The post Egy Bogár élete (második rész) – Csirketelep appeared first on Retrovasak.hu.

Ismerős módon indult a Karmann Ghia története, a nehéz kezdet után mesébe illő folytatás következett, igazán méltóságteljes befejezéssel. Wilhelm Karmann Wolfsburgban kilincselt, de hiába a kecsegtető tervek, a vezetőség nem igazán lelkesedett az ötletért, mondván drága lenne az autó kivitelezése. Karmann kedvét azonban nem vette el a visszautasítás, sőt, megduplázott erővel vágott bele a megvalósításba. Az olasz Ghiával összefogva végül elkészült a prototípus, melynek láttán megenyhültek a Volkswagennél és zöld utat kapott a Karmann Ghia-projekt.

Innentől kezdetét vette egy közel két évtizedes sikertörténet, melynek hatása a mai napig érződik a kupék előkelő mezőnyében. A modell teljes pompájában az 1953-as Párizsi autószalonon mutatkozott be, sportos formatervének köszönhetően pedig egyből sikeres lett. A Karmann Ghia a Bogár alapjaira épült, a legendás népautó alvázát 30 centiméterrel szélesítették ki, karosszériájának különlegességéhez hozzájárult a kézi készítés is, ennek negatív oldala a magas előállítási költség volt. Bár teljesítménye már akkor sem számított egetrengetőnek, (1.2/1.4/1.6-os motorokkal árusították), összességében igazi kupé volt, annak minden előnyével, valamint néhány hátrányával is.

Jó gyorsulás és kellemes vezethetőség jellemezte a modellt, amely elől, párnázott üléseinek köszönhetően meglepően kényelmes volt. A hátsó ülések már szűkösebbek voltak, viszont lehajtásukkal egész nagy csomagteret lehetett kialakítani. Látva a Karmann Ghia sikereit természetesen nem sokáig vártak a konkurens autógyártók sem, számos vetélytárs érkezett, ilyen volt többek között a francia Renault Floride, vagy a cseh Skoda Felicia. Ez azonban nem állította meg a Volkswagent, az 1957-ben bemutatott cabrio változat, a folyamatos fejlesztések, a motor teljesítményét érintő kiegészítések mind-mind a Karmann Ghia magabiztosságáról árulkodtak. A típus az Egyesült Államokban is sikert aratott, amely igen nagy szó volt, az akkoriban elérhetetlennek tűnő piacon ugyanis kevés Európából érkező modell vetette meg a lábát.

1961-ben érkezett az 1500-as motorral ellátott kiadás, mely teljesítményben, külsőben, és árban is magasabb szintet képviselt. 1971-ben változtattak a karosszérián, ám ekkorra már kifutóban volt a modell, melynek gyártását két évvel később, 445 ezer eladott példány (ebből 81.000 kabrió volt) után állították le, az utód a szintén jól ismert Scirocco lett.

Wilhelm Karmann kitartásával, a tradicionális és modern elképzelések egybegyúrásával olyan autót hozott létre, amely világszinten elismerést váltott ki, teljesen megérdemelten!

Bense Róbert

The post Karmann Ghia – klasszikus szépség appeared first on Retrovasak.hu.

A kocsit 2017-ben vettem meg,akkor Bécsben éltem. 1988-as,egy burgenlandi faluban használták falutól faluig szaladgálósnak,eléggé leélt állapotban.

Előtte volt már Golf MK1-em, MK2-m,de a Jetta mindig is jobban vonzott.
Év végén pici átalakítás történt,ekkor kapott egy barátom által kreált egyedi strandkorlátkék színt,belekerült egy gewinde, nagyobb felnik.

2018 év végén úgy döntöttem,hogy szánok rá picivel(picivel…🤣) több pénzt és ki is karosszériáztatom és teljesen újjáépíttetem.
Ehhez sikerült teljesen véletlen beleszaladnom egy ausztriai benzinkút parkolójában rostokló darabba,ami kiderült,miután megnéztem,szinte teljesen rozsdamentes,törésmentes,gyári műanyagokkal,ívekkel és toldatokkal felszerelt darab,ami ritkaság és érték ebben a formában.
Meg is vettem,eljuttattam a műhelybe,ahol a felújítast végezték. Számomra megdöbbentő volt az alaposság és lelkiismeretesség,ahogy a felújítást végezték. Alvázig volt visszabontva,ahol rozsda volt,az ki lett vágva és lemezből újraépítve,illetve a donor darabjai is felhasználásra kerültek.

Majd alapozás,fényezés következett.

A gyári LO7Q beige színt választottam,sokaknak a taxibeige beugorhat róla.

Szereztem hozzá egy szett 1992-es original Fire&Ice felniszettet,a kocsi színével lett fényezve,ezt én csináltam.

A belseje teljesen gyári és szakadásmentes,megőrzött állapotú.

A motor teljesen gyári 1.6 turbodiesel, kisebb nagyobb dolgokat leszámítva mai napig becsülettel teszi a dolgát,ha beleülök és kedvem szottyan 500km-t beletekerni, gond nélkül teljesíti bármikor.

A gyárija helyett egy állítható magasságú futómű van alatta.

Van még mit csinálni bőven, de minden perce imádat, ha vele utazom.

The post Volkswagen Jetta restaurálása appeared first on Retrovasak.hu.

Lett egy esély, hogy legyen egy golf 3 a családban. Ez a konkrét darab , egy 1.4 benzin-es 1992-es VW Golf 3.

