A hírt néhány napja kaptuk, és a veterán autós közösséget érthetően mélyen megérintette. A RetroVasak csapatának számára ez különösen fájdalmas veszteség, hiszen hosszú évekig ápolták és őrizték a járművet, hogy megőrizzék az utókor számára. A Ford Scorpio, amely a 80-as évek végén és a 90-es évek elején jelent meg, különleges helyet foglalt el a gyűjteményben. Ez a típus a Ford európai luxuskategóriájú autója volt, amely modern technológiával és a maga korában kiemelkedő dizájnnal nyűgözte le a vásárlókat.

A szóban forgó Scorpio nemcsak kiváló állapotban volt, hanem hivatalosan is Oldtimer minősítést kapott, ami még inkább kiemelte értékét. A tűz, amely során az autó elpusztult, sajnos olyan mértékű károkat okozott, hogy a helyreállítása már lehetetlen. A jármű tulajdonosa, aki szintén szenvedélyes veterán autógyűjtő, fájdalmasan vette tudomásul a hírt, hogy a szeretett autó többé nem lesz része sem a gyűjteményének, sem az utaknak.

Az Oldtimer minősített járművek különleges gondoskodást és figyelmet igényelnek, hiszen nemcsak esztétikai értékkel bírnak, hanem történelmi jelentőségük is van. A Ford Scorpio leégése emlékeztet minket arra, hogy a veterán autók mennyire törékenyek lehetnek, és hogy milyen fontos a megfelelő tárolás, valamint a karbantartás. Az ilyen veszteségek mindig megrendítik az autós közösséget, hiszen egy-egy ilyen jármű eltűnése egy korszak lezárását is jelenti.

A RetroVasak számára ez az eset egy fájdalmas figyelmeztetés is arra, hogy mennyire fontos a veterán autók védelme és megőrzése. Bár a Scorpio már nem lesz része a gyűjteménynek, emléke tovább él a RetroVasak történetében és az autós közösség emlékezetében. Az autó, amely egykor büszkén csillogott a kiállításokon és az utakon, mostantól egy szomorú emlékeztetőként szolgál arra, hogy az idő és a sors kegyetlen lehet, még a legnagyobb értékeinkkel szemben is.

A veterán autók iránti szenvedély azonban nem tűnik el egy ilyen veszteséggel. A RetroVasak továbbra is elkötelezett a történelmi járművek megőrzése mellett, és mindent megtesznek azért, hogy más ritka autókat továbbra is életben tartsanak, emlékeztetve minket a múlt technológiai csodáira.

RetroVasak Garage

The post A RetroVasak egykori Ford Scorpioja a tűz áldozata lett! appeared first on Retrovasak.hu.

Ford Pinto, 1970 – 1980

Biztos vagyok benne, hogy az egyik első autó, amire a cím hallatán gondoltál a Mustang volt. Nem véletlen, hiszen a Ford izomautója a legismertebb sportautók egyike. Pont emiatt a mai listából kihagyom, és helyette tragikus sorsú kistestvérét, a Pintót mutatom be helyette.

A pintó egy spanyol eredetű miniló, amit szőrzetének színéért tenyésztenek. Az Új Világba érkezve az indiánok évszázadokon át harci célokra használták, 1956 óta pedig törzskönyvezik is őket.

A Ford törpelova 1970-ben, az olajválság miatt született meg, mint a Chevrolet Corvair és Vega, a Bogár, több japán kisautó és a Plymouth/ Dodge Valiant. A kezdeti sikereket hamar beárnyékolta, hogy ha egy karambol esetén az autót hátul találat érte, a géptest fenekébe tervezett benzintank kigyulladt.

Rengeteg utas vesztette életét, ráadásul egyes állítások szerint a Ford tudod a tervezői hibáról, ám olcsóbb volt a perköltségeket fizetni, mint az autót áttervezni. A Pinto számos meme és filmes humor forrását képezi, és mint egy autóipari baklövés tartják számon.

A kétajtós hatchback kivitelen túl furdon, illetve „Pinto Squire” kombik is készültek. A New Jersey-ben, Kaliforniában és Ontarióban szerelt kompakt kisautót háromféle sornégyes és egy 2,8 literes V6-tal is lehetett rendelni. Az alapmodellek egy négyfokozatú manuális váltót kaptak, de háromsebességes automata és Selectshift Cruise-O-Matic-kal is elérhető volt.

