ez egy 1950-es Buick Super kombi, hivatalos megnevezése szerint Buick Super Estate. A Super e kombi, egymodelléves formatervéből és kiviteléből összesen csak 2.480 darab készült. Ez nem is meglepő, hiszen újonnan 2.844 dollárba fájt! Viszonyítási alapként egy ’50-es Chevrolet Styleline 1.390, egy „Bel Air hardtop” pedig 1.740 dollárba került – ezek voltak akkor a Chevy legdrágább modelljei.

A másik érdekesség a „woody-kivitel”. Igaz, a faberakás a későbbi évtizedekben is felbukkant, mint különleges díszítőelem, ám a háború utáni nyersanyaghiány miatt a jenki gyártók gyakran használtak fát, mint funkcionális karosszériaelem.

Ezt a példányt a legtöbb olyan extrával felszerelték, amik az ’50-es modellévben elérhetőek voltak. Közéjük tartozik például a kétsebességes Dynaflow automata kormányváltó, az analóg óra és rádió is. További, évtized eleji extraként megemlíteném a vezető oldali tükörbe integrált, un. „coach light”, lámpát, amit a korai automobilok a hintóktól örököltek – nem találtam meg a kifejezés magyar megfelelőjét, a „coach light” angolul hintó fényt/ lámpát jelent.

Erőforrás tekintetében az ’50-es Super Estate-eket kizárólag a Buick 4.065 köbcentis, soros, 8 hengeres Fireball motorjával lehetett rendelni – a V8-asok csak később váltak népszerűvé. Váltó terén viszont két lehetőség is létezett, az egyik a már fentebb is említett kétsebességes Dynaflow automata, a másik egy 3 sebességes kézi kormányváltó volt.

A manuális változatok 124 lóerővel és 298 newton nyomatékkal dolgoztak. Csúcssebességük 133 km/h volt és 19,9 mp alatt értél el a 100 km/h-s tempót. A Dynaflow-s változatok értékei csak minimálisan tértek el: 128 lóerősek voltak és 302 Nm-nyi nyomatékot adtak le. Legnagyobb sebességük 134 km/h volt és 22,6 mp alatt gyorsultak 100-ra.

Ha jobban megfigyeled a fenti képeket, láthatod, hogy a motorháztetőt a megszokottakkal ellentétben nem elölről hátra, hanem mindkét oldalon, felfelé lehetett nyitni. Ez már akkoriban is régimódi megoldásnak számított – végül ’53-ban a Buick is áttért a megszokott nyitási irányhoz.

Mit gondolsz, ha Te 1950-ben amerikai luxus kombit akartál volna venni, Te a Super Estate-et választottad volna, vagy inkább a Chrysler, DeSoto és Mercury modelljei közül válogattál volna? Oszd meg velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Mindenható fogszabályzó és egy sor-8-as luxus kombi: 1950 Buick Super Estate Wagon | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Ezek a modellek a megszokott kivitelekkel ellentétben a „personal luxury car” kategóriát képviselték, amit nálunk egyszerűen csak „GT”-nek nevezünk. Az amerikai GT-k a „kólásüveg designt” követték, melynek első példája az 1962-es Studebaker Avanti volt. A kivitelt rövidesen a többi gyártó is használni kezdte, ami az 1966-os Olds Toronadón is megmutatkozott.

A Toronadóval a General Motors célja az volt, hogy felvegye a versenyt a Ford T-birdökkel, a típust 1966-tól 1992-ig gyártották, s ez idő alatt 4 generációja jelent meg. Az Olds sportautóját a GM E platformjára építették, így alapjaiban egyezett a ’63-tól gyártott Buick Rivierával és ’67-től szerelt Cadillac Eldoradóval.

