Ha valaki azt hinné, hogy az 1970-es évek francia limuzinjai már csak kiállításokra és hétvégi autókázásokra valók, ideje újragondolni a dolgot. A Peugeot 504 ugyanis ismét megmutatta, hogy nemcsak stílusos és kényelmes, hanem hihetetlenül szívós is. Egy 1971-es példány a közelmúltban a világ egyik legkeményebb veteránversenyén, a Peking–Párizs Ralin aratott győzelmet.

A világ leghosszabb veteránversenye

A Peking–Párizs Ralit először 1907-ben rendezték meg, és máig a hosszú távú klasszikus autóversenyzés csúcsának számít. Az útvonal Kínából indul, és 14 988 kilométer megtétele után, mindössze 37 nap alatt ér célba Franciaország fővárosában.

Az idei mezőny 12 országon haladt keresztül: Kínától Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián, Törökországon, Bulgárián, Románián, Magyarországon, Ausztrián és Svájcon át vezetett az út a párizsi célvonalig.

Brit barátság – francia autóval

A győztes autót két angol úriember, Brian Palmer mérnök és Dave Bell szerelő vezette. Régóta barátok, közös szenvedélyük pedig az oldtimerek világa. A 2.0 liter alatti kategóriában indultak, és nemcsak saját osztályukban nyertek, hanem számos nagyobb, 3.0 liter feletti sportkocsit – köztük Porsche 911-eseket – is maguk mögé utasítottak.

Extrém kihívások az úton

A verseny nem volt zökkenőmentes: a kínai Nagy Fal után a kazah szakasz már leginkább kavicsos, poros és nehezen járható terepekkel próbálta meg a párost. Két felni is eltört, a defektek mindennapossá váltak, és futómű-hegesztésre is szükség volt.

Mégis, a Peugeot 504 hősiesen kitartott, és célba ért. Az autó most teljes felújítás előtt áll, hiszen a 15 ezer kilométer alatt jócskán megviselődött.

Emberi történetek és segítőkész idegenek

A bakui megálló igazi fordulópont volt: nemcsak az út minősége javult, hanem az emberek vendégszeretete is sokat segített. Egy helyi gumis például egy hatalmas vihar közepette, este 9-kor is kinyitotta műhelyét, hogy új abroncsot szereljen fel a brit párosnak – mindössze 4000 forintnyi összegért.

Barátság és kitartás

A Peking–Párizs nemcsak az autót, de az utazótársak kapcsolatát is próbára teszi. „Olyan emberrel kell menned, akivel tényleg jól kijössz” – vallotta be Brian. A két barát 37 napon át, sátorban, szállodában és autóban is együtt élte meg a kalandot.

A célban nemcsak a Peugeot oroszlános emblémája csillogott, hanem a Newcastle United zászlaja is, jelezve, hogy a két geordie nemcsak autójára, hanem szülőföldjére is büszke.

A Peugeot, amely legendává vált

A rali után sem állt meg az élet: a veterán 504-essel haza kellett jutni Északkelet-Angliába. Az autó ma már a humshaugh-i Crown Inn pub állandó látogatója, ahol hamar legendává vált. „Ez egészen elképesztő teljesítmény, a maga nemében páratlan” – mondta a kocsma tulajdonosa.

Mi vár a győztes 504-esre?

Bár Brian és Dave nem terveznek újra indulni a következő, 2028-as Peking–Párizs Ralin, a felújított Peugeot más hosszútávú versenyeken bizonyosan feltűnik majd. Az élmények, a kihívások és a győzelem emléke pedig örökre megmarad – akárcsak az 504 legendája.

The post Egy 54 éves Peugeot 504 hódította meg a világ legkeményebb veteránversenyét appeared first on Retrovasak.hu.

2025 júniusának végén Párizsban, a Porte de Versailles elegáns csarnokaiban újra megmozdult az idő. Az Aguttes aukciós ház, amely már 1974 óta őrzi a francia kultúra és technika emlékeit, újabb autós árverést tartott, és a katalógus lapjairól egyenesen a múlt idéződött meg. A selyempapírba csomagolt elegancia, a kissé füstös nosztalgia és a motorolaj illata keveredett a levegőben.

Aki valaha is ült egy Peugeot 203-as volánja mögött, az tudja, mit jelent az az igazi, kortalan francia báj. Az 1957-es példány, amely ezúttal került kalapács alá, még világoskék színében is inkább érett kék volt már – de hát ez a fajta patina nem hiba, hanem történet. Az 1948 és 1960 között gyártott 203-asok a háború utáni újjászületés szimbólumai voltak: akkoriban, amikor az emberek először mentek nyaralni saját autójukkal, amikor a csomagtartóba még bőrönd és piknikkosár került, és a rádióban francia sanzon szólt. Ez a 203 C már a frissített szériából való volt, erősebb motorral, némi kényelmi extrával – de a lelke ugyanaz maradt: megbízható, szerethető, igazi társ az úton.

A kalapács végül 6308 eurónál koppant. Nem szenzációs ár, de talán nem is az a fontos. Ez az autó nem befektetés, hanem emlék. Egy darabka a „dicsőséges harminc évből”, amikor Franciaország a modern jóléti állam útjára lépett – és a Peugeot 203 ennek az időszaknak lett az ikonikus családi autója.

Más hangulatot képviselt az aukción szereplő 1993-as Peugeot 306 Cabriolet, amelyet a legendás Pininfarina stúdió álmodott meg. Ez már egy másik kor szülötte – a kilencvenes évek fiatalsága, a nyitott tetős szabadság, a napszemüveg mögötti tekintet. A Luxor sárga fényezés merész, feltűnő, és épp ettől annyira szerethető. Ez a példány szinte új állapotban maradt fenn: mindössze 900 kilométer volt benne. Egy ilyen kabrió nem csak autó, hanem életérzés. Végül 28 480 euróért kelt el – és minden euró mögött ott volt egy kis adag álmodozás a nyitott utakról.

