A limuzinokra ma úgy tekintünk, mint a háromdobozos elrendezés legismertebb példái. A géptest két üléssorral és négy ajtóval rendelkezik, ami 5, ritkább esetekben 6 személy szállítására alkalmas. Ezt a tervezők a XX. század folyamán sem gondolták másképp, ám néhány módosított változatuk is létezett, amikről ma már csak kevesen tudnak. Ezek közül mutatok be Neked 3 darabot!

A coupé de ville

A lista első, egyben legidősebb tagja a coupé de ville, amit az utókor leginkább, mint Cadillac típus ismer. A kifejezést angolszász területeken „town car” néven is szokták emlegetni, amit pedig a Lincoln sajátított ki.

A kiviteli forma neve a francia „coupé” és „ville”, vagyis „vágás/ vágni” és „város” szavak összevonásából jött létre. Mind a két szó használata helytálló, hiszen a múlt század elején az automobilokat még többnyire csak városi használatra, rövidebb távok megtételére használták. A „coupé” arra vezethető vissza, hogy a sofőrt egy üvegfallal „levágták” a mögötte utazóktól.

Míg a hátul ülőket rögzített tető védte a környezet viszontagságaitól, addig a vezető üléssora fölé vagy semmilyen, vagy elhúzható tetőt szereltek. A vezető részlege oldalt is nyitott volt, csak kevés esetben kapott oldalablakokat. Ez a megoldás nem csak a legdrágább gyártók modelljein volt megfigyelhető, népautókat is építettek ezzel a megoldással. Közéjük tartozik például a fenti képen látható 1924-es Renault Type NN is, melynek géptestét a Labourdette műhely építette.

A phaeton

Akárcsak a Cadillac a coupé de Ville és a Lincoln a Towncar kiviteli formát, a phaeton vonalvezetői megoldást a Volkswagenek kapcsán hallhatjuk a legtöbbet. A kivitelt eredetileg a kabrió limuzinokra használták, egyes területeken „Tourenwagen” néven is szokták emlegetni.

Ez az ősi formaterv egészen az 1930-as évek végéig gyakori kivitelnek számított, ám a háború után népszerűsége csökkent, az 1950-es évekre már szinte teljesen el is tűnt. A tömegtermelt modelleken túl a legdrágább luxusautókat is építették ezzel a kasztnival, közéjük tartozik ez az 1907-es Packard Model 30 és a Ford T-modell is.

A club sedan

A club sedan egy tipikusan amerikai kifejezés, amit az 1950-es évek kétajtós, B oszloppal szerelt limuzinjai esetén használtak. A megnevezés a club coupe újabb megnevezése, ami arra utalt, hogy bár a géptestnek nem voltak hátsó ajtajai, hátul mégis teljes értékű ülésekkel rendelkezett.

A club coupe, későbbi nevén club sedan, a legdrágább luxusautók kivételével minden árkategóriájú autó esetén rendelhető volt. A General Motors a Chevrolet, Pontiac, Olsdmobile és Buick legtöbb típusát lehetett B oszlopos, kétjatós limuzin változatában rendelni. Emellett döntött a fenti képen látható 1954-es Oldsmobile Super 88 első tulajdonosa is.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem, vagy csak kis számban gyártanak – 7. rész, limuzinok | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XXI. század emberének a fejében a kombik úgy élnek, mint ötajtós, puttonyos limuzinok, melyek megjelenése nem igazán rí ki a tömegből. Ez persze nem mindig volt így, a XX. század folyamán több izgalmas puttonyos is járta az utakat. Ma ezek közül mutatok be hármat!

A „hardtop”-kombi

A „hardtop” kivitel elsőként 1953-ban bukkant fel, mint a kupék B-oszlop nélküli változata. Eredeti célja az volt, hogy a kabriózás érzetét és látszatát keltse, ezért is hívták „hardtop convertible”-nek, vagyis keménytetős kabriónak. Nevükkel ellentétben ezek a tetők rögzítettek voltak, nem lehetett őket fel-le húzni.

