Az 1950-es évek végére a három nagy amerikai gyártó mindegyike más design elemekben látott fantáziát. A MOPAR-ok az uszonyos trendet követték, a General Motors márkái a mértéktelen krómfelületekre esküdtek, míg amennyire csak lehetett, Fordék ki akartak maradni a versengésből. Ha MOPAR rajongó vagy, olvasd el a Chrysler 1957-es palettájáról írt cikkemet, ha pedig a GM az eseted, olvass tovább.

Chevrolet Impala

Az ’58-as modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, már nem is hasonlítottak az ’55 és ’57 között gyártott szériákra. Ebben az évben jelentek meg az ikerlámpák, ráadásul az autó orrára tekintetes hűtőrácsot illesztettek. Az Impalák formaterve szinte egyezett a választék többi tagjáéval, viszont ezek 3-3 hátsó lámpát, míg az olcsóbbak 2-2-t kaptak.

További újdonságnak számított, hogy ebben az évben vált önálló típussá az Impala, előtte a Bel Airek sportmodelljeinek jelzője volt. Az ’58-ban kizárólag kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kupé és kabrió kivitelben rendelhető csúcsmodellt 20 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek legfürgébbike az 5.694 köbcentis Super Turbo-Thrust V8-assal és 3 sebességes kézi kormányváltóval szerelt változata volt.

Ez a motor-váltó páros 280 LE és 481 Nm nyomaték leadását tette lehetővé, ami egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. 8,4 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, átlagfogyasztása 22,3 liter körül lehetett. Persze a sportos Corvette-ek ennél nagyobb teljesítményre is képesek voltak, viszont ebben a listában nem szerepelnek, mert rájuk a design-osztály nem „krómozta túl” őket.

Pontiac Bonneville

Akárcsak a Chevrolet-kat, ’58-ra a GM eggyel drágább márkájának autóit is áttervezték. A két márka formaterve némileg hasonlít egymásra, viszont a Pontiac kasztnija jóval díszesebb, ráadásul ami külön érdekesség, hogy a tanksapkát, a bal hátsó lámpák mögé rejtették el.

1958-ban a Pontiac csúcsmodellje a kétajtós hardtop és puhatetős kabrió kivitelben rendelhető Bonneville volt, amit a következő évben az újonnan megjelenő Catalina váltott le. Az Impala és Bonneville kupé érdekessége, hogy az opciónális légkondi esetén a légbeömlőt a hátsó szélvédő fölé illesztették.

Ebben az évben a Bonneville-eket ötféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, ami a vele párhuzamosan gyártott Impalák választékának negyede volt. Erőforrás tekintetében egy lehetőség létezett, ami egy 6.041 köbcentis V8-as változat volt, aminek a teljesítménye a porlasztók és váltók függvényében változott. A legerőteljesebb változat 310 LE-s és 542 Nm-es volt, amit a GM 4 sebességes Hydra-Matic automatájával párosítottak. Csúcssebessége 208 km/h volt és 8,6 mp alatt érte el a 100-a tempót. A nagyobb motor, teljesítmény és automataváltó ellenére a Bonneville átlagfogyasztása 20,3 liter volt, ami 2 literrel kevesebb, mint a fentebb ismertetett Impaláé.

Oldsmobile 98-as széria

A belépő szintű luxusautók esetén a GM már nem vacakolt a sportos modellek önálló névadásával. Az Olds csúcsmodelljei a 98-as széria tagjai voltak, amiket az ’58-as modellévre teljesen átterveztek. A széria érdekessége, hogy ezeket az Olds-okat kezdték „krómmobil”-ként gúnyolni, majd idővel a kifejezés a Gm többi márkájának típusaira is ráragadt.

Az ’58-as Olds-ok hatalmas krómozott lökhárítókat és hűtőrácsot kaptak, ráadásul az első lámpákból egy krómozz lángcsóva is hátrafelé nyúlik. Mi több, a géptest hátsó részletén megfigyelhetőek az un. „gitárhúrok”, a tanksapkát pedig a bal uszony lámpája mögé rejtették.

Az ’58-as Ninety-Eight kabriókat kétféle 6.075 köbcentis V8-assal és kizárólag 4 fokozatú Hydra-Matic automata váltóval látták el. A legerőteljesebbek 312 lovasak és 563 newtonosak voltak, csúcssebességük 189 km/h volt. Gyorsulása némileg elmaradt a Chevrolet és Pontiac-étől, 10,1 mp alatt érte el a 100-as tempót –ezért én nem hibáztatnám, mivel a puhatetősök öntömege is meghaladta a 2,1 tonnát.

Buick Roadmaster

Akárcsak az Olds, a Buick sem teketóriázott a sportos csúcsmodellek egyedi jelölésével. A Buick legolcsóbb modellje a Special volt, amit a Century és Super követett, majd a választék csúcsán a Roadmaster helyezkedett el. Ez utóbbiakat két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, illetve puhatetős kabrióként is lehetett rendelni.

Az ’58-as Buickok még az Olds-oknál is több krómot kaptak. Mi több, a gyártó olyan büszke volt a 160 darab krómozott négyzetből összeállított hűtőrácsra, hogy saját nevet is adott neki: Fashion-Aire Dynastar Grille.

A Roadmaster kabriók legjobban felszerelt változatait egy 5.957 köbcentis V8-assal és egy 3 sebességes Flight-Pitch-Dynalow automata váltóval látták el. A 300 lóerős és 542 Nm-es erőforrás 7,7 mp alatt gyorsította a 2,2 tonnás kabriót 100 km/h-ra, csúcssebessége 186 km/h volt. Igaz, a Roadmaster kabrió lombább volt, amint a nála olcsóbb Chevrolet-ek és Pontiac-ok, viszont jóval több extrát is kapott, amik sokat dobtak az autó öntömegén.

Cadillac Eldorado Brougham

Az előző négy autóval ellentétben a Cadillac esetén nem egy sportkupéról vagy kabrióról, hanem egy limuzinról ejtünk szót. A Cadillac már az ’50-es évek eleje óta gyártotta az Eldorado kabriókat, amik a paletta legprominánsabb tagjai voltak. ’56-tól kupé formájában is elérhetővé vált, ami a Seville jelzőt kapta, a kabriókat pedig Biarritz néven árusították.

1957-ben jelent meg a limuzin változat, amit a következő év végéig kínáltak. Mivel az Eldorado Brougham még a Rolls Royce-oknál is drágább volt, alig pár száz darabot adtak el. Emiatt ’58-ra nem is tervezték át őket, ebben a modellévben is az ’57-es formatervvel szerelték.

Az Eldorado Broughamok hasonlítanak a jóval olcsóbb Sixty Special limuzinokra, viszont azok eltérő oldalsó krómdíszítést kaptak. A legkönnyebben arról lehet őket megkülönböztetni, hogy míg a Sixty-k hátsó ajtajai előrefelé nyíltak, addig az Eldorado limuzinok hátsó ajtajai hátrafelé nyíló, un. „öngyilkos ajtó”-s elrendezést kaptak.

