Trabant 602

Az 1960-as évek elején a Trabant gyár tervezői nekiláttak a 600-asok továbbfejlesztésének. 1963-ban mutatkozott be a jól ismert kétütemű 601-es, ám vele párhuzamosan egy wankeles példányt is teszteltek. Az első kísérleti példányok 1968-ban készültek el, melyek megjelenése szinte egyezetett a korábbi modellekével.

A 602-es egyik fő érdekessége, hogy a megszokott kéthengeres, kétütemű erőforrás helyett egy 497 köbcentis wankel motort kapott, ami 6.000-es fordulaton 63 lóerő leadására volt képes. Csúcssebessége 147 km/h volt, átlagfogyasztása 7 és 12 liter között változott.

Akárcsak a legtöbb gyártó, a rotoros erőforrást a Trabant sem volt képes „megszelídíteni”. A projektet elvetették, az összes prototípust bezúzták. A Trabant Múzeum 2002/2003-ban elkészített egy replikát, ami több 1.1-es alkatrészt is tartalmaz.

Trabant 602V

A nevében szereplő „V” betű ellenére a 602V nem V8-as motort kapott. A mássalhangzó a német „Vollheck”, vagyis ferdehátú kivitelre utal.

Annak ellenére, hogy eredetileg egy 30 lovas kétütemű motorral tervezték, az előző 602-es wankel motorjával is kompatibilis volt, így gyakorlatilag mind a két erőforrással gyárthatták volna.

Bár konkrét adatot nem találtam arról, hogy miért is tartották jó ötletnek, hogy egy ferdehátú modellt is piacra dobjanak, arra tudok csak gondolni, hogy a ’60-as évek végén már Nyugaton is több ilyen típust fejlesztettek. Ott van már rögtön a ’74-ban bemutatott Golf és a ’70-től forgalmazott Ford Pinto is.

Trabant 603

Az eddigiek közül a 603-as tűnt a legígéretesebb prototípusnak, amit nem csak formailag, de műszakilag is sok mindenben eltért a 601-es változatoktól. Igaz, ezt is duroplaszt karosszériával tervezték és műgyantával kenték ki, viszont Nyugatora is el akarták adni, így háromféle motorral is szerelték volna.

Az első erőforrás egy kétütemű, kéthengeres, 600 köbcentis változat volt, ami 30 lóerő leadására volt képes. Ezt egy 0,5 literes, egytárcsás Wankel követte, amit az NSU lincensze alapján terveztek meg. A kisebb lökettérfogat ellenére ez a motor 25-tel több, vagyis 55 lóerő leadását tette lehetővé. A harmadik változatot a Trabant a Skodával közösen fejlesztette, ami egy négyhengeres, kétütemű, 40 lovas változat volt.

Annak ellenére, hogy a 603-as Trabi sosem került sorozatgyártásba, egyes állítások szerint egy NSZK-s gyártó megvásárolta a koncepció jogait, amit később a Volkswagen Golf formájában született meg. Persze ez csak egy legenda, de ki tudja, még igaz is lehet…

Mit gondolsz, a fenti három Trabant prototípus közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az eddigi Chevrolet Bel Airekről szóló típusismertető írásaimban az 1950-es és 1954-es modellév változatairól olvashattál. Ebben a részben a széria legismertebb példányairól, az ’50-es évek második felében készült modellekről olvashatsz.

Ahogy az előző két cikkben már írtam, a „Bel Air” megnevezés elsőként az ’50-es modellévre szánt Styleline-ok kétajtós B-oszlop nélküli „hardtop” kupé változatainak jelzője volt. Akárcsak a GM többi márkája esetén, a felszereltségi szintet idővel önálló típussá emelték – közéjük tartozik például a Pontiac Catalina, az Opel Rekord és Buick Riviera is.

Az 1953-as és 1954-es modellév Chevrolet-jeinek megjelenése mai szemmel furcsának mondható, ám akkoriban nem ríttak ki a tömegből. A szokatlan vonalvezetés hátterében az állt, hogy a gyártó átmenetet szeretett volna képezni a korábbi évtized továbbvitt stílusa, illetve a jet-korszak formatervi megoldásai között, melyek már sokkal inkább hasonlítottak a mai autók megjelenésére. A fenti képen egy 1954-es Bel Air hardtop kupét látsz.

Chevrolet Bel Air, 1955

Az ’55-ös modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, a Bel Airket tízféle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni. Ebben az évben bukkant fel elsőként a négyajtós B-oszlop nélküli „hardtop” kivitel, ami akkoriban drága, de sikkes extrának számított.