A Hármójuk között a legszembetűnőbb műszaki különbség, hogy a Rivierát hátsó, addig az Eldoradót és Toronadót elsőkerék hajtással tervezték. Az Olds GT-je borzasztóan koptatta a gumikat, sőt, a GM a Firestone-nal közösen fejlesztett ki a Firestone TFD, vagy is a „Toronado Front Drive” gumikat.  Annak ellenére, hogy a fronthajtás talán izomautók esetén annyira nem előnyös, autótörténetileg kifejezetten jelentős szerepe volt: A ’66-os Toronado volt az második amerikai autó, amit fronthajtással terveztek – az első a ’37-es Cord volt. További érdekesség és menő designelem, hogy bukólámpákat kapott.

Megjelenése idején a ’66-os Toronado kifejezetten stílusosnak számított. Az „Custom” alapmodell felett helyezkedett el a jobban felszerelt „DeLuxe” változat. A jobban felszerelt modellek kartámaszt, első és hátsó biztonsági öveket és, ami ma már viccesen hangozhat, de 2 sebességes ablaktörlő lapátokat kaptak. Ezeken felül persze a DeLuxe modellek gazdagabb krómdíszítést is kaptak.

Ha közelebbről is megnézed a fentebbi képeket, láthatod, hogy a kormány küllői befelé ívelnek. Ez egyfajta biztonsági funkciót töltött be: célja, hogy karambol esetén a kormány/ -rúd ne nyársalja fel a sofőrt. Lehet, hogy ez ma már furának tűnik, de akkoriban még sem a légzsákot, sem pedig a biztonsági kormányrúd nem létezett. Ezt a megoldást amúgy már ’57-ban az Imperialokon is alkalmazták, bár az ő esetükben a kormány közepét ki is párnázták.

A termelés első évében a Toronadókat egy 7,0 literes Rocket V8-assal lehetett rendelni. Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 3 sebességes TH-425-ös Turbo-Hydramatic automata változat volt. A következő évi modellek formatervét csak minimálisan dolgozták át, ám műszakilag fejlettebbek voltak, mint a ’66-os modellek. Többek között új fékeket kaptak, ráadásul ’67-től már a 7,5 literes Rocket V8-assal is rendelhetőek voltak.

A legelső Toronadók 6 964 köbcentis motorja 385 lóerő és 644 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. 8,0 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, csúcssebessége 220 km/h volt. Átlagfogyasztása 25,8 liter körül lehetett.

A fenti képeken látható formatervet ’68-ban átdolgozták, ám többnyire csak a hűtőrácsot változatták meg. Az első 2 évben nagyjából 41 000 példányt gyártottak, ami alulmúlta a tervezett eladások mennyiségét. Annak ellenére, hogy T-birdből több mint 69 000 fogyott, mégsem mondható kudarcnak, hiszen a testvér Rivierából alig több mint 45 300-t adtak el, úgy, hogy a Buick ’66-ra teljesen megújult!

A típus fontosabb adatai röviden

• Márka és típus: Oldsmobile Toronado
• Kivitel: Personal Luxury Car / GT
• Gyártási év: 1966
• Formaterv használata 1966 és 1967
• Motorelrendezés és térfogat: 6964 ccm-es V8 (Rocket V8)
• Váltó típusa: 3 sebességes Turbo-Hydramatic automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 385 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 644 Nm
• Csúcssebesség: 220 km/h
• 0 – 100-as gyorsulás: 8,0 s
• Átlagfogyasztás: 25,8 liter/ 100 km

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 385 lovas V8-as hurrikán – 1966 Oldsmobile Toronado | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Természetesen állatokról is rengeteg modellt neveztek el, mint például a Mercury Cougart, a Dodge Vipert és a Plymouth Superbirdöt is. Ma ez utóbbi kategóriából, a madrakról elnevezett autók listájából mutatok be párat!

GAZ – 13 „Csajka”

Kezdjük is egy olyan modellel, amit a volt KGST országokban szinte biztos, hogy mindenki ismer. Ez pedig nem más, mint a Gorkij autógyár 13-as számú modellje, a Csajka!

Az 1950-es évekre a GAZ 12-es „ZIM” formaterve már bőven elavulttá vált, így a szovjet pártvezetés utasítást adott a GAZ gyárnak, hogy álljanak elő egy új, naprakészebb megjelenésű modellel, ami átvenné a ’40-es évek végi Buickokról másolt modellek helyét.