Két évvel később a B-oszlop nélküli kasztnik már a limuzinokon is elérhetőek volt, az évtized végén pedig már kombikat is lehetett ezzel a kivitellel rendelni. Persze a puttonyos változatok senkit sem csaptak be, viszont az utasokban még kelthette azt az érzést, hogy egy felhúzott tetejű kabrióban utaznak.

A fenti képen egy ’57-es Buick Caballerót látsz, aminek A és C oszlopai alig vastagabbak egy spaghetti szálnál, így egy borulásos karambol esetén a tető gyakorlatilag azonnal be is szakadt. A trendet természetesen az alacsonyabb árkategóriás gyártók is követték, még a Ramblereket, mint például ezt az ’58-as Ambassadort is, lehetett B-oszlop nélküli kombiként rendelni.

A tolótetős kombi

Az ebbe a kategóriába eső kombikra az 1963 és 1966 között gyártott Studebaker Wagonaire-eken kívül egy példát sem találtam. A kivitel neve lényegében össze is foglalja, hogy miről van szó: A csomagtér feletti tető egy részét el lehetett csúsztatni, hogy termetesebb rakományt is lehessen szállítani.

A fenti képeken látható ’64-es Wagonaire jól mutatja, miről is van szó. A tetőcsomagtartó mögötti részt el lehetett tolni, s ezzel jelentősen megnőtt a rakodótér térfogata. A Studebaker a Wagonaire kombikat több típus puttonyos változataként is gyártotta.

A plexitetős kombi

A két amerikai autó után a listát egy szocialista járgánnyal zárjuk. A Púpos Wartburgok azon kevés keleti autók közé tartoztak, amiket a limuzin és kombi kivitelen túl kupé, roadster és kabrió kivitelben is gyártottak. Mi több, kombiból is három lehetőség létezett: A három- és ötajtós változatokon kívül plexitetős kivitelek is készültek.

Az utóbbi kategóriába eső puttonyosok csomagtere feletti részt oldat plexivel, tetejét pedig elhúzható puhatetővel látták el. Ez a megoldás inkább esztétikus, mint praktikus: autós kempingezés alkalmával, kis túlzással, a szabad ég alatt aludhattunk.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik tetszik a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 6. rész, kombik | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A limuzinokra ma úgy tekintünk, mint a háromdobozos elrendezés legismertebb példái. A géptest két üléssorral és négy ajtóval rendelkezik, ami 5, ritkább esetekben 6 személy szállítására alkalmas. Ezt a tervezők a XX. század folyamán sem gondolták másképp, ám néhány módosított változatuk is létezett, amikről ma már csak kevesen tudnak. Ezek közül mutatok be Neked 3 darabot!

A „tudor” limuzin

A cikksorozat első részében több olyan formatervvel ismerkedhettél meg, melyek inkább emlékeztettek ló nélküli hintókra, mintsem a mai értelemben vett személyautókra. Ezeket valamikor az 1900-as évek elején váltották fel a nosztalgikus, dobozos kasztnik, amiket többféle limuzin kivitelben is gyártottak.

A hagyományos értelemben vett, négyajtós limuzinok mellett kétajtós változatok is készültek, amikre a „tudor” jelzővel utaltak. Mikor először hallottam a kifejezést, azt gondoltam, hogy ez egy egyfajta utalás a brit Tudor dinasztiára, ám kiderült, hogy köze sincs hozzá! A tudor megnevezés a „two-door limousine”, vagyis kétajtós limuzin kifejezésből származik, ám a szedánokra utaló szót rendszerint elhagyják.

A fentebbi képen egy 1928-as Ford A Modellt látsz, ám a kivitelt még jó pár évtizedig használták. Ezzel az elrendezéssel készült például ez az 1955-ös, kéttónusú Chevrolet Bel Air is, amikre akkoriban „Club Sedan”-ként is utaltak.