Ezt a luxusautót kizárólag egy 6,0 literes V8-assal és egy 4 sebességes automata váltóval szerelték. A 335 lovas és 542 newtonos motor 11,3 mp alatt érte el a 100 km-s tempót – ha belegondolsz, ez egy 2,5 tonnás autóhoz képest nem rossz. Csúcssebessége 200 km/h volt.

Azon túl, hogy az alapfelszereltség magába foglalta a szervót, fékrásegítőt, elektromos ablakokat, automata váltót, bőrüléseket és légkondit, az Eldorado Brougham olyan extrákkal is rendelkezett, amik még 70 évvel később is hatalmas szónak számítanak. Ilyen például a három féle báránybőr kárpitozás, a kesztyűtartóba rejtett minibár, vagy az ahhoz mellékelt ezüst poharak, amik mágneses talpat kaptak.

Ha ez még nem lenne elég, az elektromosan nyíló csomagtér ajtó, az aranyozott toll, a bőrkötésű jegyzetfüzet, egy üveg Arpege Extrait De Lanvin parfüm és teljes pipere szett is a csomag részét alkotta.

Mit gondolsz, a fenti öt krómozott batár közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A túl sok króm sosem elég: A General Motors 1958-as csúcsmodelljei appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek első felére a Chrysler márkáinak formaterve már bőven elavultnak számított. A négy gyártó modelljeiről köztudott volt, hogy megbízható, strapabíró autók, ám megjelenésük elmaradt a korszak ideáljaitól, ami az eladásokon is érezhető volt. Természetesen a Chrysler nem törődött bele a piaci részesedése csökkenésébe, ezért felkérte a korszak egy sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze újra a Plymouth, Dodge, DeSoto és Chrysler arculatát.

Exner 1954-ben leplezte le a Forward Lookra keresztelt vonalvezetői irányzat első képviselőit, amiket a következő modellévben sorozatgyártásba állítottak. Mi több, 1955-ben az Imperial önálló márkává vált, így a Chrysler felvehette a versenyt a Cadillac-kel és Lincolnnal.

A Forward Look hatalmas visszhangot váltott ki, az USA többi gyártója is alkalmazni kezdte az új formatervezői megoldásokat. Az ’50-es évek amerikai autói alacsonyak, szélesek és hosszúak voltak, a géptestek uszonyokban teljesedtek ki. Sajnos a trendet az évtized végén már nem lehetett tovább fokozni, a design osztályok a szögletesebb idomok felé fordultak. Exner ezt nem vette jó néven, az új formatervezői irányzat képviselőit a „kopasztott csirke” jelzővel emlegette, ami az uszonyok eltűnésére, vagy azok csökevényes maradványaira utalt. Egyes állítások szerint bosszút akart állni a Chrysleren, és szándékosan olyan autókkal állt elő, amik csak keveseknek tetszenének. Emiatt a korai ’60-as évek MOPAR-jaira gyakran szokták azt mondani, hogy ezek „Exner bosszúi”.

Ebben a cikkben összegyűjtöttem az 1961-es modellév Chrysler-márkás autóit. Az alábbi modellek az egyes gyártók csúcsmodelljei voltak.

Plymouth Fury

A Fury elsőként, mint a Belvedere sportkupé változata jelent meg a Plymouth palettáján. 1959-ben önálló típussá vált, amit az 1970-es évek végéig több generáción át gyártottak. A ’61-es modellévű autók megjelenését kissé áttervezték, az uszonyokat rakéta emlékeztető hátsó lámpaburák váltották fel. Személyes vélemény: Engem a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok elejére.

A ’61-es Fury-kat két- és négyajtós limuzin, illetve kabrió kivitelben is lehetett rendelni. Kombi változatai is léteztek, amik Sport Suburban néven szerepeltek a katalógusokban. Motor és váltó terén 10 lehetőség létezett, ráadásul a SonoRamic V8-as 6,3 literesre növekedett. Természetesen az automaták továbbra is a MOPAR-okra jellemző nyomógombos megoldással készültek, amiket a kormány bal oldalára illesztettek. A puhatetős kivitelek 6,9 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 197 km/h volt.

Dodge Dart Phoenix

A ’61-es Dodge-ok átmenetet képeztek az uszonyos és szögletes formatervi megoldások között. Ebben az évben a Dart volt a hazai piac legerősebb, legjobban elszerelt modellje, amit három felszereltségi szinttel lehetett rendelni – közülük a Phoenix volt a legmagasabb kényelmi szintet nyújtó változat.

A Dart Phoenixek a választék csúcsát jelentő D-500 fantázianevű, 5.113 köbcentis V8-as motorral érkeztek, ami 305 lóerő leadására volt képes, amit a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval szereltek. A kabriók csúcssebessége 197 km/h volt és 7,9 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra! Érdemes megemlíteni, hogy a Dart-széria tagjai az alacsonyabb árkategóriás Dodge-októl némileg eltértek, ami a laposabb uszonyokon is megfigyelhető.

DeSoto Adventurer

Az ’50-es években a DeSoto volt a Chrysler egyik legnépszerűbb márkája, ám a hirtelen hozott sok rossz döntés miatt az évtized végére be is csődölt. Az anyacég már a ’60-as modellévben meg akarta szüntetni, viszont a belépő szintű luxust jelentő MOPAR túlrendelte magát alkatrészekkel, így a Plymouth-szal azonos évben alapított cég egy évvel tovább húzta.

Már a ’60-as DeSotók is kissé áttervezett, átcímkézett Chryslerek voltak. Akárcsak az egy kategóriával elitebb márka modelljei, a DeSotók is kaptak uszonyokat – az igazat megvallva mindegy is volt, hiszen a széria termelésének leállítása után a DeSoto meg is szűnt. Mivel az előző évről fennmaradt alkatrészkészlet kimerülőben volt, az utolsó DeSotókat Chrysler alkatrészekkel „vegyítve” szerelték, mondhatjuk, „gyári sufnituning” megoldást alkalmaztak. Azoknak a vásárlóknak, akiknek már nem tudtak DeSotót adni, Chryslereket ajánlottak fel.

A Chrysler felismerte, hogy már nem tudja megmenteni a leányvállalatot, ezért ’61-ben már csak egy modellt, az Adventurert kínálta, amit két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, un. hardtop kivitelben lehetett rendelni. Az 5,9 literes V8-ast a 3 sebességes Torqueflite automata nyomógombos váltóval párosították, összesen 265 lóerő leadására volt képes. Még a nehezebb, lomhább hardtop limuzinok is 8,2 mp alatt érték el a 100 km/h-t és akár 182 km/h-val is száguldhattak.

Chrysler 300G

A Chrysler 300-as betűszériája hatalmas sikert aratott, a számozás 1961-re ért el a „G”-ig, ezeket a sportmodelleket kétajtós kupé és kabrió kivitelben lehetett rendelni. Ha kicsit részletesebben is megnézed az alábbi képet, láthatod, sok hasonlóságot mutat az előbbieknek emlegetett DeSotóval.

