A FIAT 500-asok típustörténetét ismertető cikksorozat előző négy részében megismerhetted a félezres kisautók összes tömegtermelt változatát, beleérte a kis példányszámban gyártott platósokat és a Ghia pickup prototípusát is. Ebben a részben X olyan modellről olvashatsz, melyek egyes részleteikben jelentően eltérnek a megszokott faros Cinquecentóktól. Lássuk őket!

FIAT 500 America, 1957 – 1961

A háború után több európai gyártó is próbálkozott kiskategóriás modelljeik amerikai exportálásával. Ez természetesen nem sikerült, mivel ezek az autók sokkal kisebbek és erőtlenebbek voltak, mint amerikai vetélytársaik. Akárcsak a Renault a Dauphine-t, a FIAT az 500-ast akarta az Újvilágban népszerűsíteni.

Az 500-as USA-export modelljeit az olaszok kissé átdolgozták, hogy megfeleljen a helyi követelményeknek. Azon túl, hogy a sebességmérőt MPH-ra állították, a lökhárítók hatalmas ütközőbabákat kaptak, illetve, hogy a hátsó fényeket áttervezték, az első lámpákat is átdolgozták.

Ez utóbbiak a jenki szabályozás szerint 7 hüvelyk (17,78 cm) átmérőjűek kellettek, hogy legyenek, amik jóval nagyobbak voltak, mint a hazai változatok. Szerintem a nagyobb fényszórók elég furán mutatnak rajta, csiga- vagy gülüszemű megjelenést adnak az orrésznek. Motor terén nem volt változás, ezek is a megszokott kéthengeres, 479 köbcentis variánssal dolgoztak.

 FIAT 500 Jolly, 1958 – 1975

A Ghia egyszerűen nem tudott betelni az 500-as FIAT-okkal. A pickup prototípusán túl egy hobbi változatot is tervezett, melyet viszont már gyártottak. Ezek lettek a Jolly változatok.

A Jolly-k megegyeztek a velük párhuzamosan gyártott változatokkal. Ez nem is csoda, hiszen azokból alakították át őket. A különbség abból áll, hogy az ajtókat leszedték, a tetőt levágták, helyére egy „sátortetőt” illesztettek. A gyári üléseket fonottakra cserélték, a műszaki megoldásokhoz nem nyúltak.

FIAT-Abarth 500 Coupé Zagato, c. 1957

A Ghián kívül több olasz autóipari cég is rajongott az 500-asért, ám ezek nem álltak meg az ajtók leszerelésénél. Az 1957-es Torinói Autószalonon mutatkozott be az 500 Coupé, melynek formatervén a Zagato, műszaki megoldásain az Abarth dolgozott.

Az Ötszázas sportkupé változata nem váltott ki akkora visszhangot, mint az előd 750 GT, viszont így is szép eredményeket ért el. A kávédaráló méretű motort az Abarth-nak sikerült úgy megbütykölnie, hogy az a szériagyártású Nuova 500 15 lóereje helyett 23-t adjon le! Az Abarth-Zagato modellt limitált mennyiségben, utcai- és versenyváltozatként is forgalmazták.

Ferves Ranger, 1966 – 1970

Elérkeztünk a cikk utolsó, egyben az 500-asokra legkevésbé hasonló típushoz. Ha azt hiszed, hogy az alábbi képen egy játékautót látsz, nagyon tévedsz. Furcsa megjelenése ellenére ez a törpe terepjáró szériamodell volt.

A Ferves a Ferrari különleges modelljeit gyártó cég volt. Neve egy mozaikszó, ami a „FERrari VEicoli Speciali” szavak összevágásával jött létre. A Ranger az 1966-os Torinói Autószalonon mutatkozott be, a kortárs kis-FIAT 499 köbcentis kéthengeresével szerelték, de több FIAT 600-as alkatrészt is találhatunk benne.

Ezt a kistermetű offroadert két- és négykerekes változatban is gyártották, összesen 600 példány született. Ezek közül ma 50 fennmaradt darabtól tudunk, melyek az egyes árveréseken csillagászati áron kelnek el.