Ford Bronco, 1965 – 1977

A bronco kifejezés a „bucking horse”, magyarul „bakugró ló” kifejezésből ered, amit a Ford az 1965 és 1977 között gyártott, első generációs Bronco SUV-ok esetén használt először, ’96-ig öt generációja jelent meg. Az 1. széria hatalmas sikert aratott, vetélytársai között a CJ-5-ös Jeep és az International Harvester Scout is szerepelt.

Az első generációs Broncókat háromajtós kompakt SUV (akkor még „Multi Purpose Vehicle”, röviden MPV), pickup, illetve ajtós és tetőnélküli szabadidő-autó kivitelben lehetett rendelni. A 2,8 és 3,3 literes sorhatos mellett egy 4,7 és 4,9 literes V8-as is szerepelt a palettán, míg váltóból csak két lehetőség volt elérhető. Az alapmodellek egy háromfokozatú kézi váltót kaptak, viszont az extrák között egy háromsebességes automata is szerepelt.

Dodge Charger, 1966 – 1967

Ha már két Fordról szót ejtettünk, a lista utolsó tagjaként emlékezzünk meg a valaha gyártott egyik legsikeresebb MOPAR-ról, a Dodge Charger első generációjáról is. Annak ellenére, hogy a mai köznyelvben a „charger” kifejezést szinte kivétel nélkül a telefon- és egyéb elektronikai cikkek töltőiként azonosítjuk, korábbi értelmezése szerint angolszász területeken a középkori csatalovakra is ezt a szót használták/ -ják.

A Dodge harci paripájának első generációja 1966-ban vált elérhetővé, amit a következő modellév végéig, csak minimális ráncfelvarrással gyártottak. 1967 őszétől már a következő generációt reklámozták, ami már évente új megjelenést kapott.

A ’66-os és ’67-es változatokat a Chrysler B platformjára építették, műszakilag sokban hasonlított a kortárs Coronetekre. Kilencféle motor- és váltókombinációval volt elérhető, melyek közül a legkisebb a 230 lovas, 5.210 köbcentis V8 volt, amit egy háromfokozatú kézi váltóval párosítottak.

A legerőteljesebb 425 lovas, 6.974 köbcentis HEMI V8 volt, amit egy négysebességes manuális váltóval szereltek. Csúcssebessége 236 km/h volt és 5,6 mp alatt érte el a 100-as tempót. A nagy motorhoz és teljesítményhez hatalmas fogyasztás társult, akár 27,7 litert is elpusztíthatott 100 km-en.

Ugyanez a 7,0 literes HEMI háromsebességes Torquflite automatával is rendelhető volt, ami a csúcssebességesn 3 km/h-t, a 100-as gyorsuláson pedig 0,9 mp-et rontott. Fogyasztása is nagyobb volt, átlagfogyasztása 31,3 liter is lehetett. A fenti képeken egy ’66-os és piros ’67-es példányt látsz.

Mit gondolsz, a fenti három vasparipa közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 benzines paripa, avagy 3 klasszikus autó, amiket lovakról neveztek el – 6. rész |Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Plymouth Satellite, 1965-1967

A Chrysler legolcsóbb márkája az 1965-ös modellévben használta elsőként a „Satellite”, vagyis műhold jelzőt, ami a Belvedere széria legjobban felszerelt változata. Az első generációs Belvedere Satellite-okat három éven át gyártották, motor- és váltópalettái évente bővültek.

Összesen nyolcféle V8-as motorral volt rendelhető, amik közül a legkisebb 4,5 literes, a legnagyobb 7,2 literes volt – ez utóbbit a ’67-es modellévben tették elérhetővé. Váltó terén három lehetőség létezett: A háromfokozatú kézi és automataváltók mellett egy négysebességes kézi is szerepelt a palettán.

Dodge Polara, 1962-1964

Ha már MOPAR-ral indítottunk, folytassuk az eggyel drágább, szintén sportos kategóriával. A „Polara” 1960-ban mutatkozott be, ami a harmadik generációs modellek esetén már egyértelműen az izomautók típusjelölése volt, ami a Kis Medve legfényesebb csillagára, a Sarkcsillagra utalt.