Az új luxus limuzin a „Csajka” jelölést kapta, ami magyarul annyit tesz: sirály. Talán nem is meglepő, de a GAZ-13 formaterve is amerikai koppintás. Az ’59-től gyártott szovjet limuzinokat az ’55 és ’56 között szerelt Packardokról másolták, melyek egyrészt a visszafogott, konzervatív luxus megtestesítői voltak, másrészt az elvtársak már jól ismerték a Packardok felhozatalát: Sztálin rajongott a Packardokért, ám mégsem járkálhatott „imperialista hulladékkal”. ’53-as haláláig több ZISZ-t és ZIL-t mintáztak Packardokról, s az orosz tervezők ezt a trendet halála után is követték.

Humber Super Snipe Mark I & II

Ha már szóba jött az amerikai trendekről másolt design, folytassuk egy előkelő angol limuzinnal, amit állítólag az 1955-ös Chevrolet-król mintáztak – gondolok például a hűtőrácsra és első lámpákra. A Humber egy brit márka volt, ami 1938 és 1967 között Super Snipe, vagyis „Szuper Szalonka” néven gyártott luxus limuzinokat, kombikat és kabriókat.

Az első négy szériát a „Mark” jelöléssel látták el, majd a típus ’58-as újrabemutatása alkalmával már a „Series” jelölést kapták. A Series I és II-es modellek megjelenése csak némileg tért el egymástól, ám a Series III-as modelleket már egy jelentősen átdolgozott külsővel árulták.

A fenti képen látható „Szuper Szalonka” egy 1960-as Series II limuzin, melynek 2.965 köbcentis motorját vagy egy 3 sebességes kézi vagy automata, vagy egy 4 sebességes kézi váltóval lehetett rendelni, melynek legmagasabb fokozata szabadonfutó volt.

Pontiac Firebird

Két limuzin után ideje szót ejtenünk egy sportosabb modellről is. Miután az amerikai tervezők ráuntak az uszonyos batárokra, elkezdtek sportosabb megjelenésű autókat is tervezni.

Az 1960-as évek az izomautók korszaka volt, a legtöbb amerikai gyártó palettáján legalább egy ilyen típus szerepelt. Közéjük tartozott a Pontiac is, aki a bevált Tempest és GTO sikerét követően mutatta be a Firebird modelleket.

A General Motors márkája a „Tűz-/ Lángmadarat” 1967-től egészen 2002-ig gyártotta, s ez idő alatt 4 generációja jelent meg. Annak ellenére, hogy a gyártási időhöz képest ez nem tűnhet soknak, ne felejtsd el, hogy az amerikaiak imádták az autóikat modellévente átdolgozni, így megjelenés terén elég sok változatuk jelent meg –a fenti képen például egy 1967-es változatot látsz.

De mi is az a „Tűz-/ Lángmadár”? A szláv mitológia szerint egy hatalmas, rengeteg színben pompázó madár, ami több mondában és mesében is felbukkan. A történetek kiindulópontja, hogy a király vagy édesapa megbízza a fiát, hogy szerezze meg a madár tollát vagy magát a madarat fogja el.

Azt viszont, hogy az amerikai tervezők hogyan álltak elő egy szláv mitológiai madár megnevezésével, mint típusjelölés, nem tudom. Egyedül arra tudok gondolni, hogy nevét a Ford T-bird ihlette, ami szintén egy sportos modell volt, ráadásul a „Mennydörgésmadár” szintén egy nagy erejű mitológiai lény.

Buick Roadmaster Skylark

Akárcsak a Humber szalonkája, a Buick e század közepi kabriója is megtévesztő lehet: egy termetes, erőteljes autót egy kistermetű madárról neveztek el. A General Motors 1953-ban ünnepelte az 50. évfordulóját, s ez alkalmából mind az 5 márka valamilyen meghökkentően újszerű modellt mutatott be. Ekkor vált önálló típussá a Bel Air, illetve mutatkozott be az Oldsmobile 98 Fiesta és a Cadillac Eldorado is.

