Az állatokról elnevezett cikksorozat előző három részében olyan modellekről olvashattál, amiket különféle madarakról neveztek el. Persze ennél jóval több típus nevét ihlették szárnyasok. Róluk majd a folytatásban olvashatsz, ma a vízi világ ihletadói közül mutatok be Neked hármat.

Opel Manta A, 1970 – 1975

A Manta első szériája 1970-ben jelent meg, nevét az atlanti ördögrájáról kapta. Mivel a múlt század második felében a nyugatnémet gyártó még a General Motors tulajdonában állt, így talán nem is meglepő, hogy több amerikaias formatervi jellegzetességgel bír, ráadásul nevét is az 1961-es Manta Ray tanulmányautóról kapta. A szériát az Egyesült Királyságban Vauxhall emblémával, az USA-ban pedig Buick kereskedésekben forgalmazták.

Az első szériás Mantát öt erőforrással lehetett rendelni. A legerőtlenebb a 60 lovas 1.2S volt, amit a 68, 75 és 90 LE-sek követtek. A legerősebb 105 lovas 1.9E volt. Váltó terén két lehetőség létezett, ami egy 3 fokozatú automata és 4 sebességes kézi váltó volt.

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray, 1963-1967

Az első generációs Corvette-tel ellentétben a C2-esek már újfajta sportos megjelenést kapta. A motort az utasok mögé tervezték, a géptestben felhasznált fém tömegét szénszálas panelekkel kompenzálták. A Sting Ray-t, magyarul „ráját”, A korszak egyik legelismertebb tervezője, Harley Earl vázolta fel, ráadásul ez volt az első Corvette, amit szélcsatornában teszteltek.

A C2-eseket modellévente tervezték át, motorválasztéka is folyamatosan bővült. Természetesen rengeteg V8-as változata volt, 5,4 literestől 7,0 literesig lehetett választani. Váltóból három lehetőség volt elérhető: a kétsebességes Powerglide automata mellett 3 é 4 fokozatú manuális váltóval is rendelhető volt.

Az 1967-es csúcsmodellek már 435 lovasak voltak, 5,0 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100 lm/h-ra. Legnagyobb sebessége 211 km/h volt.

AMC (/ Rambler) Marlin, 1965-1967

A Ramler a Hudson és Nash egyesülésével jött létre az 1950-es évek második felében. Az új cég az 1906-as évekig használta az új jelölést, majd AMC-re, vagyis American Motors Corporationre változtatta. Így lehetséges, hogy a kardhalféléről elnevezett sportmodell eleinte Rambler, később AMC emblémával került az utakra.

A megfizethető izomautót négyféle motorral és ötféle váltóval kínálták. A leggyengébb erőforrás egy 3,8 literes V8-as volt, ami 155 ló erejével dolgozott. A legerőteljesebb az 5,6 literes, szintén V8-as, 280 lovas változat volt. A MotorTrend ’67-es értékelése szerint a Marlinban és a Dodge Chargerben az volt a közös, hogy az autók a tervezés folyamán félúton megrekedtek. A Marlin nem volt elég kompakt, mint például a Mustang és Camaro, ráadásul közel sem nyújtott akkora luxust, mint mondjuk egy Cadillac Eldorado vagy Buick Riviera.

Mit gondolsz, a fenti három közúti kopoltyús közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 közúti kopoltyús, avagy 3 klasszikus, amit halakról neveztek el – 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XXI. század emberének a fejében a kombik úgy élnek, mint ötajtós, puttonyos limuzinok, melyek megjelenése nem igazán rí ki a tömegből. Ez persze nem mindig volt így, a XX. század folyamán több izgalmas puttonyos is járta az utakat. Ma ezek közül mutatok be hármat!

A „hardtop”-kombi

A „hardtop” kivitel elsőként 1953-ban bukkant fel, mint a kupék B-oszlop nélküli változata. Eredeti célja az volt, hogy a kabriózás érzetét és látszatát keltse, ezért is hívták „hardtop convertible”-nek, vagyis keménytetős kabriónak. Nevükkel ellentétben ezek a tetők rögzítettek voltak, nem lehetett őket fel-le húzni.

Két évvel később a B-oszlop nélküli kasztnik már a limuzinokon is elérhetőek volt, az évtized végén pedig már kombikat is lehetett ezzel a kivitellel rendelni. Persze a puttonyos változatok senkit sem csaptak be, viszont az utasokban még kelthette azt az érzést, hogy egy felhúzott tetejű kabrióban utaznak.