A katalógusban szerepelt egy különösen érdekes tétel is: egy 1983-as Peugeot 305 SR Break, amelyet nem más, mint Valéry Giscard d’Estaing, Franciaország egykori elnöke használt személyes autóként. A zöld kombi bézs belsővel nem hivalkodott, de volt benne valami letisztult elegancia. Giscard elnök nem páncélozott limuzinnal járt, hanem egyszerű, megbízható autóval – közel akart maradni a polgárokhoz. A 305-ös ezt a szemléletet tükrözte. Végül ez a példány nem került nyilvános árverésre, diszkrét, zártkörű licitálásra tartották fenn. Talán épp ez tette még különlegesebbé: egy elnöki autó, amelyet nem a rivaldafény, hanem a történelem tesz értékessé.

Az Aguttes júniusi aukciója újra bebizonyította, hogy a Peugeot több, mint egy autómárka. Ez a név generációkon átívelő történeteket hordoz, családi kirándulásokat, udvarlásokat, költözéseket, első jogosítványokat és utolsó utakra kísérő csendes társakat. És ha néha új gazdát is kapnak ezek a járművek, az emlékek – velünk maradnak. Mert minden Peugeot-nak van lelke. És aki egyszer megszerette, az soha nem felejti el.

Peugeot.hu

The post Kalapács koppan, emlékek élednek – Peugeot-k a párizsi aukción appeared first on Retrovasak.hu.

Az első Tour kis híján el sem indult – a tervezett hat, éjszakai szakasz túlságosan keménynek bizonyult, alig néhányan neveztek. Végül csökkentett díjjal, új szabályokkal és pénzdíjakkal sikerült elérni, hogy a mezőny feltöltődjön. A Tour de France pedig útnak indult – és azóta, néhány háborús év kivételével, minden nyáron meghódítja Franciaországot.

A verseny motorja azonban nemcsak az emberi erő, hanem az autók is. És ha valaki igazán megkerülhetetlen résztvevője volt ennek a történetnek, az a Peugeot. A francia márka évtizedeken keresztül biztosította a Tour technikai hátterét – újságíróknak, csapatvezetőknek, és természetesen magának a versenyigazgatónak is.

A legendás 203-as modell kabrió változatai már az 1950-es évek elején felbukkantak a Tour forgatagában – a nyitott tetőn keresztül kényelmesen lehetett állva követni az eseményeket. 1954-ben a Peugeot megalkotta az exkluzív 203 Tour de France Cabriolet-t: mindössze 16 darab készült belőle, kizárólag a csapatvezetők számára. Oldalsó ajtók nem voltak, hosszanti bukócsövekre ponyvát lehetett feszíteni, a hátsó traktus pedig biciklitartó állványt kapott. Minden példány fehér volt, és a szervező napilapok logóit viselte.

A stafétát a 403-as széria vette át, majd a 60-as évektől a Peugeot 404 vált a Tour egyik ikonikus járművévé. Nemcsak szedánként, hanem kombi és kabrió formában is szolgálatba állt. A versenyigazgató autója vörös fényezést és vászontetőt kapott, a csapatkocsik pedig fehérben pompáztak – a hátsó ablakkereteket levágták, hogy könnyebben lehessen kapcsolatot tartani a versenyzőkkel. Praktikum, francia elegancia és motorsport – mindez egyszerre.

1969-ben a Peugeot 504 lépett színre, amely tágas belső terével rögtön a mezőny kedvence lett. A 70-es évek derekán a Peugeot tovább emelte a tétet: 1975-ben a még sorozatgyártás előtt álló, V6-os 604-est bocsátották a versenyigazgató rendelkezésére. A karosszériát a párizsi Lecoque műhely alakította át: vászontető, kapaszkodók az állva utazáshoz, antennák a rádiókapcsolathoz, sőt – egy különleges belső rendszer is helyet kapott, amely a hosszú szakaszokon a „fiziológiai szükségletek” elintézését is lehetővé tette. A konkrét példány fennmaradt, és ma az olaszországi San Gimignanóban található Galerie PEUGEOT gyűjteményében csodálható meg.

Ahogy nőtt a Tour népszerűsége, úgy nőtt a Peugeot szerepe is. A márka nem csupán szponzor lett – hanem a verseny része. Nem volt olyan év, amikor ne bukkant volna fel egy-egy kabrió vagy kombi a híres oroszlános emblémával az oldalán, miközben a kísérők, újságírók és szervezők sürögtek-forogtak körülöttük.

A Tour de France történetét sokan sportként látják – de mi, autórajongók tudjuk, hogy a kerékpárok mögött mindig ott duruzsoltak a Peugeot motorjai.

forrás: Peugeot.hu

The post Amikor a PEUGEOT volt a Tour de France királya – avagy ahogy egy francia autógyártó a világ leghíresebb kerékpárversenyének része lett appeared first on Retrovasak.hu.

Nem reklám, valódi rajongás

Manapság már megszoktuk, hogy ha egy híresség „kedvenc autójáról” olvasunk, annak többnyire egy jól csengő szponzori szerződés az oka. Enzo Ferrari esete viszont egészen más. Ő nem pénzért szerette a Peugeot-kat. Egyszerűen azért, mert értékelte azt, amit a franciák kínáltak: kényelmet, megbízhatóságot, és egyfajta csendes eleganciát.

A Ferrari gyár ura sosem volt hivalkodó ember. Mégis, talán meglepő, hogy a hatvanas évek közepén nem egy tűzpiros Ferrari, hanem egy metálszürke Peugeot 404 szedán állt az udvarán – bézs bőrbelsővel, eleganciával, stílussal. Az autó egyénre szabott volt, ahogy azt egy autóversenyzőtől várni lehet: a gyári kormányt lecseréltette egy finoman megmunkált Nardi kormányra, és ködlámpákat is szereltetett fel, méghozzá egy Lancia Flaminiáról.