A ’62 és ’64 közötti modellek a „Kopasztott csirkék” tagjai voltak. A kifejezés a Jet-korszak egyik legmeghatározóbb formatervezőjéhez, Virgil Exnerhez vezethető vissza, aki egyes állítások szerint nem nyugodott bele az uszonyos formatervek elöregedésébe. Az újabb autókat kopasztott csirkéknek nevezte, mivel rajtuk már nem voltak uszonyok. Egyesek szerint Exner bosszút akart állni a Chrysleren, ezért szándékosan bizarr autókat tervezett, amik nem nyerték el a vásárlók tetszését.

Ebben a három évben a Polarákat a B platformra építették, több részletében is hasonlított a Plymouth Savoy-okra. A hagyományos két- és négyajtós B oszlopos változatok mellett hardtopok is szerepeltek a katalógusokban, ráadásul a puhatetős kabriók mellett kombiként is elérhető volt.

A 3,7 literes sor-6-oson kívül négyféle V8-assal is rendelhető volt, közülük a legnagyobb a 7,0 literes, ami 415 lóerővel és 637 newtonnal dolgozott. A váltókínálat már szegényesebb volt, mivel vagy egy 2 fokozatú automatával vagy egy 3 sebességes kézivel lehetett rendelni. A fenti két képen egy ’63-as B oszlopos kupé és egy ’64-es kombit látsz.

Ford Galaxie, 1959

Akárcsak a legtöbb híres amerikai autó, a Galaxie is mint felszereltségi szint kezdte pályafutását. A Ford „galaxisa” a Fairlane legjobban felszerelt változatát, a 500-ast váltotta, majd csak ’62-ben vált önálló szériává. Az oszlopos, hardtop és kabrió kivitelek mellett olyan extrával is rendelhető volt, ami akkoriban hatalmas durranásnak számított: A Continentaloknak kifejlesztett, azokon viszont nem használt önműködő keménytetővel is rendelhető volt, ami kb. 25 mp alatt nyílt le – igen, ez ma borzasztóan sok időnek tűnhet, de ne feledd el, hogy az elsők egyike volt!

Az ’59-es Galaxie-k hatféle motorral voltak elérhetőek. A legkisebb a 3,7 literes sor6-os volt, amit rögtön a 4,5L-es V8 követett. A legnagyobb az 5,8-as FE szériás V8 volt, ami 300 lóerő leadását tette lehetővé. A 2 és 3 fokozatú automata kormányváltó mellett egy 3 sebességes kézi változattal is elérhető volt.

Mit gondolsz, a fenti három csillagromboló közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 csillagromboló, avagy 3 klasszikus, aminek a nevét az űrutazás ihlette | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

The post Ford Sierra V6 24V Cosworth kicsit máséképp – Russel Jobs appeared first on Retrovasak.hu.

A limuzinokra ma úgy tekintünk, mint a háromdobozos elrendezés legismertebb példái. A géptest két üléssorral és négy ajtóval rendelkezik, ami 5, ritkább esetekben 6 személy szállítására alkalmas. Ezt a tervezők a XX. század folyamán sem gondolták másképp, ám néhány módosított változatuk is létezett, amikről ma már csak kevesen tudnak. Ezek közül mutatok be Neked 3 darabot!

A „tudor” limuzin

A cikksorozat első részében több olyan formatervvel ismerkedhettél meg, melyek inkább emlékeztettek ló nélküli hintókra, mintsem a mai értelemben vett személyautókra. Ezeket valamikor az 1900-as évek elején váltották fel a nosztalgikus, dobozos kasztnik, amiket többféle limuzin kivitelben is gyártottak.

A hagyományos értelemben vett, négyajtós limuzinok mellett kétajtós változatok is készültek, amikre a „tudor” jelzővel utaltak. Mikor először hallottam a kifejezést, azt gondoltam, hogy ez egy egyfajta utalás a brit Tudor dinasztiára, ám kiderült, hogy köze sincs hozzá! A tudor megnevezés a „two-door limousine”, vagyis kétajtós limuzin kifejezésből származik, ám a szedánokra utaló szót rendszerint elhagyják.

