Kényelmes fotelek

Még a márka hagyományosabb modelljei is olyan ülésekkel voltak felszerelve, amelyek valamilyen pluszt kínálnak a versenytársakhoz képest: az ülések puhábbak, mégis megfelelő oldaltartást biztosítanak, hogy a hosszú utazások során ne fájduljon meg az utasok háta.

Az 1920-as évek Citroënjei már olyan ülésekkel rendelkeztek, amelyek akkoriban kivételesnek számítottak. Később, az 1934-es Traction Avant számos újításának egyike egy újfajta ülésváz és ülőlap kidolgozására irányult. A 2CV a függőágy-szerű, kényelmes és kivehető üléseivel a maga nemében premiernek számított.

A DS modellen a Citroën tovább növelte a gördülési kényelmet. Ezt olyan speciális üléspárnák kifejlesztésével érte el, melyeknek Dunlopillo habszivacs borítása úgy lett kialakítva, hogy összhangban legyen a felfüggesztéssel.

A gondosan kialakított Dunlopillo üléseket a későbbi modelleken is alkalmazták, mint például a GS, CX, SM és BX: ezek rendkívül kényelmes ülések voltak, puha párnázással, comb- és lábtámasszal, valamint deréktámasszal. A Citroën ezeket a modelleket saját speciális „Jersey” anyagával kárpitozta, amely nagyobb kényelmet biztosított, és új anyagok bevezetését jelentette a tömeg-autógyártásban. Ezeknek az üléseknek olyan kényelmes volt az ülőlapjuk, ahogy azt a megjelenésük is sugallta.

A hátul ülő utasok lábterének kialakítását tekintve a CX Prestige volt az első Citroën, amelybe hátul – a magánrepülők világából ihletet merítve – szalonhangulatot idéző, fotelszerű üléseket szereltek be, optimális kényelmet biztosító emelt lábtartóval. Az SM, nagy túraautó bőr kagylóülésekkel büszkélkedett, amelyeket úgy terveztek, hogy még a leghosszabb utakon is kiváló kényelmet és megfelelő tartást biztosítson az utasoknak.

A Citroën folyamatosan azon dolgozott, hogy a puha kényelmet és a megfelelő oldaltartást ötvöző üléseket tervezzen, és azokat különleges kivitelekben, egyedülálló funkciókkal, valamint nagyobb biztonságot nyújtó részletekkel lássa el, mint például állítható deréktámasz, elektromos működtetésű masszázs funkció, elektromosan állítható lábtartó, hogy a legnagyobb utazási kényelmet biztosítsa az utasoknak.

Praktikus utastér

A DS, a CX-hez hasonlóan kombi karosszériával is készült, amely az ülések ötletes elrendezésének köszönhetően maximális utazási kényelmet biztosított, jóval a hat- vagy hétüléses autók legújabb trendje előtt. A CX családi autó változata kategóriájában egyedülálló volt, és a versenytársaknak évekbe telt, amíg felzárkóztak.

A Citroën egy sor egyedi tanulmányautót is gyártott, melyeket az autószalonok alkalmával mutatott be. Ezek megalkotásánál a tervezők az utazási kényelemre összpontosítottak. Tökéletes példaként szolgál erre az 1980-as Citroën Karin. A piramis formájú, háromüléses, kompozit anyagokból készült modell új rakodóhely kialakítási ötleteket mutatott be, öntött ülésekkel volt felszerelve, és a vezérlőgombok a műszercsoport körül és a kormányon, a vezető keze ügyében voltak elhelyezve. Számtalan ötlet, melyeket ma már általánosan alkalmaznak a Citroën gyártmányú autókban.

Műszerek és innováció

A GS, a GSA, a CX és a BX modellek forradalmian új, ergonomikus és a kormányról könnyen elérhető kezelőszervekkel voltak ellátva. A GSA és a Visa későbbi modelljein vezették be a többfunkciós bajuszkapcsolót, amelyen a legfontosabb vezérlőgombok egy helyre csoportosítva kaptak helyet a vezető keze ügyében, lehetővé téve számára, hogy a vezetésre koncentráljon, és ne engedje el a kormányt.