Családi és szakmai szálak

De honnan jött a francia vonzalom? Egyrészt a családi kapcsolatok miatt: Ferrari feleségének húga a francia Riviérán élt, Peugeot-val járt, és rendszeresen látogatta meg olaszországi rokonait. Másrészt szakmai okból is közel került a márkához. A Peugeot formatervezésében már akkoriban is közreműködött Battista „Pinin” Farina, aki szintén szoros kapcsolatban állt a Ferrarival. Így Enzo mindig képben volt a francia márka aktuális modelljeivel kapcsolatban – és meggyőzték ezek az autók.

A legendás 504-esek

A 404-est később egy sötétkék Peugeot 504 szedán váltotta. A 60-as évei végén járó Ferrari már egyre kényelmesebb autót keresett, az 504-es pedig ideális választásnak bizonyult. Bézs belső, tetőablak – és semmi túlgondolt luxus. Ez az autó már gyári állapotban is megfelelt az elvárásainak.

Utolsó Peugeot-ja egy 504 Coupé volt, bársonykék belsővel, kék metál külsővel – egy igazi úri kupé. Ezt már nem vezette sokáig, térdfájdalmai miatt 1972-től végleg átadta a volánt a sofőrjének.

Egy Peugeot még a Ferrari csapatnál is

És ha ez nem lenne elég: a Ferrari Forma–1-es csapata is bevetett egy Peugeot 404-est, méghozzá kombi kivitelben. Szervizautóként szolgált, hatalmas rakterével és megbízható működésével tökéletes választás volt a versenyek logisztikai hátterének támogatására. Ne feledjük: a funkcionalitás egy olyan csapatnál is kulcsfontosságú, ahol a lóerők a csillagos égig szöknek.

A stílus örök

Enzo Ferrari választása a Peugeot mellett többet mond bármilyen reklámszlogennél. A francia márka modelljei praktikusak, elegánsak és szerethetőek voltak – még egy olyan ember szemében is, akinek élete a lóerőkről és a versenypályákról szólt.

Ferrari öröksége így nemcsak a vörös sportautókban, hanem a szürke és kék Peugeot-kban is tovább él – azokban az autókban, amelyek a hétköznapok hősei voltak egy autóipari legenda életében.

Peugeot

The post Enzo Ferrari másik kedvence – egy francia oroszlán appeared first on Retrovasak.hu.

Az első kombi 1949-ben gördült le a szalagról – a legendás 203-as. Akkor még alig ismertük ezt a kategóriát. Az autó vagy szedán volt, vagy teherkocsi – de a Peugeot már akkor is máshogy gondolkodott. Létrehozta a Commercialt az öt üléssel, és a hosszabb tengelytávú, három üléssoros Familiale változatot. Ez volt az a pillanat, amikor a francia márka elindította saját kombihagyományát – praktikusság, stílus és megbízhatóság kéz a kézben.

A 203-as nemcsak a városokban, hanem a világ végén is megállta a helyét. Gondoljunk csak bele: 15 ezer kilométer Párizsból Fokvárosba 17 nap alatt, és még Afrikában is csak 900 kilométerenként kellett megállni tankolni… nem semmi, ugye?

A stafétabotot a 403-as vette át, immár a Pininfarina által rajzolt karosszériával. Ez a modell már igazi Peugeot-klasszikus lett: tágas, tartós, és tele volt apró, de szerethető részletekkel – például a hátsó ajtók, amelyek 90 fokban tárultak ki, vagy a teljesen lehúzható hátsó ablakok. A legendás Columbo hadnagy is egy ilyennel járta Los Angeles utcáit – még ha nem is kombival, hanem kabrióval.

A 404-es, a 204-es, majd a 304-es mind tovább fűzték a sikerszériát – utóbbi például már elöl hajtott, keresztben beépített motorral, ami akkoriban bátor újításnak számított. A Peugeot mindig is szeretett egy lépéssel előrébb járni.

Aztán jött az 504-es – talán az egyik legkarakteresebb francia autó. Robusztus megjelenésével, hosszú rugóútjaival és három üléssoros kombi változatával igazi világjáró lett. Afrikában ma is tisztelettel ejtik ki a nevét, hiszen olyan helyekre is eljutott, ahová más autó még csak gondolatban sem mert volna.

A ’80-as évek derekán az 505-ös vette át a szerepet, hatalmas tengelytávval és két köbméteres raktérrel – ha volt kombi, amibe tényleg minden belefért, akkor ez az volt. Család, kutya, sátor, bicikli? Simán.

A hátsókerék-hajtástól búcsút intve érkezett meg a 405-ös, amely nemcsak Év Autója lett, hanem a Párizs-Dakar rally hőse is – kétszer is nyert a legendás Ari Vatanennel. Egy igazi munkásautó, sportos lélekkel.

A 406-os pedig már-már sztár lett: a Taxi filmek hőse, és az ausztrál rekordtulajdonos, amely egy tankkal tette meg a 2348 kilométeres távot. Ki mondta, hogy a dízelek unalmasak?

És akkor jött a 206 SW, ami már a kisautók világába hozta el a kombizás örömét – mégis tágas volt és szerethető, a formája meg igazán játékosra sikerült.

A 307 SW aztán megmutatta, hogyan lehet a kompakt kategóriában három üléssort és panorámatetőt varázsolni – igazi francia térvarázslat. A Peugeot itt is kétféle utat kínált: klasszikus Break, vagy üvegtetős, hétüléses SW – attól függően, ki mire vágyott.Ma sincs okunk panaszra: a 308 SW talán az egyik legszebb kombi a piacon, ráadásul van hibrid, plug-in, dízel, sőt, elektromos változatban is – ki mondta, hogy a praktikum unalmas?

A csúcson pedig ott az 508 SW PSE – egy vadállat sportkombi, 360 lóerővel és összkerékhajtással, aminek minden porcikája azt üzeni: „én nem csak családi autó vagyok, hanem élménygép is”.

A Peugeot kombik története nemcsak autókról szól, hanem élethelyzetekről, emlékekről, utazásokról, családokról. Egy-egy ilyen kombiban benne volt egy generáció teljes hétköznapja – és ez az, amit semmilyen adatlap nem tud visszaadni. Csak egy jól megőrzött régi fotó… vagy egy újra feltűnt példány a veterán találkozón.