A fentebbi képen egy 1928-as Ford A Modellt látsz, ám a kivitelt még jó pár évtizedig használták. Ezzel az elrendezéssel készült például ez az 1955-ös, kéttónusú Chevrolet Bel Air is, amikre akkoriban „Club Sedan”-ként is utaltak.

A „hardtop convertible” limuzin

Ha már USA-autó, folytassuk az egyik legamerikaibb formatervi megoldással, amit valaha gyártásba állítottak, a hardtop limuzinnal. A kifejezés magyarul annyit tesz: keménytetős kabrió, ám ennek a kasztninak semmi köze a lehúzható kemény tetőhöz.

Az amerikaiak, főleg a fiatalok, rajongtak a lehúzható puhatetőért, ám azok fel- és lehúzása, illetve karbantartása túlságosan időigényes és nehézkes volt. A gyártók éveken át próbálkoztak különböző megoldásokkal, végül 1953-ban a Chevrolet-nak sikerült egy „kiskaput” találnia.

A kupé változatokat B-oszlop nélkül szerelték, a tetőt és a géptestet eltérő színűre fújták, a tető vonalát pedig úgy alakították ki, mintha egy lehúzható ponyváról lenne szó. A trend gyorsan terjedt, 1955-ben már limuzinokat is lehetett hardtop kivitelben rendelni.

Annak ellenére, hogy ezek a kivitelek valójában rögzített tetőszerkezetet kaptak, egy lehúzható tető látszatát, az utasokban pedig ennek érzetét keltették. A négyajtós hardtop kasztni az ’50-es évek Amerikájában extrának számított, ám felára és újszerűsége miatt sokaknak nem tetszett. Végül a vásárlók hozzászoktak, a ’60-as évek luxusautói közül sokat csak efféle limuzinként lehetett rendelni. A fentebbi két képen egy 1959-es és egy 1966-os Imperial Crown „Southampton”-t látsz, ami a luxus MOPAR-ok B-oszlop nélküli limuzinjainak fantázianeve volt.

A „Flying Wing hardtop” vagy „Flattop”

Az 1950-es évek végén a GM főtervezője, Harley J. Earl nyugdíjba vonult. Az 5 márka formatervezői bajban voltak, húzniuk kellett az időt, amíg valami teljesen újjal elő nem tudtak állni. Így született meg a Flying Wing, vagyis a „repülő szárny” kivitel.

A Flying Wing valójában a hardtop formaterv továbbgondolt változata, amire „flattop”, magyarul „lapos tető”-ként is szoktak utalni. Ezt a kivitelt csak a GM márkái, a Chevrolet, Pontiac, Olsdmobile, Buick és Cadillac alkalmazta, kizárólag az 1959-es és 1960-as modellévben.

Azon túl, hogy az övvonal felett nem volt B-oszlop, a géptest előre és hátra is panoráma szélvédőket kapott, ami egyrészt kiváló kilátást biztosított, másrészt viszont nagyon is veszélyesnek számított. Egy borulásos ütközés esetén a tető kis túlzással olyan könnyen szakadt be, mintha kabrió lett volna. A fenti képeken egy 1959-es Cadillac Series 62-est, a Caddy akkori alapmodelljét látod.

Mit gondolsz, a fenti három limuzin kivitel közül Neked melyik jön be a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem gyártanak – 4. rész, limuzinok | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A „madarakról elnevezett veterán autók” cikksorozat előző két részében eddig 7 olyan klasszikusról olvashattál, melyek típusjelölése valamilyen madárra utalt. Természetesen a lista nem volt teljes, így arra jutottam, hogy megírom a folytatást, amiben további 3 olyan klasszikust mutatok be Neked, amiket madarakról neveztek el. Lássuk is őket!

Packard Hawk, 1958

A Packard egy, a konzervatív luxust megtestesítő önálló márka volt, ami az ’50-es évekre már nem tudott lépést tartani a több gyártót magukba foglaló konszernekkel. A Studebakerrel történő egyesülés sem hozott sok szerencsét, mivel az utolsó Packardok már kissé átdolgozott, gyakorlatilag átcímkézett Studebakerek voltak.