A CX-ben használtak először fröccsöntött műanyagokat a műszerfal, a konzol és az ajtóburkolatok egységes megjelenése érdekében. Egy igen meglepő, repülő csészealj formájú Lunulán, félhold alakban helyezték el a vezérlőgombokat a kormány körül. A teljesen egyedülálló Lunulát Michel Harmand, szobrász, formatervező és művész tervezte, aki az 1960-as évektől az 1980-as évekig meghatározó szerepet játszott a Citroën design kialakításában. Abban az időben ez a használati kényelem csúcsát jelentette. A Citroën más modelljeiben is alkalmazott innovációt több autógyártó is utánozta. Az 1980-as és 1990-es években az új műanyag fröccsöntési technológiák bevezetésével számos változtatást hajtottak végre a műszerfalakon.

Emellett a CX egy egyedülálló, tárcsás kivitelű, világító sebességmérővel volt felszerelve, amely a vezetővel szemben lévő ablakban, nagyítva mutatta az autó sebességét. Így, a vezető könnyebben és gyorsabban tudta leolvasni a haladási sebességét, anélkül, hogy egy hagyományos mutatónak végig kellett volna haladnia egy műszerlapon.

Az 1982-ben piacra dobott BX új állomást jelentett a design tekintetében, ami az autó belső és külső megjelenésében egyaránt megmutatkozott. A BX karosszériájának csaknem 20%-a műanyagból készült, és az utastér fröccsöntött műanyagból volt kialakítva, jól kézre eső vezérlőgombokkal és karokkal. 1985-ben a Citroën a BX Digittel vezette be az első digitális kijelzővel ellátott műszerfalat. Valójában ez volt az első modell a világon, amely digitális műszerekkel rendelkezett. A kényelem növelésére szolgáló BX Digit a mai digitális műszerfalak igazi előfutára volt.

The post Citroën 100 – a kényelem útján – III. rész appeared first on Retrovasak.hu.

1934-ben a Citroën piacra dobott egy modellt, amely számtalan egyedülálló funkciójával valóságos szenzációt keltett: ez volt a Traction Avant. A luxus és a stílus korában ezek az autók nyitották meg a kényelem, a biztonság és a vezetés terén az egyik legjelentősebb innováció felé vezető utat.

A Traction Avant-nal a Citroën megalkotta az első önhordó karosszériával készült, elsőkerék-hajtású, sorozatban gyártott családi autót. A gépkocsi forradalmian újnak számító „monocoque” felépítésű, hegesztett acélból készült, merevebb és biztonságosabb karosszériája új dimenzióba helyezte a vezetési kényelmet és az úttartást. Ennek megfelelően a karosszéria tervezésénél a torziós merevségre vonatkozó, új szabványok jöttek létre, ami jelentősen javította a gördülési minőséget, elszigetelve a motort az utastértől a zaj és a rezgések csökkentése érdekében.

A Traction Avant független első felfüggesztéssel, fejlett hátsó felfüggesztéssel és hidraulikus fékekkel volt felszerelve. A kényelmes és ergonomikus utastér újfajta üléseket kapott, míg a sík padlónak és a kardánalagút hiányának köszönhetően nagyobb hely vált szabaddá, pihentetőbb utazást biztosítva az elöl ülő utasoknak.

Ezen a modellen vezették be a Michelin erősített oldalfallal ellátott új „Pilote” gumiabroncsait a gördülési kényelem javítása érdekében. 1937-ben ez volt a világon az első alacsony profilú gumiabroncs, melynek az oldalfal magassága a futófelület teljes szélességének 80%-a volt, és ezzel együtt is javult az autó gördülési kényelme és az úttartása.