Ha van kombis emléked, oszd meg velünk, és ne feledd: az igazi Peugeot kombik nemcsak a múlt részei – hanem örök klasszikusok.

Peugeot.hu

The post Peugeot kombik: amikor a csomagtér nem csak hely, hanem életérzés volt appeared first on Retrovasak.hu.

A ’90-es évek elején a Peugeot Magyarországon is igyekezett megvetni a lábát, így Szekszárdon létrehozott egy oktatóközpontot, ahol az autószerelők képzésére négy járművet küldtek. Ezek között volt egy piros Peugeot 306-os is, amelyet kizárólag tanulmányi célokra használtak. Az autót soha nem helyezték forgalomba, így alig 38 kilométert futott, ez a távolság is főként a műhelyen belüli mozgatásból adódott.

A különlegessége azonban nem csupán az extrém alacsony futásteljesítmény. Ez a 306-os egy előszériás prototípus, ami azt jelenti, hogy nem teljesen azonos a sorozatgyártott modellekkel. Számos egyedi részlet található rajta: például a műanyag burkolatok natúr kivitelűek, az ülések egyedi szövettel készültek, és az európai piacon ebben a típusban nem elérhető XU5 kódú 1,6-os benzinmotorral szerelték. Ráadásul az autó bizonyos extrákkal rendelkezik, amelyeket nem is kötöttek be teljesen – például a központi zár és a riasztó csak burkolatként van jelen, de a működésükhöz szükséges alkatrészek hiányoznak.

Mivel az autót kizárólag elektromos mérésekre használták az oktatás során, a belső tere és a vázszerkezete teljesen sértetlen, makulátlan állapotban maradt fenn. A kilométer-számláló mindössze 38-at mutat, és Tamás számára különösen fontos, hogy ez így is maradjon. Nem tervezi használni az autót, hiszen számára ez nem csupán egy jármű, hanem egyfajta emlékmű – az első autója szobra.

Tamás Youtube-csatornáján már elkezdte bemutatni a 306-os történetét, és tervezi a másik különleges Peugeot, a szintén oktatási célokra használt 106-os képi feldolgozását is. Ez a kisautó ugyan valamivel több kilométert futott, de hasonlóan ritka és érdekes darabnak számít.

forrás:Peugeot.hu

The post Egy Peugeot, ami 30 év alatt csak 38 km-t futott – Tamás hihetetlen története! appeared first on Retrovasak.hu.

Ha valaki hatévesen ül először motorkerékpárra, majd tizenkét évesen megörökli élete első mopedjét, jó eséllyel egy életre megfertőződik a kétkerekűek szeretetével. Így történt ez Zilahi Zoltánnal is, azzal a nem elhanyagolható csavarral, hogy az új típusok helyett az öregek rabolták el a szívét. Az egyik veterán motorkerékpár követte a másikat, mígnem gyógyíthatatlan gyűjtővé vált. Mára nyolcvannál is több kétkerekű van a birtokában, ezek többsége az orosházi Kaáli Autó és Motor Múzeum gyűjteményét gazdagítja, lévén Zoltán az Orosházi Veteránjármű Kedvelők Baráti Egyesületének vezetője.

Bár vérbeli veteránosként az automobilokat sem veti meg Zoltán, ezekből nagyságrendekkel kevesebb került a birtokába az évtizedek során. Ezek után a sors furcsa fricskája, hogy gyűjteményének egyik legkülönlegesebb darabja nem kettő, hanem négy keréken gördül. A jelen időnek itt különös jelentősége van, hiszen egy olyan autó esetében, amely idén tölti be száztizenhatodik születésnapját, egyáltalán nem magától értetődő, hogy üzemképes.

 „Jó tizennégy éve a mannheimi veteránjármű- és alkatrészbörzén nézelődtünk, amikor elénk került ez a Peugeot.” – veszi át a szót Zilahi Zoltán.

„Meglepően jó állapotban volt. Odamentünk, elkezdtünk beszélgetni a tulajdonossal, és egy mesébe illő élettörténet körvonalazódott előttünk. Az autót a Lyon-Peugeot építette még 1906-ban, majd két és fél évtizednyi használat után, 1930 táján egy Párizs melletti magángyűjteménybe került. Itt gondoskodtak róla a közelmúltig, amikor is elcserélték egy azonos típusú, de négyhengeres, négyüléses modellre. Így került akkori tulajdonosa birtokába, ám mivel ő egy másik francia márkára szakosodott, a CV2-es (Type VC) kilógott a gyűjteményéből.” Szó szót követett – igen, be lehet indítani, sőt, akár vezetni is, bár erre akkori tulajdonosa nem vállalkozott –, és mire Zoltán felocsúdott, lefoglalózta az öreg járművet.

„Az fogott meg az autóban, hogy eredeti volt. Nem újították fel, le sem festették – a helyenként megpattogott festékréteget még 1906-ban vitték fel a fa karosszériaelemekre. Amikor hazaért az autó, elkezdtem szétszedni. Korábban is újítottam már fel autót, ám azt a harmincas években gyártották: alkatrészt is, leírást is találtam hozzá. A Peugeot-hoz azonban egyik sem állt rendelkezésre. A helyzetet nehezítette, hogy az 1910 előtt gyártott autókhoz nem csak alkatrészt, de információt is kizárólag személyes kapcsolatokon keresztül lehet beszerezni mivel a gyűjtők szűk körben osztják meg tudásukat és kincseiket.”

A szerencse ismét Zoltán segítségére sietett: egy hónappal a vásárlást követően az egyik internetes piactéren rábukkant egy eredeti alkatrész-katalógusra. Ez önmagában is nagy kincsnek számít gyűjtői körben, Zoltán számára azonban fontosabb volt az a tudás, amit a füzetből megszerzett. Időközben a Peugeot gyár veteránautó-részlege az alvázszám és néhány fotó alapján hitelt érdemlően beazonosította a modell típusát – a 8 lóerős, egyhengeres motorral szerelt modellt 1906 és 1908 között, pár száz darabban gyártották –, sőt, a konkrét modellről is rendelkeztek információkkal, de a legfontosabb: a kezelési utasítás beszerzésében nem tudtak segíteni.