A márka megszűnésének évében mutatkozott be a gyártó egyik legbizarrabb GT-je, ami a kortárs Packard limuzinokhoz és kombikhoz hasonlóan szintén egy átdolgozott Studebaker volt. Ez pedig nem más, mint a Packard Hawk.

Azon túl, hogy ez a Packard többnyire egy áttervezett Studebaker volt, még neve is a korabeli Studebaker GT-inek megnevezését követi: az ’50-es évek második felében a Study több sportos modellje is a Hawk, vagyis sólyom nevet viselte, pl. Silver Hawk, Golden Hawk, Sky Hawk, Power Hawk, stb.

Bár a fentebbiek sok jóra nem utalnak, a Packard Hawk mégis egy drága, kifejezetten erős, sportos autó volt. Ezt az egy modelléves típust kizárólag egy 4.737 köbcentis V8-assal lehetett rendelni, míg váltó terén egy 4 sebességes kézi és egy 3 sebességes Flight-O-Matic automata közül lehetett választani.

Mindez 275 lóerő és 452 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. A manuális változatok 7,5 mp, az automaták 8,9 mp alatt gyorsultak 100 km/h-ra. Csúcssebességük 204 és 212 km/h volt. Lehet, hogy mai szemmel ezek nem tűnnek nagy számoknak, ám akkoriban ezek nagyon jó értékeknek számítottak!

Ford Thunderbird, 1955

Miután a Chevrolet bemutatta az 1. generációs Corvette-et, a Ford is meg akarta építeni saját változatát. Ez sikerült is, ám az utóbbi valójában egy új piaci szegmens megszületéséhez vezetett.

A Thunderbird magyarul annyit tesz: Mennydörgésmadár. Az amerikai őslakosok mitológiája szerint létezik egy hatalmas, sasszerű madár, ami mind termetében, mind erejében felülmúlja a halandó lényeket. A mítoszok szerint szemével képes villámokat szórni, míg szárnyaival hatalmas szélvihart tud felkavarni.

Az 1. generációs T-birdöket 1955 és 1957 között gyártották, és mind a 3 modellévben történtek ráncfelvarrások, apróbb módosítások. Az ’55-ös változatokat egy 4.778 köbcentis V8-assal látták el, melyhez 3 féle váltó közül lehetett válogatni.

Az ’55-ös modellév legerőteljesebb változatai egy 3 sebességes Ford-O-Matic váltót kaptak, amik 198 lóerővel dolgoztak és maximálisan 386 Nm-nyi nyomatékot adtak le. Csúcssebességük 175 km/h volt és 10,2 mp alatt gyorsult 100-ra. Nála kicsivel jobb eredményt értek el a 193 lovas, 4 sebességes manuális változatok, amik 179-cel is száguldhattak és 9,4 mp alatt érték el a 100-as tempót!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 benzines szárnyas, avagy 3 veterán autó, amiket madarakról neveztek el – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek hatalmas változást hoztak az amerikai autózás életébe. Ekkor kezdtek nőni a cirkálók uszonyai, váltak népszerűvé a rakétákat és repülőket mintázó díszek és kaptak szárnyra az egy modelléves formatervek. 

További fontos, a korszakot meghatározó elem a Ford Thuderbirdök megjelenése. A típus hatalmas sikert aratott, a GT-k egyes részletei a Ford olcsóbb autóin is megjelentek. Persze a T-modell atyjának cége kihasználta a T-birdök népszerűségét, s a márka olcsóbb típusait a „Mennydörgésmadárra” való utalásokkal próbálta népszerűsíteni.

De mi is az a Country Sedan és mi volt a szerepe a Ford kínálatában? A kifejezés magyarra fordítva annyit tesz: „vidéki limuzin/ szedán”. Bár kivitel szerint ez egy kombi volt, a névválasztás mégsem a véletlen műve. 

Az ’50-es évek az egyes cégek igyekeztek olyan típusjelölésekkel előállni, ami meghökkentette a korabeli közönséget – egyéni vélemény, de szerintem akkoriban az egyes modellek sokkalta vagányabb típusjelöléseket kaptak, mint ma. Ilyen például a Buick Roadmaster, „az utak mestere/ bajnoka”, vagy a DeSoto Firedome, a „tűzkupola”.