Ezt a korai izomautót négyféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek mindegyike V8-as volt. A legerősebb, 6.771 köbcentis motort a megszokott Torqueflite váltóval párosították, melyek együttes munkája 400 (!) LE leadását tette lehetővé. Állítólagos újkori csúcssebessége 217 km/h volt és 7,7 mp alatt gyorsult 100-ra. Ehhez egy pofátlan, 28,7 literes fogyasztás társult, ami még az ’50-es évek Amerikájában is soknak számított – a 18-20 liter még teljesen megszokott volt.

Imperial LeBaron

Gyakran hisszük, hogy a retró korszak valamikor a ’90-es években bukkant fel elsőként, gondoljunk csak például a ’91-es Nissan Figaróra és a japán gyártó további Pike autójára. Az igazság az, hogy a Chrysler már ’61-ben is bemutatott egy sorozatgyártású formatervet, ami a ’30-as évek autózását próbálta utánozni: a ’61 és ’63 közötti Imperialok első lámpáit a géptesttől függetlenül szerelték a kasztnira, a hátsó lámpákat sem integrálták a géptestbe. Az uszonyok még jelen voltak, ám a következő két modellévben egyre kisebbé váltak, majd teljesen el is tűntek.

Ha azt hiszed, hogy ez a bizarr megjelenésű Imperial megjelenése idején is megosztónak számított, akkor jól gondolod – értelmet nyer az „Exner bosszúja” kifejezés. A luxusgyártó megrendelései hatalmasat zuhantak, ráadásul a minőségükkel is nagy bajok voltak.

Az Imperial fennállásának ideje alatt három modellt szerelt: A fapados luxusmodell a Custom volt, amit a Crown követett, majd a választék csúcsán a LeBaron helyezkedett el. A fenti képen látható példány is a full extrás kategóriába tartozik, mi több, ez egy un. „Southampton” kivitel, ami annyit tett, hogy nem volt B oszlopa.

A LeBaronokat egy 6.771 ccm-es V8-assal látták el, amit a Torqueflite váltóval szereltek. A legerőteljesebb változatok 350 lovasak voltak, még a 2,3 tonnás limuzinok is 9,3 mp alatt érték el a 100 km /h-s tempót, ráadásul 197-tel is száguldhattak. Ahogy ez egy V8-as tanktól várható, falánk jószág volt: átlagfogyasztása 24,5 liter volt.

Mit gondolsz, a fenti 5 MOPAR közül neked melyik a kedvenced? Melyik a legbizarrabb megjelenésű? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kopasztott csirkék bosszúja: Az 1961-es modellév MOPAR-jai appeared first on Retrovasak.hu.

Az eddigi Chevrolet Bel Airekről szóló típusismertető írásaimban az 1950-es és 1954-es modellév változatairól olvashattál. Ebben a részben a széria legismertebb példányairól, az ’50-es évek második felében készült modellekről olvashatsz.

Ahogy az előző két cikkben már írtam, a „Bel Air” megnevezés elsőként az ’50-es modellévre szánt Styleline-ok kétajtós B-oszlop nélküli „hardtop” kupé változatainak jelzője volt. Akárcsak a GM többi márkája esetén, a felszereltségi szintet idővel önálló típussá emelték – közéjük tartozik például a Pontiac Catalina, az Opel Rekord és Buick Riviera is.

Az 1953-as és 1954-es modellév Chevrolet-jeinek megjelenése mai szemmel furcsának mondható, ám akkoriban nem ríttak ki a tömegből. A szokatlan vonalvezetés hátterében az állt, hogy a gyártó átmenetet szeretett volna képezni a korábbi évtized továbbvitt stílusa, illetve a jet-korszak formatervi megoldásai között, melyek már sokkal inkább hasonlítottak a mai autók megjelenésére. A fenti képen egy 1954-es Bel Air hardtop kupét látsz.

Chevrolet Bel Air, 1955

Az ’55-ös modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, a Bel Airket tízféle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni. Ebben az évben bukkant fel elsőként a négyajtós B-oszlop nélküli „hardtop” kivitel, ami akkoriban drága, de sikkes extrának számított.

Az ’55-ös Bel Airek legerőtlenebb változatai egy 3.859 köbcentis sor-6-ost kaptak, amit egy 3 fokozatú kézi kormányváltóval párosítottak. Mindez 123 lóerő és 281 newton leadását tette lehetővé, csúcssebessége 145 km/h volt és 15,0 mp alatt gyorsult 100-ra.

Velük ellentétben a legizmosabb változatok egy 4.344 köbcentis V8-assal dolgoztak, ami 180 lóerő és 353 Nm-nyi nyomaték leadására volt elegendő. Ezek a példányok már 170 km/h-val is suhanhattak, mi több, 9,7 mp alatt érték el a 100-as tempót. Váltó tekintetében egy 4 sebességes kézi és egy 2 sebességes Powerglide automata közül lehetett választani.

Chevrolet Bel Air, 1956

Erre a modellévre a géptestet ismét áttervezték, az előző évi Ferrari stílusú hűtőrácsot egy hagyományosabb megjelenésű, elnyújtott változatra cserélték. Az ’56-os Bel Airek sikeres modelleknek számítottak, ám a konkurens Plymouth Belvedere eladásait nem tudta túlszárnyalni.

Az ’56-os „jó levegők” műszakilag szinte egyeztek az előző évi modellekkel, ám némi előrelépés mégis történt. A 4,3 literes V8-as 180 lóereje 225-re, a 353 newtonos nyomaték pedig 366-ra növekedett. Legnagyobb sebességük 182 km/h volt és 9,0 mp alatt gyorsultak 0-ról 100-ra.

Az ’56-os Bel Aireket is lehetett B-oszlop nélküli hardtop limuzin kivitelben rendelni, melynek célja a kabriózás illúziójának keltése volt. Bár a kivitel kifejezetten tetszetősnek mondható, egyáltalán nem biztonságos, mivel egy borulásos karambol esetén a tető azonnal be is szakad – gyakorlatilag spaghetti-vékony A és C oszlopok tartják.

Chevrolet Bel Air, 1957

Elérkeztünk a valaha gyártott legismertebb Bel Airhez, az 1957-es modellévben gyártott változatokhoz. A kasztnit teljes mértékben áttervezték, ráadásul a géptest díszítését két, a motorháztetőre illesztett rakétamotívumot is kapott. A széria érdekessége, hogy az utastérbe áramló levegő az első lámpák köré tervezett légbeszívókon át jutott el az utasokhoz.

A legerősebb Bel Airek egy 4.638 köbcentis V8-ast kaptak, amit a Corvette-ek Ramjet injektorával szereltek. A 283 lóerős (211 kW) és 393 Nm-es erőforrás egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé, ráadásul csak 8,2 mp alatt érte el a 100-as tempót. Ez egy nagyon jó értéknek számít, mivel az ’50-es évek Amerikájában minden autó, ami 10,0 mp alatt futotta a 100-at, valóságos sportmodellnek számított.