Zoltánt azonban ez nem riasztotta el: az alkatrész-katalógus hozzálátott a hiányzó és javítandó komponensek pótlásához. Lehetetlen küldetés állt előtte, ám gépészmérnökként kihívásként tekintett a feladatra. Azokat az alkatrészeket, amelyek a Peugeot is külső beszállítóktól vásárolt annak idején – a lámpát, a karburátort –, meg tudta vásárolni, a gyári fejlesztésű komponensek esetében azonban az újragyártás volt az egyetlen járható út.

„Tervrajzok hiányában a meglévő, de sérült alkotóelemeket leméreteztem, és megfelelő ötvözetekből legyártattam. Így készült új karterház a repedt eredeti helyett, új siklócsapágyak a sebességváltóba, és így tovább. A kormányon elhelyezett előgyújtás- és levegőszabályozó karokat, és azok tartókonzolját a katalógus illusztrációi alapján, alumíniumból és rézből formáltam meg. A legnehezebb feladat a kerekek elkészítése volt. Mivel ezzel senki nem foglalkozott, ki kellett tanulnom a szakmát. Faküllőt esztergáltam, fát hajlítottam, majd rászegecseltem a ráfot – és persze mindehhez én készítettem a szükséges szerszámokat. Két héten át éjt nappallá téve dolgoztam, mire elkészültek a kerekek.”

A vázelemek, a karosszéria-darabok vagy az ülések fölé emelhető ponyvatető pótlása talán megtorpedózhatta volna a folyamatot, ám ezek szerencsére mind hiánytalannak bizonyultak, így ez évnyi megfeszített munka után a Lyon-Peugeot készen állt a próbaútra. Egy ilyen öreg autónak persze nem csak a vezetése, de a beindítása is egészen más előkészületeket igényel, mint egy átlagos veterán járművé. Minden mechanikus, semmilyen folyamati fázis nincs automatizálva, a sofőrnek szüntelenül figyelnie kell az autó működésére, és igény szerint szabályozni a működési folyamatokat, a kenéstől kezdve a gyújtásig.

„Minden elindulás valóságos ceremónia; semmit nem vehetünk biztosra. Lehet, hogy első próbálkozásra beindul a motor, de elképzelhető, hogy akár tízszer is gyertyát kell cserélnünk rajta, hogy életre keljen. Ennek ellenére, amikor csak tudtuk, elővettük a Peugeot-t. Volt, hogy nyári vasárnapokon ezzel mentünk fagylaltozni, de többször részt vettünk orosházi felvonulásokon, rendszeres vendégei voltunk a környékbeli veteránautó-találkozóknak. Egy-egy alkalommal akár tizenöt-húsz kilométert mentünk, ami egy ilyen idős autónál kifejezetten tekintélyes távolságnak számít.”

Az éveken át tartó használatnak 2021-ben szakadt vége: a múzeum alapításakor a Lyon-Peugeot CV2 fő látványosságként került be a gyűjteménybe, és azóta jól megérdemelt pihenőidejét tölti számára ideális körülmények között. Ami a felújítása során megszerzett ismeretek és gyakorlati tudás kamatoztatását illeti, Zilahi Zoltán készséggel bocsátaná azokat mások rendelkezésére, ám nem igazán van, aki igénybe venné azokat. „Franciaországban, a Benelux-államokban, spanyol és német gyűjtőknél előfordulhatnak hasonló korú és jelentőségű Peugeot-k, Kelet-Európában azonban tudomásom szerint a miénk az egyetlen példány.”

Az ilyenkor kötelező kérdéssel búcsúzunk Zoltántól és autójától: szándékában áll-e hasonló remekművekkel bővíteni a gyűjteményt. „Egy ilyen ritka autó iránt vágyakozni is meddő dolog, nem hogy terveket szövögetni. Az ember csak reménykedhet, hogy egyszer az útjába sodor egyet a szerencse – abban pedig, hogy az is hasonlóan jó állapotú lesz, talán reménykedni sem érdemes. De ez a Peugeot szerelem volt első látásra, a szerelmet pedig nem érdekli a logika…”

Lyon-Peugeot CV2 (Type VC) műszaki adatok:

Motor: Egyhengeres benzinmotor, 785 cm3 lökettérfogat, 6/7 lóerő percenkénti 1500-as fordulatszámon. Oldalt szelepelt, oldalt fekvő vezérműtengely, Solex porlasztó

Erőátvitel: Kúpos tengelykapcsoló, sebességváltó 3 előremeneti + 1 hátrameneti fokozattal, lánchajtás, hátsókerék-hajtás.

Fékek: mechanikusan működtetett dobfékek a hátsó kerekeken + az erőátvitelre ható fék.

Felfüggesztés, elöl-hátul: merev tengelyek, félelliptikus laprugók.

Alváz: acél, hosszanti tartókkal és távtartókkal

Karosszéria: fa felépítmény, két ülés, nyitható tető. Ajtók nélkül. Hátsó csomagtartó.

Méretek: 285 cm hosszúság, 140 cm szélesség, 200 cm tengelytáv

Kerekek: faküllős, 815 x 105 méretű abroncsok

Száraz tömeg: 520 kg

Végsebesség: 27 – 37 km/óra

Forrás: Peugeot

The post Randevú egy százévessel: Peugeot CV2 appeared first on Retrovasak.hu.

„Úgy tizenhat éves lehettem, amikor édesapám a Peugeot 504 mellé vett egy 604-est, szigorúan vasárnapi autónak. – folytatja a Peugeot-gyűjteménye kincseiről szóló történetet Pásztor Tamás, visszautalva a sorozatunk második részében említett Peugeot 504-eshez fűződő, bensőséges kapcsolatára.