Az ’55-ös Bel Airek legerőtlenebb változatai egy 3.859 köbcentis sor-6-ost kaptak, amit egy 3 fokozatú kézi kormányváltóval párosítottak. Mindez 123 lóerő és 281 newton leadását tette lehetővé, csúcssebessége 145 km/h volt és 15,0 mp alatt gyorsult 100-ra.

Velük ellentétben a legizmosabb változatok egy 4.344 köbcentis V8-assal dolgoztak, ami 180 lóerő és 353 Nm-nyi nyomaték leadására volt elegendő. Ezek a példányok már 170 km/h-val is suhanhattak, mi több, 9,7 mp alatt érték el a 100-as tempót. Váltó tekintetében egy 4 sebességes kézi és egy 2 sebességes Powerglide automata közül lehetett választani.

Chevrolet Bel Air, 1956

Erre a modellévre a géptestet ismét áttervezték, az előző évi Ferrari stílusú hűtőrácsot egy hagyományosabb megjelenésű, elnyújtott változatra cserélték. Az ’56-os Bel Airek sikeres modelleknek számítottak, ám a konkurens Plymouth Belvedere eladásait nem tudta túlszárnyalni.

Az ’56-os „jó levegők” műszakilag szinte egyeztek az előző évi modellekkel, ám némi előrelépés mégis történt. A 4,3 literes V8-as 180 lóereje 225-re, a 353 newtonos nyomaték pedig 366-ra növekedett. Legnagyobb sebességük 182 km/h volt és 9,0 mp alatt gyorsultak 0-ról 100-ra.

Az ’56-os Bel Aireket is lehetett B-oszlop nélküli hardtop limuzin kivitelben rendelni, melynek célja a kabriózás illúziójának keltése volt. Bár a kivitel kifejezetten tetszetősnek mondható, egyáltalán nem biztonságos, mivel egy borulásos karambol esetén a tető azonnal be is szakad – gyakorlatilag spaghetti-vékony A és C oszlopok tartják.

Chevrolet Bel Air, 1957

Elérkeztünk a valaha gyártott legismertebb Bel Airhez, az 1957-es modellévben gyártott változatokhoz. A kasztnit teljes mértékben áttervezték, ráadásul a géptest díszítését két, a motorháztetőre illesztett rakétamotívumot is kapott. A széria érdekessége, hogy az utastérbe áramló levegő az első lámpák köré tervezett légbeszívókon át jutott el az utasokhoz.

A legerősebb Bel Airek egy 4.638 köbcentis V8-ast kaptak, amit a Corvette-ek Ramjet injektorával szereltek. A 283 lóerős (211 kW) és 393 Nm-es erőforrás egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé, ráadásul csak 8,2 mp alatt érte el a 100-as tempót. Ez egy nagyon jó értéknek számít, mivel az ’50-es évek Amerikájában minden autó, ami 10,0 mp alatt futotta a 100-at, valóságos sportmodellnek számított.

Teljesítményéhez képest fogyasztása egészen baráti, átlagosan 16,3 liter körül fogyasztott. Ha azt hiszed, a tankolást kifizetni lenne nehéz, tévedsz. Ha nem tudod, hogy hol keresd, rár önmagában a tanksapka megtalálása sem egyszerű feladat: 1955-től a Chevrolet-ek tanksapkáit a bal hátsó lámpák mögé rejtették. Ha részletesebben is utánajárnál, hogy melyik jenki gyártó hogyan rejtette el a tanksapka fedeleket, olvasd el a róla szóló írásomat!

Mit gondolsz, a fenti három Bel Air közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Süvöltő szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 3. rész appeared first on Retrovasak.hu.

A 601-esek voltak a zwickaui gyár leghosszabb időn át gyártott modelljei. 1963 és 1991 között több mint 2 millió 818 ezer példány talált gazdára. Így nem is meglepő, hogy ha csak annyit mondasz, hogy „Trabant” vagy Trabi, mindenki azonnal a 601-esre gondol.

De milyen Trabikat gyártottak a 601-es előtt? Milyen egyedi kivitelei voltak? Milyen autók gyártását tervezték még? A Trabant 50 árnyalata c. cikksorozatból ezek ki fognak derülni! Ebben a részben a „Gömbölyű Trabantokról” olvashatsz.

Trabant 500, 1960-1963

1960-ban mutatkozott be a Trabant 500-as szériája, amit a P50-esekkel 3 éven át párhuzamosan gyártottak. A két típus között csak kisebb változásokat figyelhetünk meg, viszont az 500-asok díszítése sokkal jobban illeszkedtek a kibontakozó autóipari űrkorszak esztétikai ideáljaihoz.

Annak ellenére, hogy a kasztni formatervezése, mondhatni, változatlan maradt, ráadásul a tolóablakokat továbbra sem váltották fel a tekerős ablakok, az 500-asok több olyan designelemmel is bírnak, amik akkoriban az USA-ban és Nyugat-Európában divatosnak számítottak.

