Trabant 602

Az 1960-as évek elején a Trabant gyár tervezői nekiláttak a 600-asok továbbfejlesztésének. 1963-ban mutatkozott be a jól ismert kétütemű 601-es, ám vele párhuzamosan egy wankeles példányt is teszteltek. Az első kísérleti példányok 1968-ban készültek el, melyek megjelenése szinte egyezetett a korábbi modellekével.

A 602-es egyik fő érdekessége, hogy a megszokott kéthengeres, kétütemű erőforrás helyett egy 497 köbcentis wankel motort kapott, ami 6.000-es fordulaton 63 lóerő leadására volt képes. Csúcssebessége 147 km/h volt, átlagfogyasztása 7 és 12 liter között változott.

Akárcsak a legtöbb gyártó, a rotoros erőforrást a Trabant sem volt képes „megszelídíteni”. A projektet elvetették, az összes prototípust bezúzták. A Trabant Múzeum 2002/2003-ban elkészített egy replikát, ami több 1.1-es alkatrészt is tartalmaz.

Trabant 602V

A nevében szereplő „V” betű ellenére a 602V nem V8-as motort kapott. A mássalhangzó a német „Vollheck”, vagyis ferdehátú kivitelre utal.

Annak ellenére, hogy eredetileg egy 30 lovas kétütemű motorral tervezték, az előző 602-es wankel motorjával is kompatibilis volt, így gyakorlatilag mind a két erőforrással gyárthatták volna.

Bár konkrét adatot nem találtam arról, hogy miért is tartották jó ötletnek, hogy egy ferdehátú modellt is piacra dobjanak, arra tudok csak gondolni, hogy a ’60-as évek végén már Nyugaton is több ilyen típust fejlesztettek. Ott van már rögtön a ’74-ban bemutatott Golf és a ’70-től forgalmazott Ford Pinto is.

Trabant 603

Az eddigiek közül a 603-as tűnt a legígéretesebb prototípusnak, amit nem csak formailag, de műszakilag is sok mindenben eltért a 601-es változatoktól. Igaz, ezt is duroplaszt karosszériával tervezték és műgyantával kenték ki, viszont Nyugatora is el akarták adni, így háromféle motorral is szerelték volna.

Az első erőforrás egy kétütemű, kéthengeres, 600 köbcentis változat volt, ami 30 lóerő leadására volt képes. Ezt egy 0,5 literes, egytárcsás Wankel követte, amit az NSU lincensze alapján terveztek meg. A kisebb lökettérfogat ellenére ez a motor 25-tel több, vagyis 55 lóerő leadását tette lehetővé. A harmadik változatot a Trabant a Skodával közösen fejlesztette, ami egy négyhengeres, kétütemű, 40 lovas változat volt.

Annak ellenére, hogy a 603-as Trabi sosem került sorozatgyártásba, egyes állítások szerint egy NSZK-s gyártó megvásárolta a koncepció jogait, amit később a Volkswagen Golf formájában született meg. Persze ez csak egy legenda, de ki tudja, még igaz is lehet…

Mit gondolsz, a fenti három Trabant prototípus közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A 601-esek voltak a zwickaui gyár leghosszabb időn át gyártott modelljei. 1963 és 1991 között több mint 2 millió 818 ezer példány talált gazdára. Így nem is meglepő, hogy ha csak annyit mondasz, hogy „Trabant” vagy Trabi, mindenki azonnal a 601-esre gondol.

De milyen Trabikat gyártottak a 601-es előtt? Milyen egyedi kivitelei voltak? Milyen autók gyártását tervezték még? A Trabant 50 árnyalata c. cikksorozatból ezek ki fognak derülni! Ebben a részben a „Gömbölyű Trabantokról” olvashatsz.

Trabant 500, 1960-1963

1960-ban mutatkozott be a Trabant 500-as szériája, amit a P50-esekkel 3 éven át párhuzamosan gyártottak. A két típus között csak kisebb változásokat figyelhetünk meg, viszont az 500-asok díszítése sokkal jobban illeszkedtek a kibontakozó autóipari űrkorszak esztétikai ideáljaihoz.

Annak ellenére, hogy a kasztni formatervezése, mondhatni, változatlan maradt, ráadásul a tolóablakokat továbbra sem váltották fel a tekerős ablakok, az 500-asok több olyan designelemmel is bírnak, amik akkoriban az USA-ban és Nyugat-Európában divatosnak számítottak.

Már a P50-esek első indexbúrái is rakétákat utánzó, un. „dagmar” stílusú formatervet kaptak, viszont az 500-asok oldalsó díszlécei az ’50-es évek közepén forgalmazott Buickok krómcsíkjainak másolatai, melyek vonalvezetése a géptestnek dinamikus megjelenést kölcsönöztek.

Trabant 600, 1962-1965

1963-ra a gömbölyű Trabantot ismét áttervezték. Az oldalsó díszléceket újakra cserélték, az erőforrás lökettérfogatát 100 ccm-mel megnövelték. Akárcsak az 500-asok esetén, a kétajtós „tudor” limuzin kivitelek mellett a háromajtós kombik is szerepelek a 600-asok palettáján.