„Az 504-es napi használatban volt, és ezt szó szerint tessék érteni: mindig tele volt szerszámokkal, nem volt benne semmi ünnepélyes. A 604-es viszont maga volt a megtestesült csoda. V6-os benzinmotor, motoros ablakok, bordó fényezés, plüss kárpitozású, kényeztetően puha, hatalmas ülések. Franciaországban nagyvállalatok vezetői, ügyvédek, orvosok, sztárfocisták, politikusok, elnökök  jártak 604-essel.

Még arrafelé is fényűzőnek számított az autó, hát még Magyarországon. Imádtuk. Aztán egy nagytakarítás során apám felhajtotta a padlószőnyeget, és kiderült, hogy a műanyag alkatrészekbe más azonosítók voltak belenyomva, mint ami a papírokban szerepelt. Az autó jó pár évvel öregebb volt, mint ami a forgalmiban állt, így apám visszaadta a kocsit az eladónak. Alig pár hónapig volt nálunk a kocsi, de mély benyomást tett rám…”

A Peugeot 604 valóban igazi presztízsmodellnek számított a maga korában. A legfelső társadalmi réteg autója volt, ennek megfelelő műszaki tartalommal: elöl-hátul független felfüggesztéssel, nagyteljesítményű, hathengeres motorokkal. A drága nagyautók sorsa azonban a francia limuzint sem kerülte el: második gazdájuk jellemzően a presztízst még nagyra értékelte, de költeni már nem költött az autóra, a harmadik, negyedik tulajdonos számára pedig már nem jelentett többet egy tágas, strapabíró járműnél, amíg végül a korrózió fel nem falta az egykor büszke szedánt.

Pásztor Tamás tehát, mély benyomás ide vagy oda, beletörődött, hogy egész Európát bejárhatja, akkor sem fog találni egy megmenthető állapotú példányt. Nyugat-Európában nem is, egy hazai használtautó-kereskedő oldalon azonban három éve felbukkant egy hirdetés. „A veterán műhelyt vezető kollégám vette észre. Azt mondta, elment megnézni Csillaghegyre. Átfényezték ugyan, de nagyon megkímélt példányról volt szó, alig 124 ezer kilométerrel, és főleg jelentős rozsda nélkül.” – idézi fel a találkozást megelőző pillanatokat Pásztor Tamás.

Alaposan szemügyre véve az autót azonban kiderült, hogy a történet túl szép volt ahhoz, hogy igaz legyen. Egy gyűjtőé volt a kocsi, de sem ő, sem a szerelője nem értett hozzá, csak toldozta-foldozta az öreg Peugeot-t. A tulajdonos végül megelégelte a pénznyelő botladozásokat, és túladott rajta. Bónuszként egy bontott 604-est is adott hozzá, alkatrésznek.

A Peugeot 504 Coupé, amely ekkor már régóta várta, hogy újjászülethessen, egyik pillanatról a másikra ismét a háttérbe szorult. Amint hazaértek a 604-essel, megpróbálták beindítani – persze sikertelenül. Mivel a karosszériát sem lakatolni, sem fényezni nem kellett, és jelentős hiányokat sem kellett pótolni, hozzáfogtak a mechanika rendbe tételéhez. „Leengedtük a komplett motort, a hajtást, a hátsó és az első futóművet, aztán leemeltük a karosszériát – mint a gyárban az összeszerelés, csak itt fordítva. Szimeringeket cseréltünk a motoron beállítottuk a szelepeket. Kapott új vízpumpát és vízcsövet. Felújítottuk a hűtőt és a futóművet, újak lettek a szilentek és a lengéscsillapítók, a fékcsövek, a féktárcsák és a betétek. Elemeire kellett szedni a differenciálművet, mert megsínylette a korábbi kontár próbálkozásokat. Ha már úgyis kiszereltük, az automata sebességváltót is felújítottuk.” – sorolja a végtelen történet fejezeteit Pásztor Tamás.

Ezek után a Peugeot 604 kiérdemelte az OT-s rendszámot. Amint elkészült, Tamás belevetette magát az élménybe: az első nyáron a család nyolcezer kilométert utazott az impozáns limuzinnal. Egy veterán autónál azonban ez rengeteg, így nagyon gyorsan elhasználódik a gondosan felújított mechanika. Bármennyire szerette volna, Tamás tudatosan korlátozta a 604-essel töltött órák számát: szó szerint beosztást készítettek, hogy mikor melyik autóval járhatnak. A választás kényszere nem okozott lelki törést Tamásban, úgy közelíti meg a kérdést, mintha egy szülőt kérdeznénk gyermekeiről. „Nincs kedvenc autóm. Mindegyiknek megvan a maga egyedi stílusa, mindegyik más emlékeket idéz, más időbe visz vissza.”

Egyvalamiben mégis különleges a 604-es: bár felújítása két-három hónapon át a műhely minden erőforrását lekötötte, egy negyedéven át hajnaltól késő estig csak ezzel foglalkoztak, a vételáron felül viszonylag keveset kellett rákölteniük. „Másfél millió forint körül állt meg a munka, rendkívül szerencsésnek mondhatom magam.” – emlékeztet Tamás a felújítás költségei és az autó piaci értéke közötti, korábban már emlegetett összefüggésekre – pontosabban össze-nem-függésekre.

De vajon ez azt jelenti, hogy nyereséggel tudna túladni a 604-esen? A kérdés fel sem merül benne. „A veterán találkozókon sokan jönnek oda hozzám beszélgetni az autókról. Időnként vételi ajánlatot is kapok, főleg a Peugeot 404-es kupéra, de nem eladó, egyik sem eladó. Miért is volnának?”

És hogy vajon mi olyan különleges abban a bizonyos 404-es kupéban, a korábban bemutatott 404 Berline testvérében? Azt cikksorozatunk utolsó, negyedik részében áruljuk el…

forrás: Peugeot

The post Peugeot 604, elnöki örömök négykeréken appeared first on Retrovasak.hu.