Már a P50-esek első indexbúrái is rakétákat utánzó, un. „dagmar” stílusú formatervet kaptak, viszont az 500-asok oldalsó díszlécei az ’50-es évek közepén forgalmazott Buickok krómcsíkjainak másolatai, melyek vonalvezetése a géptestnek dinamikus megjelenést kölcsönöztek.

Trabant 600, 1962-1965

1963-ra a gömbölyű Trabantot ismét áttervezték. Az oldalsó díszléceket újakra cserélték, az erőforrás lökettérfogatát 100 ccm-mel megnövelték. Akárcsak az 500-asok esetén, a kétajtós „tudor” limuzin kivitelek mellett a háromajtós kombik is szerepelek a 600-asok palettáján.

Az alig több mint 106 ezres példányszámban gyártott NDK-s kisautót Standard, DeLuxe és Camping fantázianevű felszereltségi szintekkel lehetett rendelni. Ez utóbbi kifejezetten a kombik felszeretségét jelölte. A puttonyos „Camping” változatok tetőlemezei elhúzható ponyvatetőt kaptak, az üléseket ággyá lehetett alakítani, bár ez a hagyományos Universalokra is vonatkozott.

Neked a P50-es, 500-as, vagy 600-as Trabi a kedvenced? Miért? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 3. rész |Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A széria történetéről szóló sorozat első részében az 1950 és 1952 között forgalmazott, Styleline-okról olvashattál, melyek kétajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” változatait nevezték Bel Airnek. Közéjük tartozik például az alábbi képen látható 1951-es Styleline kupé is, amit kétféle motorral és váltóval lehetett rendelni.

Az 1953-as modellévre a Bel Air önálló típussá vált. Ennek oka, hogy a legjobban felszerelt, sportkupé Styleline-ok nagyon népszerűek voltak, ráadásul a GM ebben az évben ünnepelte fennállása 50. évfordulóját, így márkái több új modellt is be kellett, hogy mutassanak. Ekkor jelent meg az 1. generációs Cadillac Eldorado, a Buick Roadmaster Skylark és az Oldsmobile 98 Fiesta is.

Chevrolet Bel Air, 1953

Azon túl, hogy ’53-ra a Bel Air önálló típussá vált, ráadásul a gyártó prémium modellje volt, a Chevrolet az alacsonyabb árkategóriás modelleket is átnevezte. A választék legmegfizethetőbb típusa a 150-es volt, amit a 210-esek követtek.

Az ’53-as és ’54-es modellévben szerelt Chevrolet-ek megjelenése mai szemmel elég bizarrnak tűnhet, de akkoriban nem lógtak ki a tömegből. A kortárs DeSotók is hasonló megjelenést kaptak. A szokatlan vonalvezetés célja az volt, hogy átmenetet képezzenek az előző évtized „felborított fürdőkádjai”és „elektromos borotvái” között, hogy azokat helyét alacsony, elnyújtott, széles karosszériák vegyék át –amik már jobban hasonlítanak a mai autókra.

Chevrolet Bel Air, 1954

Az előző évi modellekhez képest markáns formatervi változásról nem beszélhetünk, viszont ’54-re bővült a kivitelek kínálata. A limuzin, kupé és kabrió modellek mellett a Bel Air kombi kivitelben is rendelhetővé vált.

Ez utóbbiak a „Townsman” jelzővel szerepeltek a prospektusokban. A jelölés csak ebben az évben volt a luxuskombik megnevezése, ’55-től már az eggyel alacsonyabb kategóriás 210-es puttonyosok ismertetője volt.

Az ’54-es Bel Airek esetén a kisebb, 3,5 literes motor nem szerepelt a palettán, kizárólag a 3,9 literes változattal szerelték őket. A váltóopciók nem változtak, 3 sebességes kézi kormány- és 2 sebességes Powerglide automataváltóval is rendelhetőek voltak.

Az automaták 125 lovasak voltak és 277 Nm-rel dolgoztak, ami egy 144 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. A kézisek némileg erőtlenebbek voltak, azok 115 lóerővel és 271 newtonnal dolgoztak, legnagyobb sebességük 140 km/h volt. Bár az utóbbiak gyengébbek voltak, 100-as gyorsulás terén ők voltak az erősebbek. Míg az automaták 17,2 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra, a manuális változatok 15,5 mp alatt érték el ezt a tempót!

Ahogy fentebb írtam, az ’53-as és ’54-es Chevrolet modellek átmeneti szériák voltak, ’55-ben mutatkozott a teljesen új, korszerűbb formaterv. A második generáció tagjait ’57-ig gyártották, ezekről részletesebben a folytatásban olvashatsz.