A fenti képen egy ’57-es Buick Caballerót látsz, aminek A és C oszlopai alig vastagabbak egy spaghetti szálnál, így egy borulásos karambol esetén a tető gyakorlatilag azonnal be is szakadt. A trendet természetesen az alacsonyabb árkategóriás gyártók is követték, még a Ramblereket, mint például ezt az ’58-as Ambassadort is, lehetett B-oszlop nélküli kombiként rendelni.

A tolótetős kombi

Az ebbe a kategóriába eső kombikra az 1963 és 1966 között gyártott Studebaker Wagonaire-eken kívül egy példát sem találtam. A kivitel neve lényegében össze is foglalja, hogy miről van szó: A csomagtér feletti tető egy részét el lehetett csúsztatni, hogy termetesebb rakományt is lehessen szállítani.

A fenti képeken látható ’64-es Wagonaire jól mutatja, miről is van szó. A tetőcsomagtartó mögötti részt el lehetett tolni, s ezzel jelentősen megnőtt a rakodótér térfogata. A Studebaker a Wagonaire kombikat több típus puttonyos változataként is gyártotta.

A plexitetős kombi

A két amerikai autó után a listát egy szocialista járgánnyal zárjuk. A Púpos Wartburgok azon kevés keleti autók közé tartoztak, amiket a limuzin és kombi kivitelen túl kupé, roadster és kabrió kivitelben is gyártottak. Mi több, kombiból is három lehetőség létezett: A három- és ötajtós változatokon kívül plexitetős kivitelek is készültek.

Az utóbbi kategóriába eső puttonyosok csomagtere feletti részt oldat plexivel, tetejét pedig elhúzható puhatetővel látták el. Ez a megoldás inkább esztétikus, mint praktikus: autós kempingezés alkalmával, kis túlzással, a szabad ég alatt aludhattunk.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik tetszik a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 6. rész, kombik | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A háború lezárását követően az USA ismét engedélyezte a személyautók gyártását. A kezdeti időszakban a független gyártók előnnyel indultak a konszernekkel szemben, viszont az ’50-es évek közepére-végére már nem tudtak lépést tartani.

A legtöbb önálló márka, mint például a Kaiser és Tucker lehúzták a rolót, míg a túlélés reményében mások egyesültek. Ez persze nem mindenkinek sikerült, a Packard az ’50-es évek végén, a Studebaker 1966-ban gyártotta le utolsó autóját.

A Studebakerhez és Packardhoz hasonlóan az ikonikus Hudson Hornet gyártója és a „Kenosha Cadillac” becenéven emlegetett Nash is egyesült. Az új céget American Motors Corporationre nevezték (AMC), ami egy jó ideig Rambler néven forgalmazott autókat.

Annak ellenére, hogy mind a két alapító nagysikerű, elismert márka volt, az utód Ramblerek már kevésbé voltak azok. Célcsoportja a legolcsóbb árkategória vásárlói voltak, többnyire csak a Chevrolet-ékkal és Plymouth-okkal vehette fel a versenyt. A múlt század Ramblerjei sokszor vicc tárgyát képezték, még az egyik kedvenc gyerekkori mesémnek, a Louie életének is volt egy epizódja, ami édesapja leharcolt R logójú limuzinját mutatta be.

Szerencsére a ’60-as évek végén az American Motors megszűntette a Rambler márkát, ami esélyt adott a cég hírnevének javításához. Az AMC márkás autók már sokkal elismertebbek voltak, közéjük tartozik például az AMC Eagle is.

Térjünk is vissza az ’50-es évek második felébe. Az ’59-es modellévben a legjobban felszerelt Rambler az Ambassador volt, majd a Rebel következett. Őket az inkább európaias Rambler American követte, majd a sort a Metropolitanok zárták.

A korszak elvárásai szerint a Rebelt sor-6-os és V8-as erőforrással is lehetett rendelni, ráadásul négyajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” limuzin és kombi kivitelben is elérhető volt. Ez előbbiek a „Country Club Hardtop”, utóbbiak a „Cross Country” jelzést kapták.

A B-oszlop elhagyásának célja a kabriózás érzetének keltése volt, ami akkoriban egy drága extrának számított. A cikk képein látható példányt például hagyományos, B oszlopos géptesttel szerelték, viszont díszítettsége és kéttónusú festése azt sugallja, hogy egy jól felszerelt modellel állunk szemben.