Az alig több mint 106 ezres példányszámban gyártott NDK-s kisautót Standard, DeLuxe és Camping fantázianevű felszereltségi szintekkel lehetett rendelni. Ez utóbbi kifejezetten a kombik felszeretségét jelölte. A puttonyos „Camping” változatok tetőlemezei elhúzható ponyvatetőt kaptak, az üléseket ággyá lehetett alakítani, bár ez a hagyományos Universalokra is vonatkozott.

Neked a P50-es, 500-as, vagy 600-as Trabi a kedvenced? Miért? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 3. rész |Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

De milyen Trabikat gyártottak a 601-es előtt? Milyen egyedi kivitelei voltak? Milyen autók gyártását tervezték még? A Trabant 50 árnyalata c. cikksorozatból ezek ki fognak derülni! Ebben a részben a „Gömbölyű Trabantokról” olvashatsz.

Trabant 500, 1960-1963

1960-ban mutatkozott be a Trabant 500-as szériája, amit a P50-esekkel 3 éven át párhuzamosan gyártottak. A két típus között csak kisebb változásokat figyelhetünk meg, viszont az 500-asok díszítése sokkal jobban illeszkedtek a kibontakozó autóipari űrkorszak esztétikai ideáljaihoz.

Annak ellenére, hogy a kasztni formatervezése, mondhatni, változatlan maradt, ráadásul a tolóablakokat továbbra sem váltották fel a tekerős ablakok, az 500-asok több olyan designelemmel is bírnak, amik akkoriban az USA-ban és Nyugat-Európában divatosnak számítottak.

Már a P50-esek első indexbúrái is rakétákat utánzó, un. „dagmar” stílusú formatervet kaptak, viszont az 500-asok oldalsó díszlécei az ’50-es évek közepén forgalmazott Buickok krómcsíkjainak másolatai, melyek vonalvezetése a géptestnek dinamikus megjelenést kölcsönöztek.

Trabant 600, 1962-1965

1963-ra a gömbölyű Trabantot ismét áttervezték. Az oldalsó díszléceket újakra cserélték, az erőforrás lökettérfogatát 100 ccm-mel megnövelték. Akárcsak az 500-asok esetén, a kétajtós „tudor” limuzin kivitelek mellett a háromajtós kombik is szerepelek a 600-asok palettáján.

Az alig több mint 106 ezres példányszámban gyártott NDK-s kisautót Standard, DeLuxe és Camping fantázianevű felszereltségi szintekkel lehetett rendelni. Ez utóbbi kifejezetten a kombik felszeretségét jelölte. A puttonyos „Camping” változatok tetőlemezei elhúzható ponyvatetőt kaptak, az üléseket ággyá lehetett alakítani, bár ez a hagyományos Universalokra is vonatkozott.

Neked a P50-es, 500-as, vagy 600-as Trabi a kedvenced? Miért? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XXI. század emberének a fejében a kombik úgy élnek, mint ötajtós, puttonyos limuzinok, melyek megjelenése nem igazán rí ki a tömegből. Ez persze nem mindig volt így, a XX. század folyamán több izgalmas puttonyos is járta az utakat. Ma ezek közül mutatok be hármat!

A „hardtop”-kombi

A „hardtop” kivitel elsőként 1953-ban bukkant fel, mint a kupék B-oszlop nélküli változata. Eredeti célja az volt, hogy a kabriózás érzetét és látszatát keltse, ezért is hívták „hardtop convertible”-nek, vagyis keménytetős kabriónak. Nevükkel ellentétben ezek a tetők rögzítettek voltak, nem lehetett őket fel-le húzni.

Két évvel később a B-oszlop nélküli kasztnik már a limuzinokon is elérhetőek volt, az évtized végén pedig már kombikat is lehetett ezzel a kivitellel rendelni. Persze a puttonyos változatok senkit sem csaptak be, viszont az utasokban még kelthette azt az érzést, hogy egy felhúzott tetejű kabrióban utaznak.

A fenti képen egy ’57-es Buick Caballerót látsz, aminek A és C oszlopai alig vastagabbak egy spaghetti szálnál, így egy borulásos karambol esetén a tető gyakorlatilag azonnal be is szakadt. A trendet természetesen az alacsonyabb árkategóriás gyártók is követték, még a Ramblereket, mint például ezt az ’58-as Ambassadort is, lehetett B-oszlop nélküli kombiként rendelni.

A tolótetős kombi

Az ebbe a kategóriába eső kombikra az 1963 és 1966 között gyártott Studebaker Wagonaire-eken kívül egy példát sem találtam. A kivitel neve lényegében össze is foglalja, hogy miről van szó: A csomagtér feletti tető egy részét el lehetett csúsztatni, hogy termetesebb rakományt is lehessen szállítani.