Addig is írd meg Nekünk, hogy a fenti két Bel Air közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Süvöltő szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XX. század folyamán a General Motors márkái számos olyan autót mutattak be, amik nagy hatással voltak az amerikai autóipar fejlődésére. Közéjük tartozott például a Cadillac Eldorado, Buick Roadmaster, Oldsmobile Cutlass, Pontiac Catalina és GTO, de még a Chevrolet Bel Air is. Ma ez utóbbi széria fejlődésének korai modelljeit ismerheted meg.

Azt hiszem jogosan állíthatom, hogy ha azt mondanám, hogy gondolj egy Chevrolet Bel Airre, azonnal egy, a fenti képen látható 1957-eshez hasonló modellt képzelnél el. Nincs is ezzel semmi gond, hiszen az ’57-es modellév példányai váltak igazán híressé. De mi a helyzet az őseivel?

Chevrolet Styleline Bel Air, 1950

A „Bel Air” jelölés elsőként az 1950-es modellévben, mint a Chevrolet Styleline-ok kétajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” kupé kivitelének megnevezése bukkant fel. A kivitel lényege, hogy a tető megjelenése és a géptesttől eltérő fényezése egy kabriótető illúzióját keltse.

A „Bel Air” megnevezéssel a GM főtervezője, az 1940-es és 1950-es egyik legmeghatározóbb amerikai formatervezője, Harley J. Earl állt elő. A kifejezés magyarul „jó levegőt” jelent, ami Los Angeles egy gazdagabb kerületének neve, melyhez Earlnek számos kellemes emléke fűződött.

Chevrolet Styleline Bel Air, 1951

Az ’51-es modellévre a Chevrolet-kat áttervezték, bár a ráncfelvarrás többnyire ki is merültek a hűtőrács és műszerfal módosításában. A Bel Air továbbra is a kétajtós hardtop kupék jelzője maradt.

Erőforrás tekintetében nem történt változás. A Styleline Bel Aireket továbbra is az előző évi 3.859 köbcentis, soros 6 hengeres motorral gyártották, ami 98 lóerő és 262 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Annyi előrelépés mégis történt, hogy az autó 100-as gyorsulása 22,5 mp-ről 22,4 mp-re csökkent. Igaz, a 0,1 mp-es különbség nem sok, de legalább történt változás!

Chevrolet Styleline Bel Air, 1952

Az ’52-es modellév volt a Bel Air utolsó éve, amikor felszereltségi szintként szerepelt a Chevrolet palettáján. 1953-ra önálló típussá vált és a gyártó legjobban felszerelt modelljeként került a prospektusokba.

Az ’52-es Styleline Bel Airek hűtőrácsát ismét frissítették, ráadásul a 3,8 literes sor-6 mellett már egy kisebb, 3,5 literes motorral is rendelhető volt. Ez utóbbi 92 ló erejével dolgozott, csúcssebessége 120 km/h volt.

Váltó terén több lehetőség is létezett. A kisebb erőforrást egy 3 sebességes kézi kormányváltóval párosították, míg a nagyobb, 3,8 literest a kétfokozatú Powerglide automatával látták el.

Ahogy fentebb írtam, a Bel Air 1953-ban vált önálló típussá, és a Chevrolet legvagányabb modelljei voltak. Közéjük tartozik a fenti képen látható piros kabrió is. Ezekről a modellekről a folytatásban olvashatsz. Addig is, írd meg Nekünk, hogy a fenti három autó körül Neked melyik a kedvenced!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Jenki szellő és V8-as dübörgés: A Chevrolet Bel Air története, 1. rész appeared first on Retrovasak.hu.

A Plymouth Fury-k eredetét és fejlődését ismertető cikksorozat előző 5 részében a sportmodell ősatyjával, a Cranbrookkal, illetve közvetlen elődjével, a Belvederrel ismerkedhettél meg, illetve a Fury korai változatairól olvashattál. A hatodik részben a harmadik generáció modelljeit mutatom be Neked, amiket 1962 és 1964 között gyártottak.

Plymouth Fury, 1962

A ’62-es évjárat modelljei voltak az első Plymouth-ok, amik szakított a korábbi évtized trendjeivel: Az exneri Forward Look formatervezői irányzat markáns jellemzőit, pl. rakétára emlékeztető géptest és uszonyok, felváltotta a szögletesebb vonalvezetés, míg az uszonyok már csak, mint „elhanyagolható design csökevények” jelentek meg a géptest fenekén.