Szerintem az ’59-es Rebel V8 egész pofás, viszont nem tudok elsiklani afelett, hogy ez a formaterv már a megjelenése idején is elavultnak számított. Azért ez egy olyan korszakban, mikor a gyártók modellévente állnak elő új designnal, elég nagy gondot jelent.

Igaz, a formaterv 2-3 évvel korábban még újszerű lett volna, az már csak plusz adalék, hogy több elemet a korábbi Chevrolet-ekről másoltak. A hűtőrács és orrszerkezet az ’56-os Chevrolet-ek, az uszonyok az ’57-esek „újragondolt” megfelelője. Azt viszont nem értem, hogy ha a Rambler a konkurens márkát koppintotta, a tanksapkát miért nem rejtették el a stílusosan baloldali uszonyban.

Annak ellenére, hogy az autó külseje a korábbi Chevrolet-eket utánozza, belterét a Hudsonök és Nash-ek kedvelt megoldásai, illetve azok frissítései dominálják, például a korábbi Nash-ekre jellemző fiókszerű és méretű kesztyűtartóval látták el őket.

Ahogy az autó kéttónusú fényezése is utal rá, ezt a példányt számos gyári extrával látták el. Többek között ide sorolható a szervó, rádió és a 3 sebességes Flash-O-Matic nyomógombos automataváltó is. A fentebbi középső képet jól megnézed, 3 pedált láthatsz, pedig automata váltót kapott.

Ez hogy lehet? A gáz és fék melletti pedálra taposva a rádió sávjai között lehetett váltani. Ezt a bizarr, szokatlan megoldást a GM fejlesztette ki, az automata Buickokon már kb. ’53-ban is opcionális extra volt.

További, ám már saját Nash-Rambler fejlesztésű érdekesség az ággyá alakítható két üléssor – mint alapfelszereltség. A Nash ezt már 1950-ben az Airflyte széria esetén is kínálta, ami kifejezetten népszerű volt az utazó ügynökök, szabadba vágyók/ kempingezők és fiatal szerelmesek körében.

Az ’59-es modellévben a Rebeleket sor-6-os és V8-as motorral lehetett rendelni, ami a típusjelölésben is szerepelt: Rambler Rebel Six és Rebel V8. Ezt a példányt az erősebbik, 4.099 köbcentis V8-as változattal szerelték, ami 215 lóerő és 353 Newton nyomaték leadását tette lehetővé.

Ezt az autót a fentebb említett 3 sebességes Flash-O-Matic automatával szerelték, viszont 3 sebességes kézi váltóval is lehetett rendelni. Csúcssebessége 170 km/h volt és 9,5 mp alatt érte el a 100-as tempót.

Az ’59-es Rambler Rebel formaterve már megjelenése idején is elavult volt, ráadásul amerikai viszonylatban a márka presztízse a KGST modelljeihez hasonlítva nagyjából a Zaporozsecével és Trabantéval mérhető össze.

Ennek ellenére, a Rebel egy nagyszerű ár-érték arányú autó volt, amit ha kizárólag helyváltoztatás céljából vettél volna meg, nagyon jól teljesítette volna a feladatát. Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy az alacsony árkategóriában versengett, így több olyan kiegészítőt, pl. rádió, óra, többtónusú festés, kellett az alapcsomaghoz adni, vagy legalábbis olcsóbban adnia, ami a Chevrolet és Plymouth modelleken drága extrának számított!

Mit gondolsz, ha Te 1959-ben olcsó családi autót akartál volna venni, Te a Ramblert választottad volna, vagy inkább a Chevrolet, Plymouth, Ford és Studebaker modelljei közül válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

A típus fontosabb adatai röviden

Az alábbi adatok a cikkben bemutatott példányra vonatkoznak!

• Márka és típus: Rambler Rebel V8
• Kivitel: 4 ajtós (B oszlopos) limuzin
• Gyártási év: 1959
• Formaterv használata: 1959
• Öntömeg: 1.570 kg
• Szállítható személye száma: 6
• Motorelrendezés és térfogat: 4.099 ccm-es V8
• Váltó típusa: 3 sebességes Flash-O-Matic nyomógombos automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 215 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 353 Nm
• Csúcssebesség: 170 km/h
• 0 – 100-as gyorsulás: 9,5 mp
• Átlagfogyasztás: 17,5 liter /100 km

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post V8-as Zaporozsec Amerikából: 1959 Rambler Rebel V8 | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.