Mit gondolsz, a fenti 4 kis-FIAT közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A maccheroni 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 5. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asok történetét és fejlődését részletező cikksorozat előző 3 részében többféle hagyományos, kombi és platós olvashattál. Ebben a részben visszatérek a hagyományos kivitelekhez, amiket az 1960-as évek közepétől gyártottak. Lássuk is őket!

FIAT 500 F, 1965 – 1973

1965-re az 500-asokat ismét átdolgozták, a korábbi 500 D modelleket felváltották az új 500 F-ek. Az autó vonalvezetése többnyire változatlan maradt, viszont pár apróságon mégis változtattak, az F modelleket öngyilkos ajtó helyett a ma is megszokott előre nyíló ajtókkal tervezték.

Az 500 F-ek továbbra a megszokott 499,5 köbcentis, kéthengeres motort használták, viszont az már 18 lóerő (13,2 kW) leadására is képes volt! Igaz, ez sem egy hortobágyi ménes, viszont lendített annyit a teljesítményen, hogy elérhesse végre a 100 km/h-s csúcssebességet!

FIAT 500 L „Lusso”, 1968 – 1972

Hiába volt olcsó nép autó az 500-as, a torinóiak rájöttek, hogy olcsó autót is el lehet drágábban adni. Az F modellel párhuzamosan szerelt L-modell egy jobban felszerelt változat volt, ami nem csak belterében, de külső díszítőelemeiben is eltért a „fapados” változatoktól. A szérián belüli jelölés sem véletlen, az „L” a „lusso”, vagyis luxus felszereltségre utalt.

Motor terén itt sem történt változás, ez is 18 lovat hajtott és csúcssebessége 100 km/h volt. A Lusso, mondhatjuk, hogy az 500 F jobban felszerelt változata modernebb, sportosabb műszerfalat és óracsoportot kaptak, ülései kényelmesebbek voltak, illetve a lökhárító elé egy plusz hajlított krómlécet, ha úgy tetszik viccesen mondva „gallytörőt” kapott.

FIAT 500 R „Rinnovata”, 1972 – 1976

Elérkeztünk a félezres olasz kisautók utolsó változatához, az 500 R-hez. A 500 L-hez hasonlóan Az „R” is egy rövidítés/ utalás, ami a „rinnovata”, vagyis a „megújulás” szóra utalt.

Az R-ek voltak a legerősebb változatai. Igaz, ezek már 594 köbcentisek voltak, de továbbra is 18 lovasak maradtak. Csúcssebesség terén újabb áttörés történt: ezek már 107 km/h-val is száguldhattak! Az R-ek érdekessége, abban az évben kezdték gyártani, mikor a Torinói Autószalonon bemutatták az utód 126-ost.

Mit gondolsz, szerinted melyik a legvagányabb kis-FIAT? A cikksorozat melyik része tetszett a legjobban? A későbbiekben lehet, hogy írok egy 5. és 6. részt a különböző egyedi változatokról és licensz alapján gyártott modellekről. Addig is, oszd meg Velünk gondolataid, tapasztalataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A penne 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asok különböző változatairól szóló cikksorozat első részében a Topolino 3 változatával, a másodikban a Nuova 500, az 500 D és Giardiniera kombival ismerkedhettél meg. A folytatásban további 3 Ötszázast ismerhetsz meg. Lássuk is őket!

FIAT 500 Furgoncino, 1960 – 1975

Ha már az meglepett, hogy az 500-asból kombi változatok is készültek, most figyelj! A FIAT ki akart használni minden lehetőséget, amivel növelni tudta az eladásait. A Giardiniera kombival párhuzamosan Furgoncino, magyarul „Furgonocska” néven dobozos kisteher változatokat is forgalmazott.

A dobozos kiviteleket is a Giardiniera 499,5 köbcentis, kéthengeres farmotorjával szerelték, ami 17,5 lóerő leadását tette lehetővé. A kettő közti különbség többnyire csak a géptesten figyelhető meg: A Furgonico nem kapott hátsó ablakokat, illetve a rakodótér növelése érdekében hátsó üléssort sem szereltek bele. Míg a nyersanyagspórolás érdekében a hagyományos és kombi kivitelek ponyvatetőt kaptak, a furgonok teteje teljes egészében fémből készült.

