Bugatti Type 41/ Bugatti Royale, 1927-1933

A legenda szerint a 41-es típust Ettore Bugatti azért alkotta meg, mert egy angol lady autóit becsmérelte, amik nem érnek fel a Rolls-Royce-ok kifinomultságának szintjére. Ettore elhatározta, hogy megalkotja a világ legelőkelőbb luxusautóját, ami 1927-ben a Type 41-esben valósult meg. A szériát a „Royale” jelzővel is szokták illetni, mivel célközönsége az európai uralkodók voltak.

Eredetileg 25 példány legyártását tervezték, végül csak hetet szereltek össze és csak három megrendelés érkezett – a gazdasági világválság alatt még a leggazdagabbak sem fektettek ilyen drága autó vásárlásába.

A Royale-t több, a korszakban megszokott kivitelben is gyártották, ráadásul a múlt század első felében tervezett autókhoz híven termete és öntömege is hatalmas volt: már önmagában tengelytávja is 4,1 méter volt, amihez egy 6,4 méteres teljes hossz tartozott, öntömege a 3,1 tonnát is meghaladta!

Erőforrás terén egy lehetőség létezett, ami világviszonylatban is emberesen megállta a helyét.  A motorháztető alatt egy 12.763 köbcentis, sornyolcas lapult, amit egy háromfokozatú váltóval párosítottak. Állítólagos csúcssebessége 198 km/h és 11,5 mp alatt gyorsul állóhelyből 100-ra. A közel 12,8 literes motor és irtózatos teljesítmény állítólag 50 literes fogyasztással társult.

Daimler Majestic Major, 1960-1968

Ugorjunk 30 évet előre az időben. Angliában járunk az 1960-as években, amikor a brit Daimler a már önmagában is pazar Majestic, vagyis „fenséges” limuzint továbbfejlesztette. Az ’58-tól ’62-ig szerelt DF316-os „Majestic” széria az 1960-as modellévben a Majorrel bővült, amit egy 4,5 literes V8-as motorral láttak el.

A Daimler V8-as erőforrás 220 lóerő és 5.500-as fordulaton 384 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. A 4.561 köbcentis OHV erőforrásban a hengerek egymással 90 fokot zártak be, hengerenként két szelepet kapott. Kompressziós aránya nyolc az egyhez.

A The Motor magazin 1961-es egy szervóval szerelt Majestic Majort is tesztelt. Méréseik szerint a luxus limuzin csúcssebessége 196,8 km/h volt, a 100-as tempót pedig 9,7 mp alatt érte el. Ez az érték ma már kevésnek tűnhet, de ne feledjük el, hogy az autó öntömege meghaladta az 1,8 tonnát, ráadásul egy szintén ’61-es évjáratú, 4,6 literes V8-as Corvette, amit 3 fokozatú kézi váltóval szereltek, is „csak” 204 km/h-ra tudott gyorsulni, pedig fél tonnával könnyebb volt! – Igaz, tegyük hozzá, hogy a Daimler tekintélyes mennyiségű faberakása sokat dobott az autó öntömegén.

NSU Prinz 4, 1962-1973

Ha már két luxusautóról szót ejtettem, ki kell egyensúlyozzam a cikket egy népautóval. A neckarsulmi cég 1962-ben mutatta be a Prinz, vagyis „herceg” negyedik szériáját, aminek a formaterve már jócskn eltért az előző három szériáétól. A Prinz 4-es az 1961-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. Bár jóval kisebb, mint a Chevrolet Corvair, formaterve nagyon hasonlított az amerikai faroséra.

A szériát egy 598 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses motorral látták el. Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy négyfokozatú kézi padlóváltó volt. A 4-es Prinz-ket licensz alapján Dél-Amerikában is forgalmazták, ráadásul az Audi NSU Auto Union AG a négykarikás márka 50-es modelljének kifejlesztésében is segítséget nyújtott.

Mit gondolsz, a fenti három klasszikus közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és tapasztalataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 nemesi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Mercedes-Knight-széria, 1910-1924

A Mercedes Knight-széria története az amerikai Charles J. Knightra vezethető vissza, aki egy szelepek nélküli erőforrással állt elő, amit tolattyúk hajtottak. Paul Daimler lehetőséget látott az új erőforrásban, így meg is vásárolta annak licenszét.