A ’60-as évek MOPAR-jainak megjelenése már saját korukban is bizarrnak számított. Egyes mendemondák szerint a főtervező Virgil Exner rosszul fogadta, hogy az általa megálmodott Forward Look vonalvezetői irányzat felett eljárt az idő, ezért bosszút állt a MOPAR-okon, és szándékosan furcsa megjelenésű autókkal állt elő – ezt „Exner bosszújának” is szokták nevezni.

Ez persze csak egy városi legenda, sokkal valószínűbb, hogy a Chrysler olyannyira biztos volt benne, hogy formatervezői előnyét nem tudják elvenni tőle, hogy nem számított egy új irányzat kialakulására. A kockaforma térhódítása meglepetésként érte, így rögtönöznie kellett.

Igaz, a ’62-es Fury-k már a 3. generáció tagjai, ebben a cikkben mégsem fogom ismertetni őket. Ha részletesen is utánajárnál az ebben az évben gyártott sportmodelleknek, olvass bele a sorozat előző, ötödik részébe!

Plymouth Fury, 1963

A ’63-re modellévre a Plymouth sportmodelljét némileg áttervezték, külleme már sokkal inkább hasonlított a mai autókéra, mintsem a pár évvel korábbi változatok. Műszakilag több ponton is fejlődött, mivel több, mint 15 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni.

A legerőtlenebb változatok egy 3.682 köbcentis motort kaptak, ami 145 lóerős volt. A legádázabb változatokat a 425 lovas, 651 Newtonos, 6.974 köbcentis Super Stock V8-assal szerelték, amihez egy 4 sebességes kézi váltót csatlakoztattak.

A kétajtós kupé Fury-k esetén ez egy 202 km/h-s csúcssebességet, illetve egy elképesztő 5,5 mp-es 100-as gyorsulást jelentett. Természetesen ez a fogyasztásán is meglátszott, átlagosan 28,9 liter benzint pusztított el 100 km-enként.

Plymouth Fury, 1964

Ebben az évben nem, hogy 15, de közel 20 motor- és váltókombináció közül lehetett választani! A csapat leggyengébb változata továbbra is a 3.682 köbcentis erőforrással és 3 sebességes kézi váltóval szerelt lehetőség maradt, ami 12,4 mp alatt érte el a 100-as tempót.

1964-re az erőteljesebb motorokat sem piszkálták meg, a legnagyobb teljesítményt leadó változatok továbbra is 425 lóerősek voltak, paramétereik egyeztek ez előző évi modellekével. Egyedül a 100-as gyorsulást sikerült fél másodperccel alacsonyabbra, 5,0-ra csökkenteni, illetve átlagfogyasztása 29,7 literre növekedett. A motor térfogata, nyomatéka és csúcssebessége változatlan maradt.

Mit gondolsz, a harmadik generációs Fury-k közül Neked melyik az eseted? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury története, 6. rész: A Fury-k 3. generációja appeared first on Retrovasak.hu.

De milyen Trabikat gyártottak a 601-es előtt? Milyen egyedi kivitelei voltak? Milyen autók gyártását tervezték még? A Trabant 50 árnyalata c. cikksorozatból ezek ki fognak derülni! Ebben a részben a „Gömbölyű Trabantokról” olvashatsz.

Trabant 500, 1960-1963

1960-ban mutatkozott be a Trabant 500-as szériája, amit a P50-esekkel 3 éven át párhuzamosan gyártottak. A két típus között csak kisebb változásokat figyelhetünk meg, viszont az 500-asok díszítése sokkal jobban illeszkedtek a kibontakozó autóipari űrkorszak esztétikai ideáljaihoz.

Annak ellenére, hogy a kasztni formatervezése, mondhatni, változatlan maradt, ráadásul a tolóablakokat továbbra sem váltották fel a tekerős ablakok, az 500-asok több olyan designelemmel is bírnak, amik akkoriban az USA-ban és Nyugat-Európában divatosnak számítottak.

Már a P50-esek első indexbúrái is rakétákat utánzó, un. „dagmar” stílusú formatervet kaptak, viszont az 500-asok oldalsó díszlécei az ’50-es évek közepén forgalmazott Buickok krómcsíkjainak másolatai, melyek vonalvezetése a géptestnek dinamikus megjelenést kölcsönöztek.

Trabant 600, 1962-1965

1963-ra a gömbölyű Trabantot ismét áttervezték. Az oldalsó díszléceket újakra cserélték, az erőforrás lökettérfogatát 100 ccm-mel megnövelték. Akárcsak az 500-asok esetén, a kétajtós „tudor” limuzin kivitelek mellett a háromajtós kombik is szerepelek a 600-asok palettáján.