A fenti képeken látható ’64-es Wagonaire jól mutatja, miről is van szó. A tetőcsomagtartó mögötti részt el lehetett tolni, s ezzel jelentősen megnőtt a rakodótér térfogata. A Studebaker a Wagonaire kombikat több típus puttonyos változataként is gyártotta.

A plexitetős kombi

A két amerikai autó után a listát egy szocialista járgánnyal zárjuk. A Púpos Wartburgok azon kevés keleti autók közé tartoztak, amiket a limuzin és kombi kivitelen túl kupé, roadster és kabrió kivitelben is gyártottak. Mi több, kombiból is három lehetőség létezett: A három- és ötajtós változatokon kívül plexitetős kivitelek is készültek.

Az utóbbi kategóriába eső puttonyosok csomagtere feletti részt oldat plexivel, tetejét pedig elhúzható puhatetővel látták el. Ez a megoldás inkább esztétikus, mint praktikus: autós kempingezés alkalmával, kis túlzással, a szabad ég alatt aludhattunk.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik tetszik a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 6. rész, kombik | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

The post 1965 Wartburg 1000 Walkaround és Vezetés appeared first on Retrovasak.hu.

The post Lemezműszerfalas Barkas, ami megmaradt az utókornak (Barkas B1000 1970) appeared first on Retrovasak.hu.

A Framo története 1939-re nyúlik vissza. Akkor készítették el az első Framo teherautót, a V501/1-est. A teherautó egy félliteres, kéthengeres kétütemű DKW motort kapott, ami még 17 lóerőt teljesített. A háború miatt több más típus gyártásával leálltak és 1943-ban fejezték be a V501/1 gyártását. A háború alatt fejlesztették ki a V501/2-t. A háború után 1949-ben kezdődött meg ismét a gyártás és még abban az évben 65 új teherautó készült. A V901 már 1951-ben megjelent, mivel már az IFA F9 motorját megkapta. Ez már 24 lőerőt teljesített és hidraulikus fékeket kapott az elavult, mechanikus, huzalos fékeket. Az új motornak köszönhetően a végsebessége 60-ról 70 km/h-ra nőtt. Ugyan új műszaki megoldásokat kapott, még a V501 külső elemeit kapta meg. Hazánkban nagyon kevés V501 és V901/1 futott, s nem is maradt fenn egy példány sem. Az igazi áttörés 1954-ben következett be, mikor bemutatták a V901/2-t. Az autó dizájnjában azonnal tetten érhető volt az új típus jellegzetességei. A lámpákat immár a sárvédőkbe integrálták, valamint a hűtőrács is más lett: a sűrű lamellás lemez rácsot, felváltotta a ritkább polírozott vízszintes hűtőrács. A platós és furgon kivitel mellett más is megjelent. Megjelent a kisbusz és a mentő is. Érdekesség, hogy a platós teherautóknál hátra, a dobozos kocsiknál pedig rendesen, azaz előre nyílt az ajtó. A tengely táv 2700 mm-ről, 2800-ra, az üzemanyag tartály 32-ről 42 literre nőtt. A motor teljesítménye még 4 lóerővel nőtt, így már 28 lóerőt tudtak kicsikarni, amivel már a 80 km/h sebességet is túl lehetett szárnyalni. Ebből a típusból Magyarországon is sok futott. 1956-ban 8 Framo-t tesztelt az OMSZ és végül több gépkocsi vásárlását szavazták meg. Segédkocsiként és Mávaut sétabuszként is üzemelt néhány. 1957-től következett be egy nagyobb névváltoztatás: a cég VEB Barkas lett és a gépkocsi az IFA V901/2 név helyett a Barkas V901 nevet kapta. A „barkas” szó egy föníciai szóból ered, jelentése: gyors, villám. Ekkora már egy új autót kezdtek el kifejleszteni, ugyanis a kereskedők már egy külsőleg kisebb, de beül nagyobb, nagyobb teherbírású és modernebb autóra vágytak. 1961-ben készült el a jól ismert B1000, de a végleges gyártásig csak pár darab készült. 1963-ben szűnt meg a Framo gyártása és a B1000-nek megindult a sorozatgyártása. 1965-ben a KPM Autóközlekedési Főosztálya nagyjából 2361 V901/2 típusú autót tartottak számom Magyarországon. Ezek a gépkocsik már akkor is elavultak, sőt, selejtezésre érett kocsik voltak, mert eleve rossz minőségű anyagokból szerelték össze. Ennek ellenére az NDK-ban még az 1980-as évek végén is rengeteg autót tartottak napi használatban. A rendszerváltás idején ezek a kocsik szinte azonnal eltűntek és végleg beléptek a veterán korba.

cikk / fotók: Rankasz Dezső

The post Framo V901/2 történelem appeared first on Retrovasak.hu.

Kövesd te is a Klasszik Kasztni Youtube csatornáját!

The post A MERKÚR-tól sem érkezdett szebb Trabi: Egy 1988-as Trabant 601 kalandos története appeared first on Retrovasak.hu.