Teljesítményéhez képest fogyasztása egészen baráti, átlagosan 16,3 liter körül fogyasztott. Ha azt hiszed, a tankolást kifizetni lenne nehéz, tévedsz. Ha nem tudod, hogy hol keresd, rár önmagában a tanksapka megtalálása sem egyszerű feladat: 1955-től a Chevrolet-ek tanksapkáit a bal hátsó lámpák mögé rejtették. Ha részletesebben is utánajárnál, hogy melyik jenki gyártó hogyan rejtette el a tanksapka fedeleket, olvasd el a róla szóló írásomat!

Mit gondolsz, a fenti három Bel Air közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Süvöltő szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 3. rész appeared first on Retrovasak.hu.

A széria történetéről szóló sorozat első részében az 1950 és 1952 között forgalmazott, Styleline-okról olvashattál, melyek kétajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” változatait nevezték Bel Airnek. Közéjük tartozik például az alábbi képen látható 1951-es Styleline kupé is, amit kétféle motorral és váltóval lehetett rendelni.

Az 1953-as modellévre a Bel Air önálló típussá vált. Ennek oka, hogy a legjobban felszerelt, sportkupé Styleline-ok nagyon népszerűek voltak, ráadásul a GM ebben az évben ünnepelte fennállása 50. évfordulóját, így márkái több új modellt is be kellett, hogy mutassanak. Ekkor jelent meg az 1. generációs Cadillac Eldorado, a Buick Roadmaster Skylark és az Oldsmobile 98 Fiesta is.

Chevrolet Bel Air, 1953

Azon túl, hogy ’53-ra a Bel Air önálló típussá vált, ráadásul a gyártó prémium modellje volt, a Chevrolet az alacsonyabb árkategóriás modelleket is átnevezte. A választék legmegfizethetőbb típusa a 150-es volt, amit a 210-esek követtek.

Az ’53-as és ’54-es modellévben szerelt Chevrolet-ek megjelenése mai szemmel elég bizarrnak tűnhet, de akkoriban nem lógtak ki a tömegből. A kortárs DeSotók is hasonló megjelenést kaptak. A szokatlan vonalvezetés célja az volt, hogy átmenetet képezzenek az előző évtized „felborított fürdőkádjai”és „elektromos borotvái” között, hogy azokat helyét alacsony, elnyújtott, széles karosszériák vegyék át –amik már jobban hasonlítanak a mai autókra.

Chevrolet Bel Air, 1954

Az előző évi modellekhez képest markáns formatervi változásról nem beszélhetünk, viszont ’54-re bővült a kivitelek kínálata. A limuzin, kupé és kabrió modellek mellett a Bel Air kombi kivitelben is rendelhetővé vált.

Ez utóbbiak a „Townsman” jelzővel szerepeltek a prospektusokban. A jelölés csak ebben az évben volt a luxuskombik megnevezése, ’55-től már az eggyel alacsonyabb kategóriás 210-es puttonyosok ismertetője volt.

Az ’54-es Bel Airek esetén a kisebb, 3,5 literes motor nem szerepelt a palettán, kizárólag a 3,9 literes változattal szerelték őket. A váltóopciók nem változtak, 3 sebességes kézi kormány- és 2 sebességes Powerglide automataváltóval is rendelhetőek voltak.

Az automaták 125 lovasak voltak és 277 Nm-rel dolgoztak, ami egy 144 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. A kézisek némileg erőtlenebbek voltak, azok 115 lóerővel és 271 newtonnal dolgoztak, legnagyobb sebességük 140 km/h volt. Bár az utóbbiak gyengébbek voltak, 100-as gyorsulás terén ők voltak az erősebbek. Míg az automaták 17,2 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra, a manuális változatok 15,5 mp alatt érték el ezt a tempót!

Ahogy fentebb írtam, az ’53-as és ’54-es Chevrolet modellek átmeneti szériák voltak, ’55-ben mutatkozott a teljesen új, korszerűbb formaterv. A második generáció tagjait ’57-ig gyártották, ezekről részletesebben a folytatásban olvashatsz.

Addig is írd meg Nekünk, hogy a fenti két Bel Air közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Süvöltő szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XX. század folyamán a General Motors márkái számos olyan autót mutattak be, amik nagy hatással voltak az amerikai autóipar fejlődésére. Közéjük tartozott például a Cadillac Eldorado, Buick Roadmaster, Oldsmobile Cutlass, Pontiac Catalina és GTO, de még a Chevrolet Bel Air is. Ma ez utóbbi széria fejlődésének korai modelljeit ismerheted meg.

Azt hiszem jogosan állíthatom, hogy ha azt mondanám, hogy gondolj egy Chevrolet Bel Airre, azonnal egy, a fenti képen látható 1957-eshez hasonló modellt képzelnél el. Nincs is ezzel semmi gond, hiszen az ’57-es modellév példányai váltak igazán híressé. De mi a helyzet az őseivel?

Chevrolet Styleline Bel Air, 1950

A „Bel Air” jelölés elsőként az 1950-es modellévben, mint a Chevrolet Styleline-ok kétajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” kupé kivitelének megnevezése bukkant fel. A kivitel lényege, hogy a tető megjelenése és a géptesttől eltérő fényezése egy kabriótető illúzióját keltse.

A „Bel Air” megnevezéssel a GM főtervezője, az 1940-es és 1950-es egyik legmeghatározóbb amerikai formatervezője, Harley J. Earl állt elő. A kifejezés magyarul „jó levegőt” jelent, ami Los Angeles egy gazdagabb kerületének neve, melyhez Earlnek számos kellemes emléke fűződött.

Chevrolet Styleline Bel Air, 1951

Az ’51-es modellévre a Chevrolet-kat áttervezték, bár a ráncfelvarrás többnyire ki is merültek a hűtőrács és műszerfal módosításában. A Bel Air továbbra is a kétajtós hardtop kupék jelzője maradt.

Erőforrás tekintetében nem történt változás. A Styleline Bel Aireket továbbra is az előző évi 3.859 köbcentis, soros 6 hengeres motorral gyártották, ami 98 lóerő és 262 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Annyi előrelépés mégis történt, hogy az autó 100-as gyorsulása 22,5 mp-ről 22,4 mp-re csökkent. Igaz, a 0,1 mp-es különbség nem sok, de legalább történt változás!

Chevrolet Styleline Bel Air, 1952

Az ’52-es modellév volt a Bel Air utolsó éve, amikor felszereltségi szintként szerepelt a Chevrolet palettáján. 1953-ra önálló típussá vált és a gyártó legjobban felszerelt modelljeként került a prospektusokba.

Az ’52-es Styleline Bel Airek hűtőrácsát ismét frissítették, ráadásul a 3,8 literes sor-6 mellett már egy kisebb, 3,5 literes motorral is rendelhető volt. Ez utóbbi 92 ló erejével dolgozott, csúcssebessége 120 km/h volt.

Váltó terén több lehetőség is létezett. A kisebb erőforrást egy 3 sebességes kézi kormányváltóval párosították, míg a nagyobb, 3,8 literest a kétfokozatú Powerglide automatával látták el.