Az alig több mint 106 ezres példányszámban gyártott NDK-s kisautót Standard, DeLuxe és Camping fantázianevű felszereltségi szintekkel lehetett rendelni. Ez utóbbi kifejezetten a kombik felszeretségét jelölte. A puttonyos „Camping” változatok tetőlemezei elhúzható ponyvatetőt kaptak, az üléseket ággyá lehetett alakítani, bár ez a hagyományos Universalokra is vonatkozott.

Neked a P50-es, 500-as, vagy 600-as Trabi a kedvenced? Miért? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A Plymouth Fury-k történetéről szóló cikksorozat első részében Christine nagyapjával, a Cranbrookkal ismerkedhettél meg, majd a második és harmadik részben a Belvedere-ekről olvashattál. Az előző részben kizárólag az ’59-es modellekről írtam, hiszen ebben az évben vált önálló típussá.

A Fury mindig is a Plymouth egyik legsportosabb modellje volt. A „Fury” dühöt, dührohamot jelent, ráadásul az angolszászok ezzel a szóval jellemzik a görög mitológia bosszúálló istennőit, az Erinnüszöket is.

A Fury az ’59-es modellévben vált önálló típussá, előtte a csúcsmodell Belvedere-ek egyedi, sportos változatának jelölése volt. A ma is megszokott kivitelek mellett B-oszlop nélküli, kétajtós „hardtop” kivitelben is rendelhetőek voltak, ráadásul Sport Suburban néven kombi változatok is készültek – ’56-tól a Plymouth a kombikat a „Suburban”név alatt önálló típusként értékesítette, melyek legerőteljesebb, legsportosabb változata a Sport Suburban volt, ami gyakorlatilag a Fury kombi változatát jelentette. De lássunk is pár 1959 utáni V8-as méregzsákot!

Plymouth Fury, 1960

A ’60-as modellévre a Plymouth-okat ismét áttervezték, ám az előző évben még stílusosan uszonyos kivitel erre az évre már kissé elavulttá vált. A ’60-as Lincoln Continental megjelenésével a Forward Look formatervezői irányzat ideje lejárt, amit a trend alapítója, Virgil Exner nagyon rossz néven vett: egyes elbeszélések szerint az új évtized uszony nélküli típusait gúnyosan csak „kopasztott csirkéknek” nevezte.

Akárcsak az ’59-es modellév Fury-ait, ezeket a modelleket is 12 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni. A legerőteljesebb változatok egy 6.286 köbcentis, 330 lovas, 576 newtonos V8-ast kaptak, ami a kabrió kiviteleket 7,3 mp alatt gyorsította 100-ra. Csúcssebessége 199 km/h volt, átlagfogyasztása 26,0 liter körül lehetett.

Plymouth Sport Suburban, 1960

Ha már fentebb kitértem a kombi változatokra, ejtsünk is pár szót a ’60-as Sport Suburbanról is. Ezeket a behemót sportkombikat gyakran kéttónusú festéssel látták el, melynek célja a kabriózás látszatának keltése volt.

Ez persze egy ekkora puttonyos esetén szinte lehetetlen, viszont B-oszlop nélküli „hardtop wagon” formájában is rendelhető volt, ami legalább az utasok számára egy felhúzott kabriótető érzetét keltette.

A lomhább változatok egy 5.205 köbcentis motort kaptak, ami 230 lóerő leadását tette lehetővé. A SonoRamic Commando esetén már más volt a helyzet, ezek 330 lovasak voltak és 624 Nm-nyi nyomatékot adtak le. Ezt egy 3 sebességes kézi váltóval párosították, közös munkájuk egy 197 km/h-s csúcssebességet eredményezett, illetve 7,7 mp alatt gyorsította az 1.990 kiló öntömegű géptestet 100-ra.

Ugyanezt a motort e MOPAR-ok 3 sebességes TorqueFlite nyomógombos automata váltójával is lehetett rendelni, mik ugyanakkora csúcssebességre és gyorsulásra voltak képesek, a különbség, hogy az automaták átlagfogyasztása nagyjából 2,0 literrel több, 28,0 liter volt.

Plymouth Fury, 1961

A ’60-as évek eleji MOPAR-ok már saját korukban is elég bizarrnak tűntek, ezekre a formatervekre szokták azt mondani, hogy „Virgil Exner bosszúja”: Ahogy fentebb említettem, Exner nem tudta elfogadni, hogy saját design irányzatának, a Forward Looknak az ideje leáldozott, ráadásul az utolsó időszakban már csak követte az általa alapított trendet, így olyan groteszk autókkal állt elő, amiket senki sem akart megvenni.