FIAT 500 Camioncino, c. 1965

Ha még a kombi és dobozos 500-asok sem lettek volna elég meghökkentőek, itt van a platós változat! A Camioncino, „kamionocska”, az akkoriban Rómában székelő Giannini testvérek műhelyének szüleménye, melyből összesen csak 100 darab készült!

Ezek a különleges platósok egyeznek a korábbi teherszállító változatokkal, ami nem is meglepő, mivel Giardinira kombikból alakították át őket. Erőforrás terén ezek is a megszokott 17,5 lovas változatot kapták, amihez a platón lévő csapóajtón át lehetett hozzáférni.

Lehet, hogy mai szemmel elborult ötletnek tűnik egy 500 köbcentis platóst gyártani, mégis jól tette a dolgát. 250 kg-nyi rakomány szállítását tette lehetővé, ráadásul, ha a szükség úgy kívánta, erőforrására, aksijára gépeket, berendezéseket is rá lehetett kötni.

FIAT 500 Ziba, 1962

A Giannini testvérek mellett több, ismertebb karosszériatervező cég is próbálkozott az 500-asok áttervezésével. Közéjük tartozik a Ghia is, aki egy pickup változatot tervezett.

Akárcsak az előző változatok, a „Ziba”-ra keresztelt változat is a Giardiniera és 500 D 499,5 köbcentis 17,5 lovas változatával készült. Az újratervezés során a Ghia a műszaki megoldásokhoz nem nyúlt, egyedül a géptesten végzett néhány módosítást.

A Ziba 1962-ben mutatkozott be, állítások szerint összesen csak egy prototípusa készült el – Ez természetesen nem jelenti azt, hogy más karosszériatervezők nem álltak elő hasonló designnal, illetve azt, hogy később ne készült volna róla replika!

Mit gondolsz, a fenti 3 kis-FIAT közül neked melyik a kedvenced? A következő részben további 500-as különlegességekről olvashatsz. Addig is oszd meg velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A gnocchi 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asokról szóló cikksorozat első részében a Topolino három változatáról, az 500A és 500B, illetve az alábbi képen látható 500C modellről olvashattál. Őket követték az ikonikus farmotoros változatok, melyek bár nagyon hasonlítanak egymásra, számos változatuk jelent meg.

Ebben a cikkben a faros 500-asok 3 első szériájáról olvashatsz. Lássuk is őket!

FIAT Nuova 500, 1957 – 1960

Az 1950-es években a torinói vállalat egy újabb kisautó tervezésébe vágott bele, ami még a 600-asnál is kisebb volt. Így született meg 1957-ben az újragondolt 500-as, amit egészen az 1970-es évekig gyártottak.

De miért is kapta ez a törpe az „Ötszázas” jelölést? A FIAT meg akarta lovagolni a ’30-as és ’40-es évek modelljeinek sikerét, így az újabb modelleket azok után nevezte el. Ez be is vált, a Topolino jogutódjából közel 4 milliót adtak el.

Az 1. szériás modellek még csak 15 lóerősek voltak, ám a széria frissítésével az 500-asok egyre erőteljesebbé váltak. Mivel az autót egy 479 köbcentis, 2 hengeres farmotorral szerelték, így az a hátsó kerekeket hajtotta. Ez sokat hozzátett az ár alacsonyan tartásához, mivel a hajtást már nem kellett hátra küldeni. További érdekesség a kabrió tető, ami a megszokottakkal ellentétben nem luxus kiegészítő: célja a nyersanyagspórolás volt.

A Nuova 500 („Új 500-as”) egy nagyszerű, korszerű konstrukció volt, mégis pár helyen megfigyelhetőek a korábbi évtizedek trendjei. Ide tartozik például a hátul szegecselt „öngyilkos ajtó” is. 1960-ban a típust átdolgozták, a „Nuova” jelzőt elhagyták, az 500 után a „D” jelölés került.

FIAT 500 D, 1960 – 1965

A 2. szériás modellek csak kisebb változásokat hoztak az 500-asok életébe. Az ajtók továbbra is hátrafelé nyíltak, a napfénytető az alapmodelleken is megtalálható volt, 15 lóerősek maradtak.