„Emlékszem, hogy ültem apám szívódízel Peugeot 504-es szedánjának a hátsó ülésén, és nem bírtam levenni a tekintetem a hatalmas, kerek műszerekről.” – összegzi egyetlen mondatban Pásztor Tamás, mi késztette arra, hogy első veterán Peugeot-jának, a sorozatunk első cikkében bemutatott 404-es szedánnak a megvásárlása után néhány évvel ismét útra keljen, és egy 504-es Coupéval térjen haza. Ekkor 2006-ot írtak, és a hollandiai kereskedés, amelyben megpillantotta a lírai vonalú kétajtóst, nem tudta, milyen kincs van a birtokában.

„Amerikai autókra szakosodott cég volt, nem is tudom, hogy kerülhetett hozzájuk a kupé. Túl akartak adni rajta, nem foglalkoztak vele. Ma már más volna a helyzet, igazi kincs egy ilyen tetszetős, korai példány, akkor viszont szerencsém volt. Arra ügyeltem, hogy ne legyen hiányos, hogy meglegyen minden alkatrésze, beleértve a díszítőelemeket is, mert ezeket rendkívül nehéz pótolni.” – avat be bennünket hitvallásába Tamás.

„Ha saját célra, használatra veszünk veterán autót, ne próbáljunk spórolni azon, hogy rossz állapotú, teljes körűen felújítandó példányt veszünk. A restaurálás ugyanis előre nem látható tempóban viszi a pénzt és az időt, és hacsak nem valami nagy értékű kincset szereztünk be, amiért sorba áll a piac, jó eséllyel többet költünk az autóra a végén, mint amennyit ér. Minél jobb állapotú, és feltétlenül hiánytalan autót kell keresni, úgy viszonylag gyorsan és fájdalommentesen használatba vehetjük az autót.”

Tamás tudta persze, hogy a ránézésre jó állapotúnak tűnő karosszéria alatt mi vár rá, viszont a hajtáslánc és a többi fődarab rendben volt, és nem hiányoztak a beszerezhetetlen apróságok. Ráadásul pont olyan kivitel volt, amit mindig is szeretett volna: első szériás, hátul csíklámpás, elöl négy kocka fényszórós példány – ez az a stílus, amit a 2018-ban bemutatott Peugeot e-Legend tanulmányautó olyan pontosan megragadott.

Olyannyira korai volt az autó, hogy még az 1,8 literes benzinmotort szerelték bele – később 2,0 literes soros négyhengeres, majd a második szériától V6-os motorok kerültek a motortérbe.

Az 504 persze nem csak elegáns, de minden szempontból kiváló autó is. Ez volt az első olyan Peugeot, amelyet – az alapkiviteltől eltekintve – nem merev hátsó híddal, hanem független hátsó felfüggesztéssel szereltek. Ez jóval kényelmesebbé és stabilabbá tette a 404-esnél (amely műszakilag ugyan az elődje volt, ám az eltérő számrend jól mutatja, hogy a Peugeot magasabbra pozícionálta az új modellt.)

A kupé az afrikai terepralik verhetetlen bajnokának bizonyult, nem utolsósorban megbízhatósága miatt, hiszen akkoriban a versenyzők maguk szerelték az autót, a magukkal vitt szerszámok és cserealkatrészek segítségével.

Hogy mennyire kiváló autó volt az 504-es, jól példázza, hogy a rendkívül pragmatikus Enzo Ferrari maga is évekig járt egy limuzinnal, majd egy kupéval.

Az utóbbit Ferrari jó barátja és üzleti partnere, Sergio Pininfarina tervezte, ahogy a kabriót is.

Ma az utóbbinak nagyobb az ázsiója, de annak idején, újonnan olcsóbb volt, mint a kupé. „Egyrészt a kupé rögzített teteje sokkal szebben adja ki a formát, mint a vászontető, másrészt merevebb is a keménytetős kivitel – a szépség és a jobb vezethetőség egyformán szerepet játszhatott abban, hogy a korabeli vevők többre értékelték a kupét” – elmélkedik Pásztor Tamás, aki az autó vásárlásakor maga is választhatott volna egy kabriót a kereskedés kínálatából, ám eszébe sem jutott ez a lehetőség.

„Nem tudom az okát, de mindig is kupéban gondolkodtam. Az esztétikum mellett közrejátszhatott az is, hogy mindennapi használatra szántam, márpedig egy kabrió közép-Európában nem alkalmas erre. Ha tűz a nap, megsülünk, ha gyorsan megyünk, nagy a huzat, ha felhúzom a tetőt, kényelmetlenül szűk. Családos autónak a kupé sokkal alkalmasabbnak tűnt.”

Hogy valóban alkalmasabb-e, az egyelőre elméleti kérdés maradt, mert Pásztor Tamás az elmúlt másfél évtizedben nem jutott el oda, hogy teljesen felújítsa az 504-es Coupét. „Mindig volt valami, ami miatt félre kellett tenni. Egyszerre soha nem lett volna rá időm. Amellett ugyanis, hogy három méterről nagyon jól mutat, közelről, de pláne a fedeleket felnyitva pontosan látszik, hogy a karosszériát az alapoktól fogva kell felújítani – vagy mondjuk így: újragyártani.

Néhány éve már ott tartottam, hogy nekilátok, hiszen az 504-es volt az, amely (még ha limuzinként is) elindított a Peugeot-rajongás útján. Aztán közbejött valami teljesen váratlan, ami felborította minden tervünket: a márka első újkori luxusautója, amelyről azt hittem, egész Európát bejárhatom érte, úgysem találok belőle. Végül aztán a Csillaghegyen jött velem szembe egy gyönyörű, eladó példánya…”

Az 504-es Coupé tehát továbbra is türelmesen várja, hogy visszatérhessen az aktív szolgálatba. Tamás pedig – mozgásképes-e az autó vagy sem -, ugyanúgy rajong érte, mint gyűjteménye összes többi tagjáért. Cikksorozatunk következő részeiben velük: az 504 Coupé közvetlen elődjével, valamint a restaurálását meghiúsító csodával is megismerkedhetünk.