A „hardtop convertible” limuzin

Ha már USA-autó, folytassuk az egyik legamerikaibb formatervi megoldással, amit valaha gyártásba állítottak, a hardtop limuzinnal. A kifejezés magyarul annyit tesz: keménytetős kabrió, ám ennek a kasztninak semmi köze a lehúzható kemény tetőhöz.

Az amerikaiak, főleg a fiatalok, rajongtak a lehúzható puhatetőért, ám azok fel- és lehúzása, illetve karbantartása túlságosan időigényes és nehézkes volt. A gyártók éveken át próbálkoztak különböző megoldásokkal, végül 1953-ban a Chevrolet-nak sikerült egy „kiskaput” találnia.

A kupé változatokat B-oszlop nélkül szerelték, a tetőt és a géptestet eltérő színűre fújták, a tető vonalát pedig úgy alakították ki, mintha egy lehúzható ponyváról lenne szó. A trend gyorsan terjedt, 1955-ben már limuzinokat is lehetett hardtop kivitelben rendelni.

Annak ellenére, hogy ezek a kivitelek valójában rögzített tetőszerkezetet kaptak, egy lehúzható tető látszatát, az utasokban pedig ennek érzetét keltették. A négyajtós hardtop kasztni az ’50-es évek Amerikájában extrának számított, ám felára és újszerűsége miatt sokaknak nem tetszett. Végül a vásárlók hozzászoktak, a ’60-as évek luxusautói közül sokat csak efféle limuzinként lehetett rendelni. A fentebbi két képen egy 1959-es és egy 1966-os Imperial Crown „Southampton”-t látsz, ami a luxus MOPAR-ok B-oszlop nélküli limuzinjainak fantázianeve volt.

A „Flying Wing hardtop” vagy „Flattop”

Az 1950-es évek végén a GM főtervezője, Harley J. Earl nyugdíjba vonult. Az 5 márka formatervezői bajban voltak, húzniuk kellett az időt, amíg valami teljesen újjal elő nem tudtak állni. Így született meg a Flying Wing, vagyis a „repülő szárny” kivitel.

A Flying Wing valójában a hardtop formaterv továbbgondolt változata, amire „flattop”, magyarul „lapos tető”-ként is szoktak utalni. Ezt a kivitelt csak a GM márkái, a Chevrolet, Pontiac, Olsdmobile, Buick és Cadillac alkalmazta, kizárólag az 1959-es és 1960-as modellévben.

Azon túl, hogy az övvonal felett nem volt B-oszlop, a géptest előre és hátra is panoráma szélvédőket kapott, ami egyrészt kiváló kilátást biztosított, másrészt viszont nagyon is veszélyesnek számított. Egy borulásos ütközés esetén a tető kis túlzással olyan könnyen szakadt be, mintha kabrió lett volna. A fenti képeken egy 1959-es Cadillac Series 62-est, a Caddy akkori alapmodelljét látod.

Mit gondolsz, a fenti három limuzin kivitel közül Neked melyik jön be a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 4. rész, limuzinok | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A „Kihalt kasztnik” cikksorozat előző részében 4 olyan kupé formatervet mutattam be Neked, amiket manapság már nem gyártanak. Ma további 4 olyan kupé kivitelről olvashatsz, amik az utóbbi évtizedekben már nem szerepeltek a gyártók palettáján.

A „Három ablakos kupé”

Annak ellenére, hogy még manapság is megesik, hogy gyártanak az alábbi képen látható 1934-es Ford DeLuxe-hoz hasonló egy üléssoros, a szélvédőn kívül három üvegfelülettel rendelkező kupé kiviteleket, az eredeti nevén „Three-window coupe” formatervet a második világháború kitöréséig használták.

A kivitel neve valójában egy utalás: a géptest a szélvédőn kívül két oldalsó és egy hátsó ablakot (/ szélvédőt) kapott. Sok esetben a csomagtartó egy kinyitható, kétszemélyes üléspadot rejtett, melynek utasait semmi sem védte a menetszéltől és az időjárás viszontagságaitól. Annak ellenére, hogy ezt a század eleji kivitelt már nem gyártják, kifejezetten népszerű a hot rod építők körében.

