A II. világháború vesztes országaiban a motorizáció csak nehezen éledt újjá. Közéjük tartozik Japán is, ahol a kei autók megjelenése hatalmas változást hozott a szigetország autózási szokásaiba. A törpeautók sorozat 6. részében a felkelő nap országának 3 különleges modelljével ismerkedhetsz meg!

Mazda R360, 1960 – 1966

Az 1960-ban bemutatott ikerdugattyús R360 a Mazda első személyautója volt, saját korában sikermodellnek számított. A törpeautók családján belül a mikrokupék kategóriájába eső széria európai stílusú formaterve kiemelte a konkurens típusok közül. Már a termelés első évében több mint 4.000, a gyártás leállításig 23.417 megrendelés érkezett.

A Mazda hiroshimai üzemében szerelt kistermetű kupé hivatalosan 4 személyes, bár a hátsó üléspadjának mérete szinte megegyezik az NSZK-s Goggo TS250 Coupééval, amin többnyire csak egy közepes méretű bőrönd fért el. Erőforrás tekintetében egy lehetőség létezett, ami egy 356 köbcentis, V2-es motor volt. Az alapmodelleket egy 4 fokozatú manuális váltóval szerelték, viszont a 2 sebességes automata is szerepelt a palettán.

Mitsubishi 500, 1960 – 1962

Az R360-assal azonos évben gyártásba állított Mitsubishi 500 megjelenése is a „hagyományos” autók vonalvezetését követte, a lista előző tagjához hasonlóan ez is farmotort és hátsókerék hajtást kapott. Az 500-ast csak 3 éven át kínálták, az utód Colt 600 is csak 1965-ig volt rendelhető.

A kétajtós limuzint a Mitsubishi NE35B jelölésű, 594 köbcentis és NE19A 493 köbcentis, kéthengeres motorjaival látták, el, mindkettő vízhűtést kapott. Váltó terén egy lehetőség létezett, ami egy 3 sebességes kézi változat volt. A kisméretű motorok ellenére az 500-as akár a 100 km/h-s csúcssebességet is elérhette.

Fuji Cabin Model 5A, 1957 – 1958

A lista utolsó, egyben legbizarrabb megjelenésű tagja a csupán két éven át szerelt Fuji Cabin, amiből összesen csak 85 példány készült. A mikrokupé két személy szállítására volt alkalmas. Érdemes megfigyelni, hogy elől kettő, hátul egy kereke volt, ráadásul előre is csak egy lámpát terveztek.

A kevesebb mint fél tonna öntömegű autót egy 121,7 köbcentis, egyhengeres, kétütemű motor hajtotta. Az 5,5 lovas Gasuden-erőforrás egy nagyjából 60 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. A széria bukása több tényezőre vezethető vissza. Az egyik, hogy kategóriájához képest magas volt az ára, ráadásul az üvegszálas géptest minősége is kétséges volt.

Mit gondolsz, a fenti három kei car közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 kei car, avagy 3 különleges mikroautó – 6. rész, Japán | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A törpeautókról szóló cikksorozat előző három részében a háború utáni nyugat-német autóipar legkisebb képviselőivel ismerkedhettél meg. Ebben a részben a határon túlon forgalmazott változatokról lesz, amikhez képest egy Kacsa és 4CV is tágas luxusautónak mondható. Íme, három francia törpeautó!

Inter 175A Berline, 1953 – 1955

Akárcsak a Messerschmitt, az Inter is egy repülőgyártó volt, ami a háború után pilótafülke megjelenésű törpeautók forgalmazásával foglalkozott. Az 1953-as Párizsi Autószalonon bemutatott 175A szériát, amit Inter Autoscooter néven is forgalmaztak, csak rövid ideig, három éven át gyártották. Mivel ritka és különleges modellekről beszélünk, mára drága gyűjtői darabokká vált.

Erőforrás tekintetében a 175A Berline egy 175 köbcentis, kétütemű, egyhengeres erőforrás kapott, ami a hátsó kereket hajtotta. A törpeautó két utas szállítására volt képes, akik egymás mögött utaztak.

Akárcsak a Messerschmittek, az Inter kabinenrollerei is motorkerékpárokéra emlékeztető kormányt és felfelé bukó ajtót kaptak. Egyéni vélemény, de egy ehhez hasonló merev tető és kis géptest szerintem sokkal könnyebben okozhatott szorongást, bezártság érzetet, mint egy Messerschmitt stílusú hajlított plexi buboréktető.