Ahogy fentebb írtam, a Bel Air 1953-ban vált önálló típussá, és a Chevrolet legvagányabb modelljei voltak. Közéjük tartozik a fenti képen látható piros kabrió is. Ezekről a modellekről a folytatásban olvashatsz. Addig is, írd meg Nekünk, hogy a fenti három autó körül Neked melyik a kedvenced!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Jenki szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 1. rész appeared first on Retrovasak.hu.

A Plymouth Fury-k történetéről szóló cikksorozat első részében Christine nagyapjával, a Cranbrookkal ismerkedhettél meg, majd a második és harmadik részben a Belvedere-ekről olvashattál. Az előző részben kizárólag az ’59-es modellekről írtam, hiszen ebben az évben vált önálló típussá.

A Fury mindig is a Plymouth egyik legsportosabb modellje volt. A „Fury” dühöt, dührohamot jelent, ráadásul az angolszászok ezzel a szóval jellemzik a görög mitológia bosszúálló istennőit, az Erinnüszöket is.

A Fury az ’59-es modellévben vált önálló típussá, előtte a csúcsmodell Belvedere-ek egyedi, sportos változatának jelölése volt. A ma is megszokott kivitelek mellett B-oszlop nélküli, kétajtós „hardtop” kivitelben is rendelhetőek voltak, ráadásul Sport Suburban néven kombi változatok is készültek – ’56-tól a Plymouth a kombikat a „Suburban”név alatt önálló típusként értékesítette, melyek legerőteljesebb, legsportosabb változata a Sport Suburban volt, ami gyakorlatilag a Fury kombi változatát jelentette. De lássunk is pár 1959 utáni V8-as méregzsákot!

Plymouth Fury, 1960

A ’60-as modellévre a Plymouth-okat ismét áttervezték, ám az előző évben még stílusosan uszonyos kivitel erre az évre már kissé elavulttá vált. A ’60-as Lincoln Continental megjelenésével a Forward Look formatervezői irányzat ideje lejárt, amit a trend alapítója, Virgil Exner nagyon rossz néven vett: egyes elbeszélések szerint az új évtized uszony nélküli típusait gúnyosan csak „kopasztott csirkéknek” nevezte.

Akárcsak az ’59-es modellév Fury-ait, ezeket a modelleket is 12 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni. A legerőteljesebb változatok egy 6.286 köbcentis, 330 lovas, 576 newtonos V8-ast kaptak, ami a kabrió kiviteleket 7,3 mp alatt gyorsította 100-ra. Csúcssebessége 199 km/h volt, átlagfogyasztása 26,0 liter körül lehetett.

Plymouth Sport Suburban, 1960

Ha már fentebb kitértem a kombi változatokra, ejtsünk is pár szót a ’60-as Sport Suburbanról is. Ezeket a behemót sportkombikat gyakran kéttónusú festéssel látták el, melynek célja a kabriózás látszatának keltése volt.

Ez persze egy ekkora puttonyos esetén szinte lehetetlen, viszont B-oszlop nélküli „hardtop wagon” formájában is rendelhető volt, ami legalább az utasok számára egy felhúzott kabriótető érzetét keltette.

A lomhább változatok egy 5.205 köbcentis motort kaptak, ami 230 lóerő leadását tette lehetővé. A SonoRamic Commando esetén már más volt a helyzet, ezek 330 lovasak voltak és 624 Nm-nyi nyomatékot adtak le. Ezt egy 3 sebességes kézi váltóval párosították, közös munkájuk egy 197 km/h-s csúcssebességet eredményezett, illetve 7,7 mp alatt gyorsította az 1.990 kiló öntömegű géptestet 100-ra.

Ugyanezt a motort e MOPAR-ok 3 sebességes TorqueFlite nyomógombos automata váltójával is lehetett rendelni, mik ugyanakkora csúcssebességre és gyorsulásra voltak képesek, a különbség, hogy az automaták átlagfogyasztása nagyjából 2,0 literrel több, 28,0 liter volt.

Plymouth Fury, 1961

A ’60-as évek eleji MOPAR-ok már saját korukban is elég bizarrnak tűntek, ezekre a formatervekre szokták azt mondani, hogy „Virgil Exner bosszúja”: Ahogy fentebb említettem, Exner nem tudta elfogadni, hogy saját design irányzatának, a Forward Looknak az ideje leáldozott, ráadásul az utolsó időszakban már csak követte az általa alapított trendet, így olyan groteszk autókkal állt elő, amiket senki sem akart megvenni.

Ez persze csak egy városi legenda, sokkal valószínűbb, hogy a MOPAR tervezők nem tudtak egyik pillanatról a másikra teljesen új formatervvel előállni, így megpróbálták egyesíteni az ’50-es évek „űr formaterveit” a következő évtized letisztultabb vonásaival. Nem tudom Te hogy vagy vele, de a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa engem nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok orrára…

A ’61-es modellévre a Fury motor- és váltókombinációja „csak” 10 lehetőségből állt. A csúcsmodellek paraméterei egyeztek a ’60-as példányokéval, viszont a SonoRamic V8-as 6.286 ccm-esre növekedett, a 100-as gyorsulás pedig 0,4 mp-cel gyorsabbá vált. Csúcssebessége változatlanul 197 km/h maradt.

Plymouth Sport Suburban, 1961

A Fury-k kombi megfelelőinek esetén szintén történt némi változás, ám ez többnyire a küllemi részletekben ki is merült. A motor némileg erőteljesebbé vált, markáns fejlődésről sajnos nem beszélhetünk.

Plymouth Fury, 1962

’62-re a Plymouth-ok egy teljesen új formatervet kaptak. Az uszonyok végleg eltűntek, a géptest szögletesebbé vált. Ezek a modellek is elég groteszkek voltak, de jobban hasonlítottak a mai autókra, mint uszonyos elődeik.

Erre az évre a lóerők száma hatalmasat ugrott: A csúcsmodelleket egy 6.771 köbcentis, 420 lovas Max Wedge V8-assal szerelték, ami a 3 sebességes manuális váltóval párosítva a 195 km/h-s csúcssebességet is elérte, ráadásul 5,4 mp alatt gyorsult 100-ra!! Természetesen ehhez egy orbitálisan rossz fogyasztás párosult, közel 30,0 litert szürcsölt el 100-on.

Mit gondolsz, Neked a fenti modellek közül melyik a kedvenced? Te a kupé, kabrió vagy kombi mellett döntöttél volna? Oszd meg velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury története, 5. rész: Fury-k 1960-tól 1962-ig | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A Plymouth Fury történetéről szóló cikksorozat előző három részében Christine őseiről, a Cranbrookról és a Belvederről olvashattál. Röviden összefoglalva:

A sort az ’51-ben gyártásba állított Cranbrook kezdte, melynek legjobban felszerelt, kétajtós, B-oszlop nélküli változatai a Cranbrook Belvedere jelölést kapták. ’54-ben a Belvedere önálló típussá vált, és ő lett a Plymouth választékának legerőteljesebb, legvagányabb modellje. A „Fury” jelölés elsőként, mint a Belvedere sportos, B-oszlop nélküli kétajtós „hardtop” változatának megnevezése volt, majd ’59-től, mint önálló típus szerepelt a Plymouth palettáján. Lássuk is a korai Fury modelleket!