Visszatérve, a Country Sedan jelölés elsőként 1952-ben bukkant fel, mint a Customline kombi kivitele. 1955-ben önálló típussá vált és egészen 1974-ig gyártották. A cég legdrágább Country Squire kombiját követő modell volt. Az ’50-es években a két puttonyos szinte azonos megjelenéssel bírt. A formatervi különbség többnyire ki is merült abban, hogy a Squire-ök oldalát faberakással díszítették, nézd csak meg a két fentebbi képet: a kék egy ’56-os Country Sedan, alatta pedig egy ’56-os Country Squire kombit látsz.

Az 1956-os modellévben a Country Sedan a legjobb ár-érték arányú kombik egyike volt. Megjelenése jól ábrázolta a kibontakozó autóipari űrversenyt, ráadásul 6 és 8 személyes kivitelben is rendelhető volt. Erőforrás és váltó terén sem szerénykedett: többféle sorhatos és V8-as motorral lehetett rendelni, ráadásul 3 és 4 sebességes kézi és automataváltók is szerepeltek a palettán. 

Ahogy fentebb már írtam, a Ford ki akarta használni a T-birdök sikerét, így egyes részleteit a kínálat olcsóbb változataiban is meg lehetett találni. A hasonló formaterven kívül például a Country Sedan legerősebb erőforrásai a T-birdben is megtalálható 4.778 és 5.115 köbcentis V8-asok voltak, amiket egy 3 vagy 4 sebességes kézi vagy 3 sebességes Ford-O-Matic automatával is lehetett párosítani.

A képeken bemutatott példányt a Thunderbird 4.778 köbcentis motorjával szerelték, amit a 3 sebességes Ford-O-Matic automataváltóval párosítottak. Kettejük közös munkája 202 lóerő leadását tette lehetővé. 

Fogyasztás terén nem szerénykedett, mivel átlagosan 20,1 litert szürcsölt el 100-on. Cserébe 11,5 másodperc alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, ami akkoriban egy elég jó érték volt! Ennél már csak egy erőteljesebb lehetőség létezett, ami az 5.115 köbcentis V8 és a Ford-O-Matic váltó segítségével 225 ló erejével dolgozott.

Mit gondolsz, ha Te 1956-ban új családi kombit akartál volna venni, Te a Country Sedant választottad volna, vagy inkább a Chevrolet, Pontiac, Plymouth, Dodge vagy Studebaker kínálatában nézelődtél volna? Oszd meg Nekünk véleményed!

A típus fontosabb adatai röviden

Az alábbi adatok a cikkben bemutatott példányra vonatkoznak!

• Márka és típus: Ford Country Sedan
• Kivitel: csak kombi
• Gyártási év: 1956
• Formaterv használata: 1955 és 1956
• Szállítható személye száma: 8
• Motorelrendezés és térfogat: 4.778 ccm-es V8
• Váltó típusa: 3 sebességes „Ford-O-Matic” automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 202 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 392 Nm
• Csúcssebesség: 163 km/h
• 0 – 100-as gyorsulás: 11,5 s 
• Átlagfogyasztás: 20,1 liter / 100 km

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A T-bird és a V8-as vidéki limuzin – 1956 Ford Country Sedan appeared first on Retrovasak.hu.

A Ford ezzel a rendezvénnyel mutatta meg személyautóinak szilárdságát és mozgékonyságát, s az esemény akkora sikert aratott, hogy a Brooklands történetének legemlékezetesebb napként jegyezték fel. A jegyeket a Ford márkakereskedők országos hálózatán keresztül árusították, és a rendezvény látogatói nemcsak izgalmas autós jelenetekre számíthattak, hanem saját Fordjukkal rajthoz is állhattak az aznapra szervezett versenyeken.

Az 1907-ben épült Brooklands pálya a maga idejében a ’motorsport Ascotjának’ számított. A nagyobbik külső pálya 4,43 kilométer hosszú és 30,5 méter széles volt, két hosszú egyenessel, amit egy 10 méter magas peremű döntött kanyar kötött össze. Az utolsó futamot 1939-ben rendezték Brooklandsben, ahol napjainkra már csak a pálya néhány szakasza maradt fenn. Az építmény ma az autózás és a repülés múltját bemutató Brooklands Múzeum részeként működik, valamint oldtimer autókkal, motorkerékpárokkal és egyéb közlekedési eszközökkel kapcsolatos rendezvényeknek ad helyet.

via ford.hu

The post A Ford autós akrobatái appeared first on Retrovasak.hu.