Annyi változtatás mégis történt, hogy a motor lökettérfogata 479-ről 499,5 köbcentire növekedett. Igaz, a lóerők száma ugyanannyi maradt, viszont a 11,0 kW-os teljesítmény 12,8-ra növekedett. A Nuova 500 és az 500 D között csak apró küllemi változásokat figyelhetünk meg. Közéjük tartozik például az, hogy a korábbi csepp formájú első indexek buráit kör alakúra cserélték.

FIAT 500 Giardiniera, 1960 – 1977

Akárcsak a Topolinókból, a faros 500-asokból is készült kombi változat. Az 500 D-kkel egy időben gyártásba állított puttonyos változatok szintén farmotort kaptak, ami a hátsó csomagtér alatt kapott helyet.

Az 500 D-khez hasonlóan a Giardiniera jelölésű kombikat szintén öngyilkos ajtókkal látták el, ráadásul a nyersanyagspórolás érdekében ezek is „ponyvatetőt” kaptak. A termelési költségeket tovább csökkentette, hogy a hátsó üvegfelületek tekerő berendezés helyett tolóablakokat kaptak. A csomagtér ajtaját oldalra lehetett nyitni, ami nem csak, hogy praktikus volt, viszont egy furgon illúzióját is keltette, amitől a géptest nagyobbnak tűnt.

A Giardiniera az 500 D 499,5 köbcentis, héthengeres erőforrását örökölte. A D modellek 15 lóerősek voltak, ám a nehezebb kombi test szállítása érdekében a puttonyos változatok 17,5 lóerővel dolgoztak. A Giardinierák is léghűtést kaptak, viszont a motort fekve szerelték a géptestbe. Csúcssebessége 95 km/h volt.

Mit gondolsz, a fentebbi 3 kis kávédaráló közül melyik jön be Neked a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A ravioli 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az elmúlt évszázad folyamán számos olyan népautót gyártottak, melyek mára igazi kultuszautókká nőtték ki magukat. Ide sorolnám például a klasszikus Minit, az Austin Sevent, a Trabit, Kacsát, illetve Olaszország farmotoros kisautóját, a Nuova 500-ast.

Annak ellenére, hogy az 500-as szériából a kétajtós faros kisautó vált a legismertebb változattá, számos olyan modell is megjelent, melyekről érdemes szót ejteni. Ebben a cikkben a Nuova 500 legrégebbi őseiről, a Topolinókról olvashatsz.

FIAT 500A és 500B

A két világháború közötti időszakban több európai gyártó is próbálkozott olcsó népautók termelésével. Közéjük tartozik a torinói vállalat is, ami 1936-ban mutatta be az elsőszériás FIAT 500-ast, közismertebb becenevén a Topolinót.

A „kisegeret” az akkor 29 éves Dante Giacosa és Rudolfo Schaffer tervezte, akik azt az utasítást kapták, hogy álljanak elő egy kétszemélyes kisautóval, mely fél mázsa rakomány szállítását is elbírja, ráadásul az ára ne legyen több mint 5.000 líra. Ez utóbbi kifejezetten problematikusnak bizonyult, mivel ez a korábbi legolcsóbb modell árának fele lett volna. A gyártásba állított változat a tervezett árnál 3.000 lírával többre sikeredett, ám a Topolino volt annyira jó minőségű és strapabíró, hogy ez ne jelentsen gondot.

Az alacsony ár elérése érdekében a Topolino felszereltsége kifejezetten puritánra sikeredett. Csakis a legfontosabb műszerekkel és visszajelzőkkel látták el, ráadásul a tekerős ablakok helyett tolóablakokat kapott. Ez mind az autó öntömegére, mint a termelés költséghatékonyságára pozitív hatással volt.

További fontos, említésre méltó részlet a perforált alváz és az áramvonalas vonalvezetés. A fentebbi két képen megfigyelheted, hogy még a kilincseket is úgy alakították ki, hogy belesimuljanak a géptestbe, illetve az, hogy az alváz „lyukacsos”.

Ez utóbbi hatalmas újításnak számított, mivel a Topolino volt az első autó, amit perforált alvázzal gyártottak. Ezt a megoldást az 500A és 500B megjelenése előtt repülőkön alkalmazták, melynek célja az volt, hogy csökkentsék az autó súlyát. A Topolino esetén többről van szó: a perforálás lehetővé tette, hogy az autó előállítási költségei csökkenjenek, ráadásul a kisebb öntömeg miatt a motor nagyobb erőt tudott kifejteni.