Plymouth Fury és Sport Fury, 1959

Az ’59-es modellévre a Plymouth-okat ismét áttervezték. Új lökhárítókat, uszonyokat kaptak, ráadásul duplacsuklyás ikerlámpákkal látták el őket. A Fury megjelenése különösen jót tett a cégnek, mivel a Chevrolet ’58-ban mutatta be az Impala sportmodellt, ráadásul vele egy időben jelent meg a Pontiac Catalina is.

A Fury és a Sport Fury a Belvedere-t a harmadik helyre szorították vissza. Az erőteljesebb sportos Fury kupékat ötféle motor és váltókombinációval lehetett rendelni. Ebből négyet az 5.205 köbcentis V8-assal, egyet pedig a 305 lovas, 5.913 köbcentis Golden Commando motorral szereltek, amit a MOPAR-ok 3 sebességes Torqueflite nyomógombos automata váltójával párosítottak.

Az „Arany Kommandós” modellek csúcssebessége 198 km/h volt és 8,2 mp alatt gyorsultak 100-ra – ez akkor jó eredménynek számított! A nagy teljesítményhez nagy fogyasztás társult: ez a több mint 1,7 tonnás sportverda átlagosan kb. 22,9 liter benzint is elszürcsölt 100-on.

Dodge Viscount, 1959

Bár a lista következő tagja Dodge, nem pedig Plymouth, fontosnak éreztem, hogy ejtsek róla pár szót. A múlt század közepén az USA gyártói gyakran forgalmaztak olyan exportmodelleket, amik a hazai típusok „öszvér” változatai voltak.

Ilyen például ez az ’59-es Dodge Viscount is, ami a Fury kanadai piacra szánt változata. Megfigyelheted, hogy a géptest orrszerkezete egyezik az ’59-es hazai piacos Dodge-okéval, míg hátsó részét és uszonyait már a kortárs USA-modell Plymouth-októl örökölte.

A fentebbi képekre kattintva közelebbről is megnézheted ezt a különleges kanadai „Dodge Fury-t”. A jobb oldali képen egy amerikai piacra szánt ’59-es Dodge Custom Royal Supert látsz. Megfigyelheted, hogy az északabbra fekvő országba szánt autó fara nagyon is eltér a jenkik változataiétól: A Viscount amerikai Plymouth uszonyokat, a Custom Royal pedig hagyományos amerikai, un. „rúzslámpákat” kapott.

Plymouth Sport Suburban, 1959

1956-ban a Plymouth kombijai önálló típusokká váltak. Az ’59-es Suburban-széria csúcsmodellje a Sport Suburban volt, ami valójában a Fury kombi kivitele volt.

A DeLuxe és Custom Suburban feletti modellt kilencféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni. A legerőtlenebb változat egy 5.205 köbcentis, 230 lovas V8-ast kapott. Legnagyobb sebessége 175 km/h volt, átlagfogyasztása megközelítőleg 19,5 liter körül lehetett.

A legfürgébb Sport kombik akár 191 km/h-val is száguldhattak, állóhelyből 8,9 mp alatt gyorsultak 100-ra. Ezeket az 5,9 literes Golden Commando motorral szerelték, amit a 3 fokozatú Torqueflite nyomógombos automataváltóval párosítottak.

Mit gondolsz, a Fury, Sport Fury, Sport Suburban és Viscount közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury története, 4. rész: A Fury 1959-es változatai | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Miután a Chrysler-konszern felkérte a korszak egyik sztár formatervezőjét, Virgil Exnert, hogy tervezze át az 5 márka minden modelljét, az 1955-ös modellévben a MOPAR-ok hatalmas sikert arattak. A Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler és Imperial választékában szerepeltek a legfrissebb vonalvezetésű járgányok, amiket rövidesen a többi gyártó is „koppintani” kezdett.

Az ’57-es modellév autóiról szóló cikk sikere miatt úgy döntöttem, hogy megírom annak folytatását. Az amerikai sorozat 6. részében az 1960-as modellév Chrysler-márkás csúcsmodelljeiről olvashatsz. Lássuk is őket!

Plymouth Fury

A Plymouth legjobban felszerelt, legsportosabb modelljének történetéről egy önálló sorozatot is indítottam, így ezt a modellt csak érintőlegesen ismertetem. Röviden: A ’60-as modellévre a Plymouth-okat teljesen áttervezték, motor- és váltókombináció terén 12 lehetőség létezett!

A legizmosabb Fury-k egy 6.286 köbcentis, 330 lovas, 576 newtonos V8-as erőforrást kaptak, ami a kabrió kiviteleket 7,3 mp alatt gyorsította 100-ra. Csúcssebessége 199 km/h volt, átlagfogyasztása 26,0 liter körül lehetett. Mivel a Plymouth kombijai önálló szériát alkottak, hivatalosan Fury kombi nem létezett. A sportmodell puttonyos megfelelője a Sport Suburban volt, amiket szintén 12 féle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni.

Dodge Dart Phoenix

A Dart az 1960-as modellévben vált önálló típussá, a hazai amerikai piacon három változata létezett. A Dart Seneca a Ford Fairlane-nel, a Plymouth Savoy-jal és Chevroet Biscayne-nel, a Dart Pioneer a Fairlane 500-zal, Belvedere-rel és Bel Airrel versengett, míg a csúcsmodell Dart Phoenix a Galaxie-val, Fury-val és Impalával szállt ringbe.

A sportos Dart Phoenix-et négyféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni, melyek legerőteljesebb változatait az 5.913 köbcentis D-500 Ram Induction fantázianevű V8-assal szerelték. A váltásért a Chrysler 3 sebességes Torqueflite nyomgombos automataváltója felelt.

A 310 lovas és 590 newtonos nehézvas 7,5 másodperc alatt érte a 100-as tempót, csúcssebessége 198 km/h volt. Nem meglepő módon a hatalmas motorhoz nagy fogyasztás társult, a több mint 1,7 tonnás B-oszlop nélküli hardtop kupék 26,8 litert is elszürcsöltek 100-on.

DeSoto Adventurer

A DeSoto a Chrysler egyik „ősi” márkája volt, amit még maga Walter Chrysler a Plymouth-szal egyidejűleg alapított. Akárcsak a többi MOPAR, az 1950-es években a DeSoto is a legdesignosabb amerikai autók egyike volt, ám az évtized végi piaci és árazási baklövések miatt a spanyol hódtóról elnevezett cég alig pár év alatt csődbe is ment.

Mi több, a gyártás utolsó két évében, vagyis az 1960-ban és 1961-ben szerelt DeSotók Chrysler koppintások voltak. Kis háttérinfó: A Chrysler már 1960-ban be akarta fejezni a DeSotók gyártását, ám túl sok alkatrészt rendeltek, így egy évvel meghosszabbították a márka életét. Az utolsó példányok esetén, ha már nem volt elég alkatrész, a munkások Chryslerek alkatrészeivel pótolták azokat. Akiknek nem jutott ’61-es DeSoto, az kompenzációképp egy Chryslert kaptak.