C.G.E. Tudor, 1941 – 1946

Az eddigi, a sorozatban szereplő törpeautóval ellentétben ez a mikrokabrió nem egy kétütemű, 1-2 hengeres motort kapott. A C.G.E. Tudor egy korai elektromos autó volt, amit egy 5 kW-os, 7 lóerős erőforrás hajtott.

A szériát a párizsi C.G.E., vagyis Compagnie Générale d’Electricité már a háború korai szakaszában szerelte, vázát alumíniumból készítették. A széria termelésének ideje alatt nagyjából 200 példány készült, amiket kupé, kabrió és dobozos kishaszon formájában árusítottak.

VELAM Isetta, 1955 – 1958

Az olasz tervezésű ISO Isetta gyártási jogait a BMW-n túl számos másik gyártó is megvásárolta. Közéjük tartozott a francia VELAM is, aki némileg módosította a hajdani bajor repülőgépgyár koncepcióját.

A francia ISetta is az ISO Moto 236 köbcentis erőforrását örökölte, viszont az autó formatervét némileg módosították: A VELOM típusa az német változatával ellentétben az ajtó nem kilincset, hanem nyitógombot kapott, ráadásul kerekdedebb is volt, ami miatt saját korában „joghurtos bödönnek” becézték. A standard modelleken túl luxus és kabrió kivitelben lehetett rendelni, de egy darab sportmodell és versenyautó is készült belőle.

Mit gondolsz, a fenti három francia törpe közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 francia törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 4. rész, Franciaország appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően Németország két részre szakadt. A helyzet a nyugati országrészben sem volt felhőtlen, az NSZK lakosságának nem volt pénze új autó vásárlására. Ennek ellenére a gyártók mégis találtak egy szegmenst, amivel az ’50-es évek folyamán megmenekültek a csődtől.

Ekkor született meg a törpeautó vagy mikroautó fogalma, ami lényegében átmenetet képzett a személyautók és a motorok között. Ezek a járművek egy alig pár száz köbcentis, gyakran egyhengeres motort kaptak, amit egy kisteremtű, kétszemélyes géptestbe illesztettek. A kivitelt többnyire a háborús harci gépek gyártói alkalmazták, akik valamilyen alternatívát kellett, hogy találjanak, mivel a győztes hatalmak megtiltották a repülők szerelését.

Goggomobil Transporter TL-széria, 1957 – 1965

A sorozat előző részében a Goggo 250 köbcentis, kétütemű kupéjáról olvashattál, ami kis termete ellenére mégsem hasonlított a vele azonos korszakban gyártott, „furcsa megjelenésű” mikroautókra. A kétajtós „sportmodellek” mellett az NSZK-s gyártó törpe limuzinokat és kishaszonokat is gyártott, mint például az alábbi képen látható TL-250-es.

A Goggo Transporterei alig párszáz köbcentis járművek voltak, amiket dobozos és platós kivitelben forgalmaztak. A típus legnagyobb felvásárlója a nyugat-német posta volt, a termelés ideje alatt szerelt 3.667 példányból közel 2.000 darab a levélkézbesítő vállalat szolgálatában állt.

FMR Tg500, 1958 – 1961

A regensburgi FMR, vagyis a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH 1958-ban vágott bele az 500-as Tigerek gyártásába, amit a korábbi Messerschmittek mintájára építettek. A német „tigrisek” és a hajdani repülőgyár modelljei közötti legszembetűnőbb különbség, hogy az utóbbiaknak három, a Tg-k pedig négy kereke volt.

Ahogy nevéből is adódik, az FMR változatai egy kétütemű, kéthengeres, 494 köbcentis Sachs motort kapott, amit egy 4 sebességes váltóval párosítottak. A KR200-asokkal ellentétben a Tg500-as önálló hátrameneti fokozatot is kapott, míg a Messerschmittek csak a motor fordított indításával tudtak rükiben haladni.

A közel fél literes erőforrás 19,2 lóerő és 33,2 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Legnagyobb sebessége 97 km/h volt, amit 28,0 mp alatt ért el. A gyártás négy évében összesen csak 320 példány készült, így drága gyűjtői daraboknak számítanak.