Erőforrás tekintetében az 500A és 500B modellek egy soros 4 hengeres erőforrást kaptak, amihez egy 4 fokozatú váltó társult. Az 500A-kat 1936 és 1948 között gyártották, melyek 13 lóerő leadására voltak képesek. A 16 lóerős 500B változatokat egyedül ’48-ban gyártották, melyek örökölték az A-modell motorját, váltóját és vízhűtését, ám a szívét kissé átdolgozták, így az oldalszelepek a motor fölé költöztek.

Mind a két variáns 569 köbcentis volt, viszont a teljesítmény változott. Az 500B-k 3 lóerővel erősebbek voltak, ráadásul csúcssebessége 85 km/h-ról 90-re növekedett. Ahogy az akkoriban megszokott volt, az orrmotor a hátsó kerekeket hajtotta.

De miért lett Topolino az 500-as FIAT és mi köze az egerekhez? A „topolino” olaszul „egérkét” jelent, ám többről van itt szó. A Disney az 1930-as években kezdett Európában, többek között Itáliában is terjeszkedni, legendás egér karakterét olaszul Topolinónak nevezték el.

De hogy jön ez ide? A Topolino becenév onnan ered, hogy a korabeli olasz közönség az autó orrszerkezetébe Mickey Egér arcát vélte belelátni: a mesehős rajongóit a lámpák Mickey füleire, a sárhányók hajvonalára emlékeztették.

Az 500A & 500B egérkéből számos kivitel létezett, ráadásul több országban gyártották. A FIAT francia leányvállalata például Simca Cinq néven szerelte, a német NSU pedig a gyártási jogokat vásárolta meg. A fenti képeken például egy Simcát látsz, bevallom, magáról a Topolinóról nem találtam jó minőségű képsort, így ennek az átcímkézett változatnak a képeit használtam – a FIAT-étól eltérő logón kívül a két autó szinte azonos.

A kétszemélyes kivitel mellett kombi és furgon változatok is léztek. A kombik a „kertész”, vagyis „Giardiniera” jelzőt kapták, amik kivitelük ellenére, a költséghatékonyság érdekében szintén ponyvatetőt kaptak. Azok számára, akik a (kombi) Topolino alacsony árát is sokallták, „Legno” kivitelben is rendelhették, szó szerinti jelentésében „faipari” változatot jelent, melynek oldallemezeit fából készítették – igen, jól gondolod, ez utóbbiak esetén a termeszek és faevő rovarok komoly gondot jelentettek!

FIAT 500C

1948-ra a Topolino formaterve már jelentősen elöregedett, ezért a torinói vállalat kissé átdolgozta. 1949-ben jelent meg az 500C, mely alapjaiban hasonlított a korábbi változatokra, ám orrszerkezete szögletes/ dobozos vonalvezetést kapott.

Az alábbi képeken láthatod, hogy az 500C örökölte az A és B modellek tetővonalát, ajtajai szintén hátrafelé nyíltak (öngyilkos ajtó), ráadásul kilincsei továbbra is a korábbi változatok áramvonalas, ajtóba bújtatott variánsai voltak. A ponyvatető az 500C esetén sem a luxus jelképe volt: a költséghatékonyság érdekében mindet, köztük az alapmodelleket is elhúzható tetővel szerelték.

Az 500C-t szintén egy 4 sebességes kézi padlóváltóval, illetve vízhűtéses, soros, 4 hengeres motorral gyártották. Az erőforrás lökettérfogata 570 köbcentire növekedett, kivitel szempontjából a kétajtós változat mellett őt is lehetett furgon, Giardiniera kombi és Giardiniera Legno kivitelben rendelni. A 3. szériát 1955-ig gyártották, Franciaországban Simca 6 néven árulták. A Topolinókat végül felváltották a faros változatok, ám ezekről majd a folytatásban ejtek szót.

Addig is, írd meg Nekünk, hogy Neked melyik a kedvenc kisegered. Az Art Deco stílusú vagy a dobozosabb változat jön be jobban? Esetleg vezetted már valamelyiket?

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az olasz egér legendája: A FIAT 500 története 1. rész | FIAT Topolino | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

The post Fiat 500, 1969-ből appeared first on Retrovasak.hu.