Mindezek ellenére a ’60-as Adventurerek nagyszerű sportmodellek voltak. Motorválaszték terén egyedül egy 6.277 köbcentis V8-assal volt rendelhető, amit egy 3 sebességes Torqueflite automataváltóval párosítottak.

Az erőteljesebb Power Charge hardtop kupék 330 lóerő és 576 Nm-nyi nyomaték leadására volt képes. Százas gyorsulása a Dodge-énál némileg lomhább volt, az Adventurer csak 8,1 mp alatt érte el a 100 km/h-s sebességet. Ennek ellenére fogyasztása némileg magasabb volt, 27,1 litert is elpusztított 100-on.

Chrysler 300F

Ha összeveted a fentebbi DeSoto és alábbi Chrysler képeit, láthatod, hogy a hűtőrácsot leszámítva a két sportautó szinte egyezik. A Chrysler „300-as betűszériás” modelljei elsőként ’55-ben, a C-300-asok formájában bukkantak fel, amiket a következő gyártási évben a 300C-k követtek.

A modellévenkénti ráncfelvarrások miatt nem csak az autók formatervei, de azok teljesítménye és „betűjelölése” is változott. A Chrysler 1960-ban ért el a széria hatodik tagjához, a 300F-hez.

A 300F-eket egy 6.771 köbcentis V8-ast kaptak, amit vagy egy Torquflite automataváltóval, vagy egy 4 sebességes kézi váltóval szereltek. Az alapmodellek 375 lovasak voltak, az erőteljesebb példányok 400 lóerősek voltak. Ez utóbbiak 7,6 mp alatt érték el a 100-as tempót, csúcssebességük 212 km/h volt. Összesen 1.217 hardtop kupé és kabrió kivitel készült, így ritka gyűjtői daraboknak számítanak.

Imperial Le Baron

A ’60-as modellév legelitebb MOPAR-jai, az Imperialok közül is a Le Baron volt a legdrágább, legerőteljesebb, legjobban felszerelt modell, amit a Custom és Crown modellek követtek. Akárcsak az ’57-es modellek esetén ezeket is lehetett „Crown Imperial” kivitelben rendelni.

Ez annyit jelentett, hogy a Chrysler egy kész Imperialt Olaszországba hajóztatott, amit a Ghia meghosszabbított és a vásárló egyedi igényei szerint szereltek fel. Ez utóbbiakból alig néhány példány készült.

A ’60-as Le Baronokat háromféle motor- és váltókombóval lehetett rendelni. Az erőforrás mind a három esetben egy 6.771 ccm-es V8-as volt, amit egy Torqueflite váltóval párosítottak. A különbségek a teljesítményeikben rejlettek. A legfürgébb modellek 350 lovasok és 637 newtonosak voltak, amik 9,5 mp alatt gyorsultak 100-ra. A hardtop limuzinok a 198 km/h-s csúcssebességet is elérték.

Mit gondolsz, a ’60-as modellév példái közül Neked melyik az eseted? Inkább a sportos Plymouth-ok és Dodge-ok, vagy az amerikai-olasz luxus limuzinok az eseteid? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 5 MOPAR, avagy az 5 legvadabb uszonyos 1960-ból, amerikai sorozat 6. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Németes hangzású neve ellenére a Kaiser egy amerikai gyártó volt, aminek a története megérne egy önálló cikket is. Röviden összefoglalva a Kaiser Motors-t Henry J. Kaiser nehézipari mágnás alapította 1945-ben, aki korábban már számos úthálózat, gátrendszerek és hosszú távokat átszelő csőrendszerek rekordidejű kiépítéséről vált híressé.

 A háború pár évében hadihajókat gyártott, majd annak lezárása után a személyautók piacára is be akart törni. Ez sajnos nem sikerült, ’53-ban egyesült a Wyllis-Overlanddel és megalapították a Wyllis Motors-t. 1963-ban a céget Kaiser Jeepre nevezték át, ám akkor már jó ideje nem gyártottak Kaiser márkás autókat, mivel az utolsó darabok 1955-ben hagyták el a gyártósort.

Ugorjunk vissza 1953-ba, mikor még minden jobb volt. A háború után a független gyártók előnnyel indultak, viszont az évtized közepére már nem, vagy csak nehezen tudtak lépést tartani a konszernekkel. Megszűnésükig több olyan modellt is gyártottak, amik sokat lendítettek az amerikai autózás fejlődésén, ám ezek mára már a feledés homályába vesztek. Egyik legkülönlegesebb példájuk a Kaiser Dragon volt, ami évekkel megelőzte saját korát – erről később részletesen.

A „Dragon” elsőként 1951-ben bukkant fel, mint felszereltségi szint, majd az 1953-as modellévben már önálló típusként szerepelt a Kaiser kínálatában. Mivel ez egy egymodelléves típus volt, így nem is meglepő, hogy összesen csak 1.277 darab készült belőle. Termelése idején a Kaiser legdrágább luxusautója volt. A GM választékához viszonyítva 3.924 dolláros árával nem csak, hogy közel 600 dollárral drágább volt, mint a Roadmaster limuzin, a Buick legjobban felszerelt limuzinja, de az alap Cadillac-ekkel is felvette a versenyt.

Ez nem is csoda, hiszen a Dragonok olyan szükségtelen extrákkal rendelkeztek, mint az aranytábla, amibe a megrendelő nevét vésték, illetve az aranyszínű díszek, amik tényleg tartalmaztak aranyat! A kiegészítők kistáját tovább bővíti a vinyllel behúzott tető, ami a ’70-es évek amerikai autóinak egyik jellegzetessége volt, így ezzel a designelemmel nagyjából 20 évvel előzte meg saját korát!

A világháború lezárását követően megkezdődött az űrverseny időszaka, ami a korabeli autók formatervére is hatással volt. Személy szerint azt mondanám, hogy az ’53-as (és ’54-es) Kaiserek formavilága messzemenőkig jobban képviseli a korai jet designt, mint bármelyik más gyártó modellje. Miért?

A többi gyártó ’53-ban még lavírozott az autók és űrhajók formatervi egybeolvasztása között, a Kaiserek orrszerkezete viszont inkább hasonlított egy űrjárműre, mint autóéra. A hatalmas első krómlökhárítón már egyértelműen látszódtak a rakétákat utánzó, un. „dagmar” ütközőbabák, illetve a hátsó löki oldalsó elemei az évekkel későbbi MOPAR és GM modellek változataiéra hasonlítanak.

Ezek mellett az ’53-as Kaiserek már rendelkeztek uszonycsökevényekkel: A hátsólámpák űrhajók lángcsóváira emlékeztetnek. Igaz, ezek még nem uszonyok, viszont ezek a lámpatestek jobban hasonlítottak a későbbi uszonyokra, mint a kortárs automobiloké. Ha Te nem így gondolod, írd meg, hogy miért, kíváncsi vagyok a véleményedre!