Ez persze csak egy városi legenda, sokkal valószínűbb, hogy a MOPAR tervezők nem tudtak egyik pillanatról a másikra teljesen új formatervvel előállni, így megpróbálták egyesíteni az ’50-es évek „űr formaterveit” a következő évtized letisztultabb vonásaival. Nem tudom Te hogy vagy vele, de a ’61-es Plymouth-ok hűtőrácsa engem nagyon emlékeztet a mai Lexus-ok orrára…

A ’61-es modellévre a Fury motor- és váltókombinációja „csak” 10 lehetőségből állt. A csúcsmodellek paraméterei egyeztek a ’60-as példányokéval, viszont a SonoRamic V8-as 6.286 ccm-esre növekedett, a 100-as gyorsulás pedig 0,4 mp-cel gyorsabbá vált. Csúcssebessége változatlanul 197 km/h maradt.

Plymouth Sport Suburban, 1961

A Fury-k kombi megfelelőinek esetén szintén történt némi változás, ám ez többnyire a küllemi részletekben ki is merült. A motor némileg erőteljesebbé vált, markáns fejlődésről sajnos nem beszélhetünk.

Plymouth Fury, 1962

’62-re a Plymouth-ok egy teljesen új formatervet kaptak. Az uszonyok végleg eltűntek, a géptest szögletesebbé vált. Ezek a modellek is elég groteszkek voltak, de jobban hasonlítottak a mai autókra, mint uszonyos elődeik.

Erre az évre a lóerők száma hatalmasat ugrott: A csúcsmodelleket egy 6.771 köbcentis, 420 lovas Max Wedge V8-assal szerelték, ami a 3 sebességes manuális váltóval párosítva a 195 km/h-s csúcssebességet is elérte, ráadásul 5,4 mp alatt gyorsult 100-ra!! Természetesen ehhez egy orbitálisan rossz fogyasztás párosult, közel 30,0 litert szürcsölt el 100-on.

Mit gondolsz, Neked a fenti modellek közül melyik a kedvenced? Te a kupé, kabrió vagy kombi mellett döntöttél volna? Oszd meg velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury története, 5. rész: Fury-k 1960-tól 1962-ig | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az Isetta 50 árnyalata cikksorozat előző részeiben megismerkedhettél az olasz buborék történetével, illetve annak licensz alapján gyártott változataival. Ezek közül a BMW törpeautója vált igazán híressé, amit többféle motorral is szereltek, ráadásul boxermotoros „egyterűek” is készültek.

Ebben a részben egy olyan, idézőjeles Isettát mutatok be Neked, aminek vonalvezetése több ponton is eltér az ikonikus kisautóétól, viszont rejtélyesen hasonlít is rá. Pont emiatt a BMW perbe is fogta annak gyártóját, a korábban repülőket építő Heinkel Flugzeugwerke-t.

Akárcsak a Messerschmitt, a háborús vereség után több német repülőgépgyártó is profilt kellett, hogy váltson, így legtöbbjük vagy lehúzta a rolót, vagy az akkoriban teret hódító törpeautók szerelésébe vágott bele. Közéjük tartozott a Heinkel is, ami 1956 és 1958 között forgalmazta saját buborékautóját, az egyszerűen csak Kabine névre keresztelt háromkerekű mikroautót.

Az NSZK-s cég a termelés jogait a brit Trojan Ltd. –nek adta el, aki az átcímkézett motorkupét 1960 és 1965 között Trojan 200 néven forgalmazta. A Heinkel és Trojan kisautói szinte teljesen egyeztek, a cikk képein bemutatott példány egy angol változat. Európán kívül az argentín Los Cedros S.A. is gyártotta.

Bár a Heinkel/ Trojan megjelenése kísértetiesen hasonlít a korai BMW Isettáéra, annál jóval nagyobb üvegfelületeket kapott, ráadásul vezérlőegységei is eltértek a bajor cég példányaiétól. Paramétereit tekintve a Kabine tengelytávja 1.760 mm volt, teljes hossza alig volt több 2,5 méternél. A géptest két utas befogadására volt képes, akik csak szűkösen fértek el az 1.370 mm széles üléspadon. Öntömege 285 kiló volt, utasokkal és poggyászaikkal együtt 510 kg-ig volt terhelhető.

Akárcsak a kortárs Bömbik ajtajai, a Kabine-k/ 200-asok is csak egy első nyílászáróval rendelkeztek, a ki- és beszállást az elhajló kormányrúd könnyítette meg. Az óracsoport kizárólag két műszerből állt, az egyik a sebességmérő, a másik az óra volt.

Erőforrás tekintetében a Trojan 200-asok egy 198 köbcentis, egyhengeres motort kaptak, ami 10 lóerő és 13,2 Newton nyomaték leadását tette lehetővé. Mivel a jármű csúcssebessége 90 km/h volt, így 100-as gyorsulásról nem beszélhetünk, viszont legnagyobb sebességét állóhelyből gyorsulva nagyjából 47,6 mp alatt érte el.