A „Club Coupe”

A korábbi kivitelekhez képest a Club Coupe már sokkal inkább hasonlít a ma is gyártott sportos változatokra. Az ezzel a formatervvel készített autók 4 személyesek voltak, ám abban térnek el a későbbi 2+2 változatoktól, hogy míg utóbbiak esetén a hátsó utasok helyben szűkölködtek, a „Club” esetén nekik is elég ülőhely, láb- és fejrész jutott.

A „klubbok kupéit” az 1950-es évekig gyártották, és átmenetet képeztek a sportos, fastback szedánok és kupék között. Az ’50-es évek második felében a kivitelt kissé módosították és már inkább a „club sedan” jelzővel illették, míg legmegfelelőbb európai megnevezése a „two-door2, vagy a belőle eredő „tudor” lett volna – ezek a kétajtós limuzinok korabeli megnevezései voltak.

A „Starlight Coupe”

A lista többi tagjával ellentétben a magyarul „Csillagfényes kupé” jelzővel ellátott változatokat kifejezetten egy gyártó használta, s az is csak pár évig. A II. világháborút követően a Chrysler – GM – Ford triója csak nehezen tudott visszaállni az autógyártásra. Ez lehetőséget adott a független gyártóknak, hogy előnyt szerezzenek. Ez a Studebakernek be is jött, ez a cég volt az első, aki 1947-ben egy teljesen új formatervvel állt elő.

Az 1947 és 1952 között a Study két kupé kivitelt kínált. A menőbb, újszerűbb, futurisztikus változat az un. „Starlight Coupe” volt, melynek esetén a B oszlopot megerősítették, a C-ket pedig elhagyták. A hátsó szélvédőt 4 darab hajlított üvegből rakták össze, melyek illesztési pontjait krómozott díszlécekkel fedték el – lásd a fenti ’48-as Commander farát.

Az évek múlása és a modellévenkénti újratervezés miatt 1953-ra az amerikai márkák már képesek voltak nagyobb darab, hajlított első-hátsó szélvédőket előállítani, így ez a megoldás elavulttá vált. Ennek ellenére fontos megemlíteni, hogy ez ’47-ben egy nagyon menő újításnak számított!

A „törpekupé”

Míg a háború után Amerikában a 6 személyes batárok váltak az utcakép meghatározó részeivé, az európai és ázsiai mérnökök igyekeztek minimalizálni a gyártási költségeket. Ekkor kaptak szárnyra a „törpeautók / mikroautók”, melyek között alkategóriát képeznek a buborékautók és mikrokupék is.

A törpekupék ugyanolyan kisteljesítményű, alig pár szár köbcentis modellek voltak, mint a többi mikroautó, ám formatervük jelentősen eltért azokétól – pl. Brütsch vagy Fuldamobil. Ennek persze egy célja volt: a korabeli közönség szerint a törpék ormótlanok voltak, amik még közelről sem hasonlítottak autókra.

Pontosan ezért a tervezők lekicsinyítették a hagyományos autók formaterveik és azokat arányosan, kisebb változatban tervezték meg. Ilyen például az NSZK-s Goggomobil TS250 Coupé és a fenti Mazda R360 is. Ez utóbbi kifejezetten sikeres modellnek számított!

Mit gondolsz, a fenti 4 kupé kivitel közül Neked melyik a kedvenced? Tudsz olyan kupéról, amiről ebben és az előző cikkben nem esett szó? Írd meg nekünk kommentben!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 4 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 3. rész, kupék | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A „Veterán formatervek” sorozat 1. részében 5 olyan formatervvel ismerkedhettél meg, melyeket az autózás hőskorában használtak. Ahogy az évek teltek, ezeket újabb kiviteli formák váltották fel, melyek közül sokat ma már szintén nem használnak.