A konzervatív luxust megtestesítő divízió ekkor mutatta be a választék csúcsát jelentő Roadmaster kabrió mégelitebb változatát, a Skylarkot. Míg a hagyományos Roadmaster kabrió nagyjából 3.200 dollárba került, a „Pacsirtáért” ennél jóval többet, 5.000-t kértek.

A presztízsmodellt egyedül egy 5.272 köbcentis V8-assal lehetett rendelni, amit egy 2 sebességes Dynaflow automata váltóval párosítottak. Mindez 188 lóerő és 407 Nm-nyi nyomaték leadására volt elegendő. Csúcssebessége 166 km/h volt és 14,4 másodperc alatt gyorsult 100-ra.

Ahogy ez akkoriban természetesnek számított, a következő modellévre a Roadmaster Skylarkokat is áttervezték. Az ’54-es modelleket továbbra is az előző évi motorral és váltóval szerelték, ám ezek már 200 lóerősek voltak és 419 Nm-nyi nyomatékot adtak le.

A Buick „Pacsirta” jelölését legközelebb 1961-ben a Specialökön használták, ám 3 év használat után ismét eltűnt. Legközelebb ’64-ben bukkant fel, ám ez alkalommal, mint önálló Buick típus.

Mit gondolsz, a fenti 4 modell közül melyiknek van a legvagányabb neve? Melyiket vinnéd haza a saját kalitkádba? Oszd meg velünk a véleményed! További madarakról elnevezett autókról a folytatásban olvashatsz!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3+1 benzines pulyka, avagy 4 veterán autó, amit madarakról neveztek el – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az eddigiekben sok olyan cikket olvashattál a Retrovasak oldalán, melyek kifejezetten egy adott típus történetét, vagy a szóban forgó autó és tulajdonosa élményeit, kapcsolatát ismertetik. Az oldalon már rengeteg márka- és típusleírásról olvashatsz, viszont egy kategória eddig kimarad. Ez pedig a korok formaterve, azok fejlődése és változása. 

Azt hiszem, eljött az ideje, hogy a típusismertetések mellett szót ejtsünk az autók megjelenéséről, formatervéről, gyártási idejük esztétikai elvárásairól és azok miértjeiről is. Pontosan ezért, ma 5 olyan klasszikus formatervet mutatok be Neked, melyeket az autógyártók már évtizedek óta nem használnak. Lássuk is őket!

A Vis-à-Vis

A hőskori automobilok még nagyban követték a hintók formatervi megoldásait. Egyik legjobb példája a Vis-à-Vis elrendezés, mely magyarul annyit tesz: egymással szemben. A francia kifejezés mondhatni, kifejezetten lényegre törő, mivel a két üléssor utasai egymással szemben utaztak.

A múlt század fordulóján még nem tűnt gondnak, hogy a sofőr előtt üljön valaki, mivel ezek az automobilok még elég lassúak voltak, ráadásul főképp a gazdagok játékszereként tekintettek rájuk. A fenti képen látható autó egy 1900-as évjáratú Benz Ideal, ami 4,5 lóerő leadására volt képes. 

A száguldás szóba sem jöhetett, így a sofőrnek nem igazán kellett attól tartania, hogy a vele szemben utazó kitakarja az utat és balesetet szenvednek. Ehhez persze az is hozzájárult, hogy az 1900-as évek elején még alig néhány motorizált szekér járta az utakat, így a szembejövő forgalomtól nem kellett tartani. 

A Dos-à-Dos

A Dos-à-Dos elrendezés a Vis-à-Vis ellentéte. A két üléssor utasai egymásnak háttal ülve utaztak. A sofőrt már nem zavarhatták a szemben ülő utasok, mivel azok mögötte, a menetiránynak továbbra is háttal utaztak.