Champion 400, 1951 – 1956

A paderborni Champion Automobilwerke GmbH 1951-ben mutatta be a 400-as modellt, ami a kezdeti időszakban egy nagyon sikeres törpeautónak számított. A termelés első két évében több mint 2.000 megrendelés érkezett, viszont a széria folyamatos fejlesztése és az azzal járó árnövekedés a típus végzetéhez vezetett. Pont ebben az időszakban csökkent a Bogarak ára is, így jobban megérte a nagyobb, tágasabb Volkswagenekbe fektetni.

A 400-asok egy 397 köbcentis, 14 lovas, 31,3 newtonos farmotort kaptak, ami természetesen a hátsó kerekeket hajtotta. Az 520 kiló öntömegű kisautó csúcssebessége 85 km/h volt. Egyéni vélemény, de engem ez a formaterv a ’91-ben gyártott Nissan Figarók vonalvezetésére emlékeztet. Mit gondolsz, szerinted is van hasonlóság?

Mit gondolsz, a fenti három mikroautó közül Neked melyik jön be a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 német törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 3. rész, NSZK | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően Németország két részre szakadt. A helyzet a nyugati országrészben sem volt felhőtlen, az NSZK lakosságának nem volt pénze új autó vásárlására. Ennek ellenére a gyártók mégis találtak egy szegmenst, amivel az ’50-es évek folyamán megmenekültek a csődtől.

Ekkor született meg a törpeautó vagy mikroautó fogalma, ami lényegében átmenetet képzett a személyautók és a motorok között. Ezek a járművek egy alig pár száz köbcentis, gyakran egyhengeres motort kaptak, amit egy kisteremtű, kétszemélyes géptestbe illesztettek. A kivitelt többnyire a háborús harci gépek gyártói alkalmazták, akik valamilyen alternatívát kellett, hogy találjanak, mivel a győztes hatalmak megtiltották a repülők szerelését.

Messerschmitt KR200, 1956 – 1964

A Messerschmitt az előző részben ismertetett KR175-öst kicsit áttervezte, motorját egy nagyobb Sachs erőforrásra cserélte, majd ’56-ban piacra is dobta, mint az új KR200-as modell. A két törpekupé közötti formatervi különbség a sárhányók designjában szinte ki is merült: A 175-ösök első kerekeit a sárvédők teljesen lefedték, míg a 200-asok kerekei oldalt teljes magasságukban kilátszottak.

Ahogy a neve is sugallja, a KR200, vagyis „Kabinenroller 200”-as egy 192 köbcentis erőforrást kapott, ami 10 lóerő és 15 newton leadására volt képes. Akárcsak a korábbi Sachs-motor, ez is egy kétütemű, egyhengeres változat volt.

Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 4 sebességes kézi variáns volt. Mivel csak előremeneti fokozatai voltak, a motor fordított elindításával lehetett, akár 4 fokozatban is, tolatni.

Brütsch Rollera, 1956 – 1958

A Brütsch a Mopettával párhuzamosan egy annál nagyobb, erősebb, hasonló megjelenésű háromkerekűt is forgalmazott, ami Rollera néven szerepelt a katalógusokban.

A széria tagjai egy 98 köbcentis Sachs motort kaptak, amit egy 3 fokozatú váltóval párosítottak, csúcssebessége 105 km/h volt. A típus érdekessége, hogy az egyszemélyes utastérbe egy, a motorokéhoz hasonlító kormányt szereltek, a váltó a bal kéznél volt.

Goggomobil TS250 Coupé, 1955 – 1969

A Messerschmitthez és Brütsch-höz képest ez a 250 köbcentis Goggo kupé egy valóságos SUV. Ez a kétütemű, kéthengeres kisautó papíron négy személyes is lehet, a valóságban viszont örüljünk, ha előre két 170 cm magas személy, hátra pedig egy aktatáska és egy macska befér.

A TS kupékat egy erőteljesebb, 0,3 literes motorral is lehetett rendelni, ezek a TS300 jelölést kapták. Az erőtlenebb 250-esek 15 lóerő és 24 Nm-nyi nyomaték leadására voltak képesek, csúcssebességük 85 km/h volt. A léghűtéses erőforráshoz egy 4 fokozatú váltót csatlakoztattak, amin volt hátramenet!

Mit gondolsz, a fenti három mikroautó közül Neked melyik jön be a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 német törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 2. rész, NSZK | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A „Kihalt kasztnik” cikksorozat előző részében 4 olyan kupé formatervet mutattam be Neked, amiket manapság már nem gyártanak. Ma további 4 olyan kupé kivitelről olvashatsz, amik az utóbbi évtizedekben már nem szerepeltek a gyártók palettáján.