Mivel a múlt század első felében több, a maiaktól eltérő kivitelt alkalmaztak, nem szerettem volna ezeket egy rövid cikk formájában letudni, ezért ezeket több önálló írásomban fogom bemutatni. Ebben a részben 4 kupé kivitelről olvashatsz!

A Coupé de Ville

A lista első tagja a kupé kivitel egyik legrégebbi őse, ami jelentősen eltér a mai változatoktól. A „coupé de ville” kifejezést leginkább a Cadillac-ek egyes típusai esetén hallhatjuk, ám ezek pont annyira azonosak a kivitellel, mint amennyire a Volkswagen Phaeton kabrió limuzin – egyáltalán nem, lásd az előző cikket. A kifejezést angolszász területeken „town car” néven emlegették, amit pedig a Lincoln vett át.

A Coupé de Ville kivitel lényege, hogy a géptestet két részre osztották. A sofőr és a hátsó utasok között üvegezett válaszfal volt. Míg a hátsó utasok rögzítet utastérben és/ vagy puhatető alatt utazhattak, a sofőr legjobb esetben is csak egy elhúzható puhatetőt vagy a feje fölé vízszintesen rögzített „felületet” kapott, ami bár megóvta az esőtől, az oldalszéltől nem védte semmi. A fenti képen látható 1915-ös Peugeot Type DV2 esetén a sofőrt semmi sem védte a környezet viszontagságaitól.

Annak ellenére, hogy a coupé de ville kivitelt a nemesi hintókról mintázták, ami a hőskori, borzasztóan drága automobilok esetén is népszerű kivitelnek számított, néhány népautó estén is felbukkant. Ennek persze egy célja volt, az urizálás. Ez akkoriban kb. olyan volt, mintha vettél volna egy drága autót, de semmilyen extrát nem rendeltél volna bele.

Ez a kék-fekete autó egy 1909-es Ford T-modell, mely, amint lecsúszott a gyártósorról, tulajdonosa vitte is tovább a karosszériaépítőhöz, aki egy új „felépítményt” tett az alvázra – azért így mégis úriasabban néz ki, mint a gyári kiviteli opcióval. Mivel ez egy Ford, tehát amerikai autó, a helyi trendek szerint „town car”, nem pedig coupé de ville néven futott.

A „doktor” coupé

Bár még ez a kivitel sem kifejezetten hasonlít a mai kupék formatervére, inkább maga az elnevezés az érdekes. A Ford T-modell megjelenéséig még csak keveseknek volt személyautója. Az egyes kisebb városokban, gazdagabb kerületekben csak a rendőrök, tűzoltók és orvosok jártak „hivatali autóval”.

Az egészségügyi ellátás felgyorsítása érdekében a (házi) orvosok az elsők között voltak, akik autóhoz jutottak. Mivel a dokik leginkább egyedül utaztak, elég volt nekik egy 1 üléssoros automobil is, ahol maguk mellé tudták szállítani az orvosi felszerelésüket is.

Idővel a kétajtós, zárt utasterű, egy üléspados kiviteleket „doktor kupé” néven kezdték emlegetni, amit luxusautók esetén is alkalmaztak. A fenti képen egy 1923-as Ford T modell látható.

A Business Coupe

A business coupé már közelebb áll a mai változatokhoz, ám ez a kivitel inkább a funkcionalitásáról, mintsem a sportos megjelenéséről vált híressé. Nevében a „business” szó nem véletlen: legnagyobb vásárlóköre a hosszú utakat bejáró kereskedők, városokban házaló ügynökök voltak.

Annak ellenére, hogy a kivitelt kupénak nevezték, a hátsó szélvédő mögött egy hosszan elnyúló csomagtér bújt meg. Ezek a modellek egy üléssorral rendelkeztek, ami egy 3 személyes üléspadból állt.

Miért is volt ez jó? Az utazó ügynök/ házaló kereskedő és társa beugrott az autóba, a tekintélyes csomagtérben miden elfért, ráadásul sokkal elegánsabb és kisebb fogyasztású volt, mint egy furgon vagy platós. A kivitel valamikor az 1920-as évek környékén született és egészen az 1950-es évek elejéig alkalmazták, leginkább az USA-ban.