Néhány évvel az ezredforduló után történt, hogy Frederik T. Frey családja megörökölte a nagypapa autógyűjteményét, amit aztán gyorsan ki is árusítottak. Köztük volt Charles nagyapa vasárnapi autója is, amivel reggelenként elgurult a pékségbe egy pitéért, miközben csendesen beszélgetett a mellette ülő nagymamával. Ez az autó volt a Ford 17M RS P7b, amit első ránézésre sokan összetévesztenek a Ford Taunussal.

A Taunus jelzés azonban nem csupán egy modellt takar: a második világháború után évtizedekig csak ilyen névvel gyártott autókat a Ford kölni leányvállalata, párhuzamosan két kategóriában. A névvel a második világháború hajnalán, 1939-ben találkozhatott először a közönség. A ma csak Buckel-Taunusnak (Buckel = púpos) hívott autót a háború után újra gyártották, finomított változatban. Helyére 1952-ben érkezett az első 12M jelzésű (G13 gyári kódú) modell, amely óriási előrelépés volt a formavilág tekintetében: a harmincas években született bogárhátú felépítményt modern pontonkaroszszéria váltotta fel, amelynek elején a sorozat védjegyévé vált földgömb díszelgett.

1954-ben kijött a kívülről csupán néhány részletében különböző 15M típus 1498 köbcentis, felülszelepelt, 55 lóerős, soros négyhengeres motorral, három évvel később pedig egy osztállyal feljebb is megjelent a német Ford: piacra dobta az amerikai vonalakat követő P2 17M-et, a „barokk Taunust”, 1,7 literes motorral ellátva. E típussal kezdve a P betű utáni szám jelölte a sorozatot. A nagyobbik kategóriában a „fürdőkád” P3-as, azután a P5-ös, majd a P7a, végül a P7b képviselte 17M, 20M és 26M jelzéssel a Fordot, 1971-ig.

Ezen sorozat 17M P7b modelljének különleges RS változata volt Fredrik nagyapjáé. – “A nagyapám autói közül ez a Ford hagyta bennem a legmélyebb emlékeket,” mondta el Frederik T. Frey. “Nagy kár, hogy eladtuk.”

Az 1968-as 2 ajtós coupe 4 sebességes váltóval, hátsókerék hajtással és 2.0 literes 111 lóerős motorral volt szerelve és a korát messze meghaladó 160 kilométer/órás maximális sebességre volt képes.

Frederik éveken át figyelte a hasonló autókat, és különféle Facebook-csoportokhoz csatlakozott, de eredménytelenül – míg egy napon ráakadt egy nyomra, ami közelebb vitte őt álma megvalósításához, hogy nagyapja öreg Fordja újra a család tagja lehessen.

“Egyik nap szólt egy jó barátom, hogy látott egy Ford 17M RS P7b modellt, ami hasonló a nagyapáméhoz,” mesélte Frederik. “Rákattintottam a hirdetésre, és máris megjelent előttem egy autó, ami pont olyan volt, mint amit kerestem.

Frederik, aki nem akart hinni a szemének, gyorsan felhívta az eladót, aki már ismerte az autó történetét. Nem sokkal később Frederik már neki is vágott, hogy átszelje az országot, és közelebbről is megnézze a kocsit, kevéssel utána pedig hazaindult – immár a Ford 17M RS P7b volánja mögött ülve.

A Ford még mindig szép darab, bár az idő nem múlt el fölötte nyomtalanul. Frederik T. Frey azt tervezi, hogy restaurálja az autót, hogy ugyanolyan gyönyörű legyen, mint amikor a nagyapja vasárnaponként elindult vele a pékségbe. – “Boldog vagyok, hogy végül meglett a Ford,” mondta Frederik. “Most megpróbálom általa megőrizni a nagyapám emlékét és szellemiségét.”

The post A Ford, ami hazatért a családjához appeared first on Retrovasak.hu.