A Dragon utastere több érdekességet rejt, mint gondolnánk. Az első, hogy a két üléssoron 6 személy utazhat úgy, hogy egyiküknek sincs helyhiánya. A sebességmérőt és a visszajelzőket egy „Uniscope” stílusú foglalatban egyesítették, ami akkoriban gyakori megoldás volt, ám erre inkább azt mondanám, hogy a kortárs Chryslerekról koppintották. A műszerfalat viszont kipárnázták, hogy egy karambol esetén csökkentse a személyi sérülés lehetőségét. Ezt a konkurencia csak évekkel később kezdte alkalmazni.

A korabeli reklámokban úgy hivatkoztak a Kaiserekre, köztük a Dragonra is, mint az USA első „biztonsági automobilja”. Ez nem igaz, azok az 1948-as Tucker 48-asok voltak. A Kaiser csak lekoppintotta az ötletet, s mivel a Tucker addigra már megszűnt, nem kellett pereskedéstől tartania.

Az ’53-as Dragonokat a Kaiser Supersonic Six fantázianevű erőforrásával szerelték. Itt azért én megjegyezném, hogy ez a megnevezés egy kiváló marketingfogás volt, mivel akkoriban az emberek kaptak minden olyan termékre, ami az űrre, repülésre vagy űrutazásra utalt. A 3.707 köbcentis, sor-6-os motor 118 lóerő és 258 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé.

Váltót viszont nem fejlesztettek, a GM 4 fokozatú Hydra-Matic automatáját használták. A „Szuperszonikus Hatos” 19,2 mp alatt gyorsította az 1.590 kg öntömegű géptestet 100-ra, csúcssebessége 142 km/h volt. Ezek nem tragikus, de nem is jó értékek, ráadásul 16,3 literes átlagfogyasztásához képest a 64 literes tank szerintem kicsi – egy teli tankkal 392,6 km-t tudott megtenni.

Összegzésképp csak annyit mondanék, hogy az ’53-sa Kaiser Dragon egy kifejezetten tetszetős luxusautó volt, ami ma már igazi különlegességnek számít. Mit gondolsz, ha Te ’53-ban új luxusautó vásárlásán gondolkodtál volna, Te a Dragont választottad volna, vagy inkább a Buick és Chrysler kínálatában keresgélték volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

A típus fontosabb adatai röviden

• Márka és típus: Kaiser Dragon
• Kivitel: limuzin
• Gyártási év: 1953
• Formaterv használata: 1952-1953
• Öntömeg: 1.590 kg
• Szállítható személye száma: 6
• Motorelrendezés és térfogat: 3.707 ccm-es sor-6 (Supersonic Six)
• Váltó típusa: 4 sebességes Hydra-Matic automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 118 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 258 Nm
• Csúcssebesség: 142 km/h
• 0 – 100-as gyorsulás: 19,2 mp
• Átlagfogyasztás: 16,3 liter /100 km

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post 3,7 literes űrsikló vagy 1,5 tonnás őshüllő? – 1953 Kaiser Dragon | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A Christine tipikusan egy olyan autós film, amit minden veterán-rajongó ismer. Mi több, ennek a mozgófilmnek köszönheti a Plymouth Fury is, hogy az amerikai pop populáris kultúra részesévé vált.

Christine miatt már szinte mindenki ismeri az ’57 és ’59 között gyártott Plymouth-okat, na de mi a helyzet az őseivel? A Fury-k típustörténetének harmadik részében Christine generációjával, az ’57 és ’59 között gyártott Belvedere-ekkel ismerkedhetsz meg!

Plymouth Belvedere & Belvedere Fury, 1957

Az előzmények röviden: A Belvedere jelölés az ’51-ben jelent meg elsőként, mint a csúcsmodell Cranbrookok B-oszlop nélküli kupé kivitele. 1954-ben vált önálló típussá, a Fury megjelenésééig a Plymouth legjobban felszerelt modellje volt.

Az ’57-es modellévre a MOPAR-okat, beleértve a Plymouth-okat is teljesen áttervezték. Külön érdekesség, hogy a reklámok a „Suddenly it’s 1960” szlogent használták, ami egyrészt ütős volt, mivel a háború után az emberek kaptak a mai értelemben vett klisé szövegekre, pl. új, legújabb, legfejlettebb, eddigi legjobb, stb.

Másrészt azért is találó volt, mert a Chrysler márkái meg akarták tartani század közepi design fölényüket, így pl. a Plymouth a ’60-as modellév formatervét 3 évvel korábban, ’57-re kezdte gyártani.  A csúcsmodell továbbra is a Belvedere maradt, amit két- és négyajtós hardtop kivitelben is lehetett rendelni.

A Fury továbbra is a Belvedere különleges kiadású sportmodellje volt, amit kizárólag fehér színben, arany díszlécekkel lehetett rendelni. Az ’57-es Belvedere Fury-t kizárólag egy 5.205 köbcentis, 290 lovas V8-assal lehetett rendelni, ami a manuális 3 fokozatú váltó esetén 8,4 mp alatt gyorsult 100-ra és a 203 km/h-s sebességet is elérhette.

A 3 sebességes Torqueflite automatával ellátott változatok kicsivel lomhábbak voltak. Ezek csúcssebessége 199 km/h volt és 9,0 mp alatt érték el a 100-as tempót. A manuális változatok átlagfogyasztása 22,1 liter, az automatáké 22,8 liter körül volt.

Plymouth Belvedere Fury, 1958

Az ’58-as modellévre a Plymouth-okat csak minimálisan tervezték át. A hűtőrács alsó szegmense új megjelenést kapott, illetve az első lökhárítók széles felfelé ágaskodtak – ettől a géptest szélesebbnek tűnt.

A Belvedere Fury-kat még ’58-ban is csak fehér színben, arany díszlécekkel lehetett kapni. Igaz, a Christine c. filmben az autó vörös volt, festésének színe a gonoszt volt hivatott jelképezni. Továbbá a film elején bemutatott gyártósoron az össze többi Fury a valóságnak megfelelő színkombinációt kapta.

A keveredést az is okozhatta, hogy a az amerikaiak hajlamosak voltak arra, hogy a legdrágább modelljeik legjobban felszerelt változataira kizárólag a felszereltségi csomag jelölését, ebben az esetlen a „Fury” feliratot illesszék rá.

Az ’58-as modellév Belvedere Fury-ait az előző év motor- és váltóopcióival lehetett rendelni. A teljesítmény érdemlegesen nem változott, a különbségek többnyire az autó formatervében ki is merültek.

Az ’59-es modellévben a Fury végre önálló típussá vegyben a Plymouth legsportosabb modelljévé vált, a Belvedere pedig lecsúszott a második helyre. A géptestet végre érdemlegesen is áttervezték, többféle kivitelben és színben is lehetett rendelni.

A Plymouth Fury történetéről a következő részben olvashatsz. Addig is, írd meg Nekünk, hogy Neked melyik a kedvenc Plymouth-od? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury ősei, 3. rész: Plymouth Belvedere | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.