Citroën 100 – a kényelem útján – II. rész

A 100 éves francia márka a kezdetektől fogva nagy hangsúlyt fektetett a komfortos utazás megteremtésére, folytatva a napokban indított cikksorozatot, ezúttal kicsit már előrébb megyünk az időben.

1934-ben a Citroën piacra dobott egy modellt, amely számtalan egyedülálló funkciójával valóságos szenzációt keltett: ez volt a Traction Avant. A luxus és a stílus korában ezek az autók nyitották meg a kényelem, a biztonság és a vezetés terén az egyik legjelentősebb innováció felé vezető utat.

A Traction Avant-nal a Citroën megalkotta az első önhordó karosszériával készült, elsőkerék-hajtású, sorozatban gyártott családi autót. A gépkocsi forradalmian újnak számító „monocoque” felépítésű, hegesztett acélból készült, merevebb és biztonságosabb karosszériája új dimenzióba helyezte a vezetési kényelmet és az úttartást. Ennek megfelelően a karosszéria tervezésénél a torziós merevségre vonatkozó, új szabványok jöttek létre, ami jelentősen javította a gördülési minőséget, elszigetelve a motort az utastértől a zaj és a rezgések csökkentése érdekében.

A Traction Avant független első felfüggesztéssel, fejlett hátsó felfüggesztéssel és hidraulikus fékekkel volt felszerelve. A kényelmes és ergonomikus utastér újfajta üléseket kapott, míg a sík padlónak és a kardánalagút hiányának köszönhetően nagyobb hely vált szabaddá, pihentetőbb utazást biztosítva az elöl ülő utasoknak.

Ezen a modellen vezették be a Michelin erősített oldalfallal ellátott új „Pilote” gumiabroncsait a gördülési kényelem javítása érdekében. 1937-ben ez volt a világon az első alacsony profilú gumiabroncs, melynek az oldalfal magassága a futófelület teljes szélességének 80%-a volt, és ezzel együtt is javult az autó gördülési kényelme és az úttartása.

Ez a típus limuzin létére kivételes vezetési élményt nyújtott a vezető számára a páratlan minőségű kormányművel, az erőt sugalló, nyújtott karosszériában alacsonyabban elhelyezett motorral, és az utasok számára biztosított kivételes gördülési kényelemmel. A vezetés és a kényelem terén a világon egyetlen gépkocsi sem tudta felülmúlni a Traction Avant modellt, melyet több mint húsz évig gyártottak. Majd az 1950-es évek elején a Traction Avant 15H modellen alkalmazták először az újfajta felfüggesztés első változatát, a hidropneumatikus felfüggesztést. A Traction Avant végül az emblematikus DS 19-nek adta át a helyét.

Az 1955-ös Párizsi Autószalon alkalmával bevezetett DS 19 egy forradalmian új, áramvonalas karosszériával készült, amely csökkentette az üzemanyag-fogyasztást és a zajszintet, emellett javította az autó stabilitását. Az igazi technológiai áttörést azonban az autó akkoriban még teljesen egyedülállónak számító hidropneumatikus felfüggesztési rendszere jelentette, amely egy repülő szőnyeghez hasonló utazási kényelmet kínált, a legrosszabb úthibákat is elnyelve.

A hidropneumatikus felfüggesztés segítségével egy olyan „légpárnát” lehetett létrehozni, amelyen zökkenőmentesen gördülhetett a gépkocsi. A Paul Magès által tervezett felfüggesztés a motor által működtetett szivattyúból – amely nagy nyomáson ásványolajat továbbított az inert gázzal töltött rugógömbökbe –, és az egyes kerekeknél elhelyezett automatikus kiegyenlítésű lengéscsillapítókból állt. A rugók nélkül kialakított rendszer kiküszöbölte a fémek egymással való kemény érintkezését. Ugyanaz a rendszer működtette a fékeket és a kormányművet, sőt még a sebességváltót is. A hidropneumatikus felfüggesztés a hasmagasság tetszés szerinti növelését és csökkentését is lehetővé tette a vezető számára, hogy ösvényeken, sárban, hóban és tükörjégen is tudjon közlekedni az autóval. A DS még az „emelőre is fel tudott állni” defekt esetén.

A DS-nek nem csupán a menettulajdonságai voltak egyedülállóak, megkímélve az utasokat az útegyenetlenségek okozta zökkenőktől és a hagyományos felfüggesztések által okozott fáradtságtól, de emellett a felfüggesztése mindig megtartotta az autó magasságszintjét: csökkentette a karosszéria kanyarodáskor fellépő bólintó mozgásait, és folyamatosan fenntartotta a gépkocsi aerodinamikai egyensúlyát. Más gyártók is követték a Citroën nyomdokait, köztük a Rolls-Royce és a Mercedes-Benz, akik innen vették az ötletet, hogy később, a XX. század folyamán pneumatikus felfüggesztéssel szereljék fel autóikat.

A Citroën DS sorozata nem az egyetlen olyan modell volt, amelynél nagy hangsúlyt kapott a kényelem: más felsőkategóriás vagy a szélesebb közönség számára is elérhető Citroën modellek is előnyükre fordították ezt az adottságot.

Az 1970-1975 között gyártott SM egy hidropneumatikus felfüggesztéssel ellátott, kétajtós kupé volt, melynek tervezésénél a kényelem és a stílus volt az elsődleges szempont. Ez a hidropneumatikus felfüggesztés a GT osztályhoz lett igazítva, ami keményebb rugózást és kisebb karosszériadőlést eredményezett, a kivételes kényelem megőrzése mellett.

Az 1971-ben az Év Európai Autójának választott GS-t a sajtó nagy elismeréssel méltatta „limuzinhoz” hasonló gördülési kényelméért: az akkori újságírók habozás nélkül hasonlították össze a létező legkényelmesebb gépkocsikkal, függetlenül attól, hogy azok melyik piaci szegmensbe tartoztak. A Citroën ezt a felfüggesztést építette be a CX modellbe is, melyet 1975-ben jelöltek az Év Autója címre.

A hidropneumatikus rendszer végül az 1990-es években az elektronika térhódításával érte el a csúcspontját. Az XM modell II. generációs Hidraktív felfüggesztési rendszerénél már elektronikus vezérlés biztosította a gördülési kényelmet, a rendszer Xantia Activa modellen végrehajtott továbbfejlesztése előtt, melyet az autós szaksajtó és a vezetők is nagyra értékeltek, mivel teljes mértékben megszüntette a karosszéria dőlését és bólintását.