Nekiálltunk felújítani és újra talpra tenni mert 3-4 évig Csőszön állt. Nagyon sokat kellet lakatolni. Ki vettük a motort lefestettük rendberaktuk, majd visszatettük utána. Elkezdtük csiszolni néhány helyen szinte fémig. Ami feltűnt az az volt, hogy 4 réteg festék volt rajta mind különböző színben, a bal első sárvédő szinte teljesen gitt-ből állt. Majd kiválasztottuk a színt (Peugeot metál kék). Le lett fújva majd kapott egy Vento első lökhárítót. Megcsináltuk rajta nagy nehezen a féket mert hátul valami speciális dob van fent, majd kerékre tettük 2 hónap után elvittük műszakira, elsőre átment. Majd jöttek a problémák akkumulátorokat hetente cseréltük, önindítókat havonta 2-szer majd fűtőradiátort kellet cserélni….

Aztán befejezésül(nemrég kiderült hogy 92′-2002-között rendőr ként szolgált majd lett még 6 tulaja és jelenleg is a 7. Tulaj anyukám).

The post Volkswagen Golf 3 feltámasztása appeared first on Retrovasak.hu.

A társadalom minden rétege számára elérhető autózás víziója már a huszadik század eleje óta foglalkoztatta a mérnököket. Később a nemzetiszocialisták is magukévá tették a népszerű elképzelést, így 1934-ben a Birodalmi Autóipari Egyesület (Reichsverband der Automobilindustrie) Ferdinand Porschét bízta meg a „német népautó” megtervezésével. Porsche csapatával el is készítette a járművet, amely 1938-ra vált szériaéretté, majd a második világháború végétől évtizedekre „demokratizálta” az autós mobilitást. A Bogár alapozta meg a Volkswagen-csoport felemelkedését, s több mint 21,5 millió legyártott példányával kora legsikeresebb autójának bizonyult.

Az ekkor még KdF-autónak nevezett Volkswagen 1-es típus gyártása 1938 májusában indult be a Mittelland-csatorna menti, a mai Wolfsburg területén működő üzemben. A KdF-autó azonban eleinte csupán propagandának bizonyult, ugyanis egészen 1945-ig mindössze 630 példány gördült le belőle a wolfsburgi szerelőszalagról, ahol haditechnikát – itt készült többek között a Kübelwagen és a Schwimmwagen – gyártottak helyette a második világháború alatt. A háború végén a britek vették át a város és a gyár feletti irányítást és nagyban hozzájárultak a Volkswagen talpra állásához. Aktívan részt vettek az újjáépítésben és 1945 decemberében 55 gépkocsival folytatódhatott a későbbiekben a kedves „Bogár” névvel illetett 1-es típus gyártása. Ők fektették le a Volkswagen világpiaci jelenlétének alapjait is, öt Hollandiába szállított autó formájában ugyanis már 1947-ben kezdetét vette a járműexport.

A brit adminisztráció valójában civil vállalatot csinált a Volkswagenből, amely kiváló pozícióból vághatott neki a német gazdasági csoda időszakának. 1949 októberében a britek a szövetségi kormányzatnak adták át a felügyeletet, az adminisztrációra Alsó-Szászország tartomány kapott megbízást. A Volkswagen további fejlődését a Bogár és a Transporter határozta meg, s az e modellek iránti nagy kereslet további gyárak létesítését tette lehetővé. A Transporter így 1956-tól már Hannoverben készült, míg Kasselben sebességváltókat, Braunschweigben pedig tengelyeket és szerszámokat gyártottak, s a tengerentúli export kielégítésére megnyílt az emdeni üzem.

E kiváló eredményeivel a Volkswagen a második világháború utáni német gazdasági csoda jelképévé vált, s nem csupán Németországban, hanem immár külföldön is. 1952-ben Kanadában hozták létre az első külföldi értékesítési társaságot, amit 1953-ban a brazil leányvállalat, a Volkswagen do Brasil Ltda. követett. 1960-ban lezárult az állami vállalat többségi privatizációja és a Volkswagen részvénytársasággá alakult át. A cég ekkor már 64 100 dolgozót foglalkoztatott és éves szinten 888 500 járművet gyártott.

További lendületet adott a Volkswagennek, amikor többmárkás vállalatcsoporttá fejlődött. 1965-ben a Volkswagen megvásárolta az Auto Union GmbH társaságot, amely 1969-ben az NSU Motorenwerke AG-vel a mai Audi AG-vé egyesült. A nyolcvanas évek közepétől további márkák következtek: a SEAT (1986), a SKODA (1991), a Bentley (1998), a Bugatti (1998), a Lamborghini (1998).

Iránymutató technikai mérföldkő volt a vállalat történetében, egyben új és nagysikerű korszak kezdetét jelentette az 1973 és 1975 közötti átállás a léghűtésűről a vízhűtésű motorokra, illetve a farmotorról a fronthajtásra. Új modelljei, a Passat, a Scirocco, a Golf és a Polo a csökkenő eladások és az 1973-as olajválság okozta krízisből jelentették a kivezető utat a Volkswagen számára.

A Golf – amelyről egész járműkategóriát neveztek el és napjainkig több mint 33 millió példányban kelt el – gyorsan a Bogár nagysikerű utódjává lépett elő, mint a legkülönfélébb igényekkel érkező vásárlók piaci szegmenseken átívelő autója.

The post 83 éves a Volkswagen appeared first on Retrovasak.hu.