Bár a fenti képeken látható 1950-es Plymouth DeLuxe esetén a C oszlopba nem illesztettek ablaküvegeket, népszerű kiegészítőnek számított. Ne tévesszen meg, a business coupék utastere túlságosan is szűk volt ahhoz, hogy hátul is szállítson utasokat, így a hátsó üléssor helyén is csomagtér volt.

A Coupe Delivery

Ahogy a business coupe, a coupe delivery is valamikor az 1920-as években születhetett meg, s egészen az ’50-es évekig használták. Gyakorlatilag egyezik a lista előző tagjával: a géptest egy elnyújtott, széles csomagteret kapott, illetve három személyes üléspad mögött plusz rakodótér állt rendelkezésre.

A különbség abban rejlett, hogy a csomagtartót egy, a pickupokéhoz hasonló platóval szerelték fel, amit ponyvával takartak le. Általában az ilyen kiviteleket utólagosan business kupékból alakították át és jóval több rakományt tudott szállítani. A képeken egy 1940-es Studebaker Champion látható.

Még hosszasan beszélhetnénk a kupék elfeledett változatairól, viszont akkor már nem tartozna a „villám veterán” kategóriájába. Szót lehetne még ejteni többek között a Club Coupéról, microcoupéról és a Studebaker Starlight Coupéjáról is, de ezekről majd inkább egy következő cikkben ejtek szót. Addig is írd meg nekünk, hogy a fenti 4 formaterv közül Neked melyik a kedvenced!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3+1 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 2. rész, kupék | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az eddigiekben sok olyan cikket olvashattál a Retrovasak oldalán, melyek kifejezetten egy adott típus történetét, vagy a szóban forgó autó és tulajdonosa élményeit, kapcsolatát ismertetik. Az oldalon már rengeteg márka- és típusleírásról olvashatsz, viszont egy kategória eddig kimarad. Ez pedig a korok formaterve, azok fejlődése és változása. 

Azt hiszem, eljött az ideje, hogy a típusismertetések mellett szót ejtsünk az autók megjelenéséről, formatervéről, gyártási idejük esztétikai elvárásairól és azok miértjeiről is. Pontosan ezért, ma 5 olyan klasszikus formatervet mutatok be Neked, melyeket az autógyártók már évtizedek óta nem használnak. Lássuk is őket!

A Vis-à-Vis

A hőskori automobilok még nagyban követték a hintók formatervi megoldásait. Egyik legjobb példája a Vis-à-Vis elrendezés, mely magyarul annyit tesz: egymással szemben. A francia kifejezés mondhatni, kifejezetten lényegre törő, mivel a két üléssor utasai egymással szemben utaztak.

A múlt század fordulóján még nem tűnt gondnak, hogy a sofőr előtt üljön valaki, mivel ezek az automobilok még elég lassúak voltak, ráadásul főképp a gazdagok játékszereként tekintettek rájuk. A fenti képen látható autó egy 1900-as évjáratú Benz Ideal, ami 4,5 lóerő leadására volt képes. 

A száguldás szóba sem jöhetett, így a sofőrnek nem igazán kellett attól tartania, hogy a vele szemben utazó kitakarja az utat és balesetet szenvednek. Ehhez persze az is hozzájárult, hogy az 1900-as évek elején még alig néhány motorizált szekér járta az utakat, így a szembejövő forgalomtól nem kellett tartani. 

A Dos-à-Dos

A Dos-à-Dos elrendezés a Vis-à-Vis ellentéte. A két üléssor utasai egymásnak háttal ülve utaztak. A sofőrt már nem zavarhatták a szemben ülő utasok, mivel azok mögötte, a menetiránynak továbbra is háttal utaztak.