A „Három ablakos kupé”

Annak ellenére, hogy még manapság is megesik, hogy gyártanak az alábbi képen látható 1934-es Ford DeLuxe-hoz hasonló egy üléssoros, a szélvédőn kívül három üvegfelülettel rendelkező kupé kiviteleket, az eredeti nevén „Three-window coupe” formatervet a második világháború kitöréséig használták.

A kivitel neve valójában egy utalás: a géptest a szélvédőn kívül két oldalsó és egy hátsó ablakot (/ szélvédőt) kapott. Sok esetben a csomagtartó egy kinyitható, kétszemélyes üléspadot rejtett, melynek utasait semmi sem védte a menetszéltől és az időjárás viszontagságaitól. Annak ellenére, hogy ezt a század eleji kivitelt már nem gyártják, kifejezetten népszerű a hot rod építők körében.

A „Club Coupe”

A korábbi kivitelekhez képest a Club Coupe már sokkal inkább hasonlít a ma is gyártott sportos változatokra. Az ezzel a formatervvel készített autók 4 személyesek voltak, ám abban térnek el a későbbi 2+2 változatoktól, hogy míg utóbbiak esetén a hátsó utasok helyben szűkölködtek, a „Club” esetén nekik is elég ülőhely, láb- és fejrész jutott.

A „klubbok kupéit” az 1950-es évekig gyártották, és átmenetet képeztek a sportos, fastback szedánok és kupék között. Az ’50-es évek második felében a kivitelt kissé módosították és már inkább a „club sedan” jelzővel illették, míg legmegfelelőbb európai megnevezése a „two-door2, vagy a belőle eredő „tudor” lett volna – ezek a kétajtós limuzinok korabeli megnevezései voltak.

A „Starlight Coupe”

A lista többi tagjával ellentétben a magyarul „Csillagfényes kupé” jelzővel ellátott változatokat kifejezetten egy gyártó használta, s az is csak pár évig. A II. világháborút követően a Chrysler – GM – Ford triója csak nehezen tudott visszaállni az autógyártásra. Ez lehetőséget adott a független gyártóknak, hogy előnyt szerezzenek. Ez a Studebakernek be is jött, ez a cég volt az első, aki 1947-ben egy teljesen új formatervvel állt elő.

Az 1947 és 1952 között a Study két kupé kivitelt kínált. A menőbb, újszerűbb, futurisztikus változat az un. „Starlight Coupe” volt, melynek esetén a B oszlopot megerősítették, a C-ket pedig elhagyták. A hátsó szélvédőt 4 darab hajlított üvegből rakták össze, melyek illesztési pontjait krómozott díszlécekkel fedték el – lásd a fenti ’48-as Commander farát.

Az évek múlása és a modellévenkénti újratervezés miatt 1953-ra az amerikai márkák már képesek voltak nagyobb darab, hajlított első-hátsó szélvédőket előállítani, így ez a megoldás elavulttá vált. Ennek ellenére fontos megemlíteni, hogy ez ’47-ben egy nagyon menő újításnak számított!

A „törpekupé”

Míg a háború után Amerikában a 6 személyes batárok váltak az utcakép meghatározó részeivé, az európai és ázsiai mérnökök igyekeztek minimalizálni a gyártási költségeket. Ekkor kaptak szárnyra a „törpeautók / mikroautók”, melyek között alkategóriát képeznek a buborékautók és mikrokupék is.

A törpekupék ugyanolyan kisteljesítményű, alig pár szár köbcentis modellek voltak, mint a többi mikroautó, ám formatervük jelentősen eltért azokétól – pl. Brütsch vagy Fuldamobil. Ennek persze egy célja volt: a korabeli közönség szerint a törpék ormótlanok voltak, amik még közelről sem hasonlítottak autókra.

Pontosan ezért a tervezők lekicsinyítették a hagyományos autók formaterveik és azokat arányosan, kisebb változatban tervezték meg. Ilyen például az NSZK-s Goggomobil TS250 Coupé és a fenti Mazda R360 is. Ez utóbbi kifejezetten sikeres modellnek számított!

Mit gondolsz, a fenti 4 kupé kivitel közül Neked melyik a kedvenced? Tudsz olyan kupéról, amiről ebben és az előző cikkben nem esett szó? Írd meg nekünk kommentben!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 4 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 3. rész, kupék | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.