Ez a típus limuzin létére kivételes vezetési élményt nyújtott a vezető számára a páratlan minőségű kormányművel, az erőt sugalló, nyújtott karosszériában alacsonyabban elhelyezett motorral, és az utasok számára biztosított kivételes gördülési kényelemmel. A vezetés és a kényelem terén a világon egyetlen gépkocsi sem tudta felülmúlni a Traction Avant modellt, melyet több mint húsz évig gyártottak. Majd az 1950-es évek elején a Traction Avant 15H modellen alkalmazták először az újfajta felfüggesztés első változatát, a hidropneumatikus felfüggesztést. A Traction Avant végül az emblematikus DS 19-nek adta át a helyét.

Az 1955-ös Párizsi Autószalon alkalmával bevezetett DS 19 egy forradalmian új, áramvonalas karosszériával készült, amely csökkentette az üzemanyag-fogyasztást és a zajszintet, emellett javította az autó stabilitását. Az igazi technológiai áttörést azonban az autó akkoriban még teljesen egyedülállónak számító hidropneumatikus felfüggesztési rendszere jelentette, amely egy repülő szőnyeghez hasonló utazási kényelmet kínált, a legrosszabb úthibákat is elnyelve.

A hidropneumatikus felfüggesztés segítségével egy olyan „légpárnát” lehetett létrehozni, amelyen zökkenőmentesen gördülhetett a gépkocsi. A Paul Magès által tervezett felfüggesztés a motor által működtetett szivattyúból – amely nagy nyomáson ásványolajat továbbított az inert gázzal töltött rugógömbökbe –, és az egyes kerekeknél elhelyezett automatikus kiegyenlítésű lengéscsillapítókból állt. A rugók nélkül kialakított rendszer kiküszöbölte a fémek egymással való kemény érintkezését. Ugyanaz a rendszer működtette a fékeket és a kormányművet, sőt még a sebességváltót is. A hidropneumatikus felfüggesztés a hasmagasság tetszés szerinti növelését és csökkentését is lehetővé tette a vezető számára, hogy ösvényeken, sárban, hóban és tükörjégen is tudjon közlekedni az autóval. A DS még az „emelőre is fel tudott állni” defekt esetén.

A DS-nek nem csupán a menettulajdonságai voltak egyedülállóak, megkímélve az utasokat az útegyenetlenségek okozta zökkenőktől és a hagyományos felfüggesztések által okozott fáradtságtól, de emellett a felfüggesztése mindig megtartotta az autó magasságszintjét: csökkentette a karosszéria kanyarodáskor fellépő bólintó mozgásait, és folyamatosan fenntartotta a gépkocsi aerodinamikai egyensúlyát. Más gyártók is követték a Citroën nyomdokait, köztük a Rolls-Royce és a Mercedes-Benz, akik innen vették az ötletet, hogy később, a XX. század folyamán pneumatikus felfüggesztéssel szereljék fel autóikat.

A Citroën DS sorozata nem az egyetlen olyan modell volt, amelynél nagy hangsúlyt kapott a kényelem: más felsőkategóriás vagy a szélesebb közönség számára is elérhető Citroën modellek is előnyükre fordították ezt az adottságot.

Az 1970-1975 között gyártott SM egy hidropneumatikus felfüggesztéssel ellátott, kétajtós kupé volt, melynek tervezésénél a kényelem és a stílus volt az elsődleges szempont. Ez a hidropneumatikus felfüggesztés a GT osztályhoz lett igazítva, ami keményebb rugózást és kisebb karosszériadőlést eredményezett, a kivételes kényelem megőrzése mellett.

Az 1971-ben az Év Európai Autójának választott GS-t a sajtó nagy elismeréssel méltatta „limuzinhoz” hasonló gördülési kényelméért: az akkori újságírók habozás nélkül hasonlították össze a létező legkényelmesebb gépkocsikkal, függetlenül attól, hogy azok melyik piaci szegmensbe tartoztak. A Citroën ezt a felfüggesztést építette be a CX modellbe is, melyet 1975-ben jelöltek az Év Autója címre.

A hidropneumatikus rendszer végül az 1990-es években az elektronika térhódításával érte el a csúcspontját. Az XM modell II. generációs Hidraktív felfüggesztési rendszerénél már elektronikus vezérlés biztosította a gördülési kényelmet, a rendszer Xantia Activa modellen végrehajtott továbbfejlesztése előtt, melyet az autós szaksajtó és a vezetők is nagyra értékeltek, mivel teljes mértékben megszüntette a karosszéria dőlését és bólintását.