A Heinkel 1958-ig, a Trojan 1965-ig gyártotta ezeket a felpuffadt Isetta másolatokat. A termelés leállítását követően ez utóbbi vállalat is lehúzta a rolót.

Mit gondolsz, ha Te a múlt század közepén törpeautót akartál volna venni, Te a Heinkelt/ Trojant választottad volna, vagy inkább a BMW Isetta mellett döntöttél volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A Heinkel Kabine és Trojan 200, 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A Plymouth Fury történetéről szóló cikksorozat előző három részében Christine őseiről, a Cranbrookról és a Belvederről olvashattál. Röviden összefoglalva:

A sort az ’51-ben gyártásba állított Cranbrook kezdte, melynek legjobban felszerelt, kétajtós, B-oszlop nélküli változatai a Cranbrook Belvedere jelölést kapták. ’54-ben a Belvedere önálló típussá vált, és ő lett a Plymouth választékának legerőteljesebb, legvagányabb modellje. A „Fury” jelölés elsőként, mint a Belvedere sportos, B-oszlop nélküli kétajtós „hardtop” változatának megnevezése volt, majd ’59-től, mint önálló típus szerepelt a Plymouth palettáján. Lássuk is a korai Fury modelleket!

Plymouth Fury és Sport Fury, 1959

Az ’59-es modellévre a Plymouth-okat ismét áttervezték. Új lökhárítókat, uszonyokat kaptak, ráadásul duplacsuklyás ikerlámpákkal látták el őket. A Fury megjelenése különösen jót tett a cégnek, mivel a Chevrolet ’58-ban mutatta be az Impala sportmodellt, ráadásul vele egy időben jelent meg a Pontiac Catalina is.

A Fury és a Sport Fury a Belvedere-t a harmadik helyre szorították vissza. Az erőteljesebb sportos Fury kupékat ötféle motor és váltókombinációval lehetett rendelni. Ebből négyet az 5.205 köbcentis V8-assal, egyet pedig a 305 lovas, 5.913 köbcentis Golden Commando motorral szereltek, amit a MOPAR-ok 3 sebességes Torqueflite nyomógombos automata váltójával párosítottak.

Az „Arany Kommandós” modellek csúcssebessége 198 km/h volt és 8,2 mp alatt gyorsultak 100-ra – ez akkor jó eredménynek számított! A nagy teljesítményhez nagy fogyasztás társult: ez a több mint 1,7 tonnás sportverda átlagosan kb. 22,9 liter benzint is elszürcsölt 100-on.

Dodge Viscount, 1959

Bár a lista következő tagja Dodge, nem pedig Plymouth, fontosnak éreztem, hogy ejtsek róla pár szót. A múlt század közepén az USA gyártói gyakran forgalmaztak olyan exportmodelleket, amik a hazai típusok „öszvér” változatai voltak.

Ilyen például ez az ’59-es Dodge Viscount is, ami a Fury kanadai piacra szánt változata. Megfigyelheted, hogy a géptest orrszerkezete egyezik az ’59-es hazai piacos Dodge-okéval, míg hátsó részét és uszonyait már a kortárs USA-modell Plymouth-októl örökölte.

A fentebbi képekre kattintva közelebbről is megnézheted ezt a különleges kanadai „Dodge Fury-t”. A jobb oldali képen egy amerikai piacra szánt ’59-es Dodge Custom Royal Supert látsz. Megfigyelheted, hogy az északabbra fekvő országba szánt autó fara nagyon is eltér a jenkik változataiétól: A Viscount amerikai Plymouth uszonyokat, a Custom Royal pedig hagyományos amerikai, un. „rúzslámpákat” kapott.

Plymouth Sport Suburban, 1959

1956-ban a Plymouth kombijai önálló típusokká váltak. Az ’59-es Suburban-széria csúcsmodellje a Sport Suburban volt, ami valójában a Fury kombi kivitele volt.

A DeLuxe és Custom Suburban feletti modellt kilencféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni. A legerőtlenebb változat egy 5.205 köbcentis, 230 lovas V8-ast kapott. Legnagyobb sebessége 175 km/h volt, átlagfogyasztása megközelítőleg 19,5 liter körül lehetett.

A legfürgébb Sport kombik akár 191 km/h-val is száguldhattak, állóhelyből 8,9 mp alatt gyorsultak 100-ra. Ezeket az 5,9 literes Golden Commando motorral szerelték, amit a 3 fokozatú Torqueflite nyomógombos automataváltóval párosítottak.

Mit gondolsz, a Fury, Sport Fury, Sport Suburban és Viscount közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Christine és a kuzinok: A Plymouth Fury története, 4. rész: A Fury 1959-es változatai | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.