Az autók iránti rajongáson is túlmutató, záró tanulságként pedig álljon itt Tamás első meglepetése, amikor beült frissen vásárolt autójába. „Rápillantottam a műszerfalra, és elképedtem: sehol a hatalmas műszerek, amikre emlékeztem, felnőtt léptékkel nézve már arányos, elegáns és kecses órák sorakoztak a volán mögött. Ennyit a gyerekkori emlékekről…”

forrás: Peugeot.hu

The post Peugeot 504 Coupé, a vágyott veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Talán mondani sem kell, hogy az iskolák elvégzése után Pásztor Tamás autószerelőként helyezkedett el, majd egészen fiatalon a saját lábára állt, és teljes körű autópiaci szolgáltatássá bővítette tevékenységeit. Már a kilencvenes évek derekán saját márkakereskedést alapított – természetesen egy francia márka képviseletében –, majd 2006-ban megnyitotta Peugeot szalonját, és ezzel teljessé vált a kép. Veterán autókkal az ezredfordulón kezdett foglalkozni, első Peugeot autóját 2003-ban vásárolta. Az Ausztriából származó, 1965-ös gyártású, eredetileg is pont ugyanilyen barna árnyalatú 404 Super De Luxe szedán a mai napig kiváló állapotban, és a felújítás óta rendszeres használatban van, bár a tavalyi korlátozások miatt idén tavasszal egy éves kényszerpihenő után kellett ismét beüzemelni. „Az új autókat azért lehet problémamentesen használni, mert tökéletes, gyári állapotban vesszük át őket. Egy veteránt egyszer kell rendesen felújítani, és utána évente elég egy átvizsgálás, olaj- és vízcsere, valamint a mozgó alkatrészek zsírzása ahhoz, hogy gond nélkül végigcsinálhassunk egy szezont.”  – árulja el Tamás.

A Peugeot 404 legendásan megbízható, robusztus típus volt, mint a hatvanas- hetvenes évek összes Peugeot-ja. A masszív konstrukciónak köszönhetően kiválóan alkalmas mindennapi használatra, tágas utas- és csomagtere pedig ideális családi autóvá teszi. „Apám egyik barátjának volt egy Peugeot 404-ese, rengeteget jártunk együtt kirándulni, úgyhogy amikor szembejött velem tizenöt éve ez a példány, azonnal tudtam, hogy meg kell vennem. Akárhányszor beleülök, megrohannak az emlékek, igazi nosztalgikus élmény. A mai napig ez a családos veterán autónk. Amikor felújítottam, hátulra Isofix csatlakozókat hegesztettem be. Ezekre ma már nincs szükségünk, de nagy gyerekekkel is csodálatos élmény ezzel kirándulni. Ahogy vonul, rugózik, beállok 100 km/órára és a világból ki tudok autózni vele. Néhány éve a Garda-tóig mentünk vele, csodálatos túra volt.” Hozzáteszi: a műhelyben nem véletlenül kapta a Kapitány becenevet a délceg kiállású, finom rugózású szedán.

„Ez a Super De Luxe nevéhez méltóan igazi luxuskivitelnek számított. Ez annak idején még mást jelentett, mint ma: alapfelszerelésként kínálták például ezeket a Marchal kiegészítő reflektorokat. Európában két márkának szállították a ’csöcsös’ lámpákat: a Peugeot-nak és a Ferrarinak, így ezeket ma aranyáron lehet csak beszerezni. Az alkatrészellátás egyébként is kényes pont. A 404-esből csaknem hárommillió darabot készítettek, világszerte rendkívül népszerű volt, de éppen ezért senki nem gondolta akkoriban, hogy egykor majd gyűjtői értéke lesz a fennmaradó daraboknak. Az egyetlen szerencse, hogy a 404-est Afrikában és Dél-Amerikában jóval tovább gyártották, mint Európában, illetve a mai napig sokan használják ezeket a matuzsálemeket. Argentínából, Brazíliából tehát sok minden beszerezhető, feltéve, hogy a kereskedő hajlandó Európába szállítani.” Pásztor Tamás arról is beszélt, hogy évente mintegy száz veterán korú autó fordul meg a műhelyében – némelyik teljes felújításra érkezik, mások csak az elmaradhatatlan éves gondoskodásért jönnek.

Ami saját gyűjteményét illeti, körülbelül két tucat autót számlál: főleg olasz és francia darabok, de egy-egy angol és német különlegesség is áll a garázsban. Tudatosan már nem bővíti, hiszen, ahogy mondja, százötven évig kellene élni ahhoz, hogy mindegyiket maximálisan kiélvezhesse – egy-egy autóval legfeljebb egy-két tanknyi üzemanyagot tud kijárni egy szezonban, aztán a következőn a sor, hiszen mozogniuk kell. Ma már csak akkor vesz új autót, ha szembe jön vele valami nagy kincs, ami azonban nem jelenti azt, hogy ne volnának különlegességek, amikre kifejezetten vágyik.

„Nagyon szeretnék egy szép 504-es szedánt – a széria kupé tagját már megszereztem, jelenleg felújítás alatt áll. Nagy vágyam egy V6-os, esetleg turbós 505-ös limuzin, és egy 309 GTI. Amit azonban nagyon, de nagyon szeretnék, az egy 104 ZS. Ez volt az egyik legelső sportos városi kisautó, egy ütőképes versenyautó-alap, amelyből nagyon kevés készült. Igazi bakancslistás kincs.” Hamarosan folytatódik a beszélgetés-sorozat Pásztor Tamással. A következő cikkben a Kapitány csinos húgával, a legendás szépségű Peugeot 404 Coupé-val ismerkedünk meg, és a gyűjtő azt is elmondja, hogyan kell okosan veteránautót vásárolni.

Peugeot.hu

The post Találkozás Peugeot 404 Kapitánnyal appeared first on Retrovasak.hu.