Ahogy a Vis-à-Vis, a Dos-à-Dos elrendezés is a hintók trendjeit követték. A képen látható automobil azért is különleges, mert ez egy 1884-es De Dion Bouton, az egyik utolsó, a mai napig is működőképes gőzautó. 

A (Shooting) Brake

Az utóbbi pár évben reneszánszát éli a shooting break kivitel. Gondoljunk például a Mercikre, melyek esetén a formaterv átmenetet képez a funkcionális kombik és a sportos kupék között. Ez rendben is van, el is fogadtuk, de ki gondolt bele abba, hogy miért a lövészetről/ vadászatról nevezték el a kivitelt?

A „Shooting Brake” hintókat az uraságok vadász eseményeken használták. Ezt a kiviteli formát később a korai automobilok is hasznosították: a sofőr mögé két, egymással szembe néző üléspadot helyeztek el, ahol a vadászok ültek. 

Bár az utasok továbbra sem a menetiránnyal szemben ültek, ez az elrendezés praktikus volt: a géptest hosszában akár 3 – 3 utas is elfért, míg a megszokott elrendezés szerint maximum hárman fértek volna el. A csomagtartó hiánya nem volt probléma, a fegyvereket és egyéb csomagokat külön szekerekkel, a leggazdagabbak esetén automobilokkal szállították. 

A képen egy 1894-es Peugeot Type 10-es látható, melyből 1896-ig összesen csak három darab készült. Az 1.645 köbcentis ikerdugattyús farmotor a hátsó kerekeket hajtotta.

A Tonneau

A XX. század első pár évében kezdtek megjelenni a mai autók legősibb változatai: a motor a képtest alól előre került, az ülések pedig menetirányba tekintettek. Közéjük tartozik a tonneau is, ami franciául annyit tesz: hordó!

Ha közelebbről is megnézed ezt az 1903-as Gladiator 10HP-t, láthatod, hogy a mai trendekkel ellentétesen nem a géptest oldalán, hanem hátulján lehetett beszállni. Az ajtó két oldalán ülések helyezkedtek el. A „hordó” kifejezés onnan ered, hogy a hátsó üléssort/ a géptest hátulját lekerekítették, fából gyártották le, ami a korabeli közönséget egy hordóra emlékeztette. 

Természetesen idővel ez a formatervi megoldás is változott. Egyes Buickok esetén a hátsó utasok oldalajtókat kaptak, a géptestet már fémből készítették, egyedül a hátsó szekció formája emlékeztetett már csak hordóra.

A Phaeton

Le merem fogadni, hogy a „Phaeton” hallatán elsőre a Volkswagen luxus limuzinjára gondolsz. Ez nem is csoda, hiszen az utóbbi évtizedekben máshol nem is hallhattad a kifejezést. Az igazság az, hogy a phaeton eredetileg a tető nélküli és ponyvatetős ló nélküli hintók megnevezése volt, mely idővel a kabrió limuzinok hivatalos megnevezésévé vált. 

Természetesen ez a kivitel is a hintókig vezethető vissza, mely az automobilok esetén még az 1920-as és 1930-as években is megfigyelhető volt. A trend Amerikában, igaz egyre ritkábban, de még az 1940-es években is időnként felbukkant, viszont az 1950-es évekre már az USA-ban is eltűnt. A kivitelt több évtized után a Lincoln Continentalok élesztették újjá, ám a Ford luxus divíziója is csak rövid ideig alkalmazta. 

A fenti képen egy 1940-es Buick Specialt látsz, mely hátsó ajtajait hátul zsanérozták. Az „öngyilkos ajtó” becenév onnan ered, hogy ezek az ajtók menet közben időnként kinyíltak. Az utas megpróbálta becsukni, ám a biztonsági öv hiánya miatt kiesett, az ajtó fejbe csapta és azonnal meg is halt. 

Mit gondolsz, a fenti 5 korai kivitel közül melyik a legmenőbb? Esetleg ismerted a történetüket? Oszd meg velünk véleményed!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kripták kasztnijai, avagy 5 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.