Ahogy a Vis-à-Vis, a Dos-à-Dos elrendezés is a hintók trendjeit követték. A képen látható automobil azért is különleges, mert ez egy 1884-es De Dion Bouton, az egyik utolsó, a mai napig is működőképes gőzautó. 

A (Shooting) Brake

Az utóbbi pár évben reneszánszát éli a shooting break kivitel. Gondoljunk például a Mercikre, melyek esetén a formaterv átmenetet képez a funkcionális kombik és a sportos kupék között. Ez rendben is van, el is fogadtuk, de ki gondolt bele abba, hogy miért a lövészetről/ vadászatról nevezték el a kivitelt?

A „Shooting Brake” hintókat az uraságok vadász eseményeken használták. Ezt a kiviteli formát később a korai automobilok is hasznosították: a sofőr mögé két, egymással szembe néző üléspadot helyeztek el, ahol a vadászok ültek. 

Bár az utasok továbbra sem a menetiránnyal szemben ültek, ez az elrendezés praktikus volt: a géptest hosszában akár 3 – 3 utas is elfért, míg a megszokott elrendezés szerint maximum hárman fértek volna el. A csomagtartó hiánya nem volt probléma, a fegyvereket és egyéb csomagokat külön szekerekkel, a leggazdagabbak esetén automobilokkal szállították. 

A képen egy 1894-es Peugeot Type 10-es látható, melyből 1896-ig összesen csak három darab készült. Az 1.645 köbcentis ikerdugattyús farmotor a hátsó kerekeket hajtotta.

A Tonneau

A XX. század első pár évében kezdtek megjelenni a mai autók legősibb változatai: a motor a képtest alól előre került, az ülések pedig menetirányba tekintettek. Közéjük tartozik a tonneau is, ami franciául annyit tesz: hordó!

Ha közelebbről is megnézed ezt az 1903-as Gladiator 10HP-t, láthatod, hogy a mai trendekkel ellentétesen nem a géptest oldalán, hanem hátulján lehetett beszállni. Az ajtó két oldalán ülések helyezkedtek el. A „hordó” kifejezés onnan ered, hogy a hátsó üléssort/ a géptest hátulját lekerekítették, fából gyártották le, ami a korabeli közönséget egy hordóra emlékeztette. 

Természetesen idővel ez a formatervi megoldás is változott. Egyes Buickok esetén a hátsó utasok oldalajtókat kaptak, a géptestet már fémből készítették, egyedül a hátsó szekció formája emlékeztetett már csak hordóra.

A Phaeton

Le merem fogadni, hogy a „Phaeton” hallatán elsőre a Volkswagen luxus limuzinjára gondolsz. Ez nem is csoda, hiszen az utóbbi évtizedekben máshol nem is hallhattad a kifejezést. Az igazság az, hogy a phaeton eredetileg a tető nélküli és ponyvatetős ló nélküli hintók megnevezése volt, mely idővel a kabrió limuzinok hivatalos megnevezésévé vált. 

Természetesen ez a kivitel is a hintókig vezethető vissza, mely az automobilok esetén még az 1920-as és 1930-as években is megfigyelhető volt. A trend Amerikában, igaz egyre ritkábban, de még az 1940-es években is időnként felbukkant, viszont az 1950-es évekre már az USA-ban is eltűnt. A kivitelt több évtized után a Lincoln Continentalok élesztették újjá, ám a Ford luxus divíziója is csak rövid ideig alkalmazta. 

A fenti képen egy 1940-es Buick Specialt látsz, mely hátsó ajtajait hátul zsanérozták. Az „öngyilkos ajtó” becenév onnan ered, hogy ezek az ajtók menet közben időnként kinyíltak. Az utas megpróbálta becsukni, ám a biztonsági öv hiánya miatt kiesett, az ajtó fejbe csapta és azonnal meg is halt. 

Mit gondolsz, a fenti 5 korai kivitel közül melyik a legmenőbb? Esetleg ismerted a történetüket? Oszd meg velünk véleményed!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A kripták kasztnijai, avagy 5 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.