The post Citroën 100 – a kényelem útján – II. rész appeared first on Retrovasak.hu.

Amikor az autóipar még gyerekcipőben járt, az autók még egyáltalán nem voltak kényelmesek. Az 1919-ben érkezett Citroën Type-A modellel azonban – amely az első igazi, sorozatban gyártott autó volt Európában – a Citroën egy olyan gépkocsit alkotott, amely több kényelmi felszerelést kínált, mint például az indítómotor, a kárpitozott ülések és az elektromos fényszórók. A Type-A egy forradalmian új felfüggesztési rendszerrel volt felszerelve, melynek fordított negyed-elliptikus rugók képezték az alapját. A rugók úgy voltak beállítva, hogy egymással összhangban működjenek, így nem volt szükség lengéscsillapítók alkalmazására. A Citroën vezetése és úttartása már ekkor egy magasabb kényelmi szintet biztosított.

A Citroën Type-C 1922-es bevezetésével André Citroën igyekezett még kényelmesebbé tenni az autót. Az volt a célja, hogy az utasok könnyen be tudjanak szállni az autóiba, és kényelmes üléseken utazzanak, ahelyett, hogy egy kemény ülésre kelljen bekászálódniuk. Még a női vezetőkre, és az ő preferenciáikra is gondolt, jóval azelőtt, hogy a férfiakat előnyben részesítő többi autógyártó megszabadult volna szexista előítéleteitől. A nők igen kedvelték a Type-C modellt könnyű kezelhetősége és vezethetősége miatt, és mert könnyebben lehetett be- és kiszállni az autóból, figyelembe véve az akkori divatot. A Citroën akkori hirdetései külön a női vevőket is megcélozták.

A Citroën gépkocsik kényelmükkel kiérdemelt hírneve messze meghaladta Franciaország határait. Az 1920-as évek elején nem csak Párizsban, hanem Londonban is taxiként használták a Citroën gépjárműveket. A Type-C, amelyből több mint 80 000 darabot gyártottak, sokakhoz közel hozta az autózást. A márka hírnevének köszönhetően, melyet az általa gyártott autók kényelmével vívott ki, már az 1930-as években maga XI. Pius pápa is egy Citroënt rendelt magának.

A Citroën teljes típuskínálata, a kis családi autóktól kezdve egészen a felsőkategóriás gépkocsikig, újításaival tűnt ki a többi autó közül. Az 1920-as években a Citroën acélból készült, merevebb karosszériájú gépkocsikat gyártott, mint például a B10, hogy jobban elszigetelje az utasteret az útegyenetlenségek hatásaitól és a külső környezettől. Az 1926-ban bemutatott B14 modell szervofékkel volt felszerelve, ami jelentős újításnak számított, és lehetővé tette az autó könnyebb fékezését.

André Citroën meg volt győződve arról, hogy a siker kulcsa a nagyobb kényelem. 1928-ban a gyártó piacra dobta az AC4 és az AC6 sorozatot, melyek mindegyike luxuskivitelű tartozékokkal volt ellátva. 1929-ben a C6 limuzinnal egészül ki a kínálat, amely számos vezetést segítő rendszerrel, és az utasok kényelmét szolgáló luxuskivitelű részletekkel büszkélkedett, mindezt egy szilárd karosszériába zárva.

A Citroën volt az első autógyártó Európában, amely gumibakokra szerelte motorjait, hogy csökkentse a rezgéseket az utastérben, megalkotva ezzel a „lebegő motort”. Rövid időn belül a C4, a C6 és a Rosalie modelleknél is alkalmazták ezt az eljárást, és a zseniális marketingérzékkel megáldott André Citroën úgy döntött, hogy a lebegő motorral szerelt összes modellt a nyugalmat jelképező hattyút ábrázoló jelzéssel díszíti.

The post Citroën 100 – a kényelem útján – I. rész appeared first on Retrovasak.hu.