A széria termelése 1910-ben a 16/ 40 PS sorozattal kezdődött, majd amit rövidesen a 16/ 45-ösök és 16/ 50-esek követtek. Eleinte úgy tűnt, hogy a 4,0 literes, négyhengeres Knight-motor kiváló választásnak bizonyult, mivel az erőforrás 500 és 1500 közti percenkénti fordulaton kiválóan szuperált, viszont az 1500-as fordulatot túllépve erőtlenné váltak, 1750 fölé pedig nem is nagyon tudtak menni.

Emiatt sebességük maximum 80 km/h-ra korlátozódott, ami a Mercedes kategóriájában az 1910-es évek folyamán már inkább a középmezőnyt, mintsem az élenjáró kategóriát képviselte. A fenti képen egy 1921-es 16/ 45 PS-t látsz.

Mercedes 6/ 25/ 40 PS, 1921-1925

Az 1920-as évek hatalmas változást hoztak a Mercedes életébe. Ekkor jelentek meg az első kompresszoros változatok, ami új típusjelölést is hozott magával. Az eddigi „adólóerő / tényleges lóerő” kombinációját egy plus számmal bővítették, ami az adott modell kompresszorral szerelt változatánk teljesítményét jelölte. Ezen az elven haladva a 6/ 25/ 40 PS típusokra 6 lóerőnyi adót kellett fizetni. A kompresszorral szerelt változatok 40, az anélküliek 25 lovasak voltak.

Ahogy az a korszakban még megszokott volt, a gyártók egy járóképes alvázat adtak át, amit az új tulajdonos azzal a lendülettel tovább is küldött egy karosszériaépítőhöz, aki a tulaj egyedi idényei szerint tervezett rá felépítményt. A fenti képen látható példány például túrakocsi, azaz kabrió limuzin kivitelt kapott, amit Európában leggyakrabban Tourenwagen, ritkábban phaetonként emlegetnek.

Mercedes (-Benz) 15/ 70/ 100 PS, 1924-1929

Akárcsak August Horch, az Audi alapítója, a Bogár megalkotása előtt Ferdinand Porsche is dolgozott a Mercedes-nél. Porsche hamar rájött, hogy a kompresszoros motorokat a ’20-as években jobb, ha csak verseny- és tekintetes méretű luxusautókba szerelik. Így született meg ’24-ben a sűrítővel 100, anélkül 70 lóerős 15/ 70/ 100 PS is.

Két évvel később jelent meg az erőteljesebb 24/ 100/ 140-es változat, amik a Daimler és Benz 1926-os egyesülését követően motorjaik lökettérfogata szerint a 400-as és 630-as típusra neveztek át.

A 400-asokat egy 3.920 köbcentis, hathengeres motorral szerelték, amik kiviteltől függően, 3.100-as percenkénti fordulaton 69 és 99 ló erejével dolgoztak. A hagyományos változatok csúcssebessége 105 km/h, a kompresszorosoké 112 km/h volt. A fenti képen egy Typ 400-as túraautót látsz.

Mit gondolsz, a fenti három Mercedes közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az autózás több mint 100 évében a gyártók rengetek sikermodell és nagy presztízsű autót mutattak be. Közéjük tartozik a Mercedes is, melynek három nagyszerű típusáról olvashatsz. Az előző részben a Patent-Motorwagenről, Victoriáról és Mylordról olvashattál.

Mercedes Simplex, 1901-1909

A Simplex jelölés Maybach-hoz köthető, aki egy könnyen kezelhető, vezethető automobilt kívánt tervezni. A széria termelése idején többféle (erősségű) motorral is gyártották. A legerőtlenebbek a 22 lovasak voltak, de készültek 32 és 40 LE-s változatok is. Mi több, 60 lóerős motorral is rendelhető volt, ami 1902-ben vált elérhetővé.

A Simplexeket többféle tengelytávval és kivitelben lehetett rendelni. Ne feledjük el, hogy a századforduló környékén a „szalonautó” egy járóképes alvázat jelentett, amit az átadás után az első tulajdonos egy karosszériaépítőhöz küldött, amit a vásárló idényei szerint terveztek meg. A fenti képen látható példány egy 60 lovas „túralimuzin”, de sportmodellek, kabriók és nyitott limuzinok is készültek. Az 1909-ben életbelépő luxusadó-törvény miatt az automobilok jelölései megváltoztak, így például a 45 PS-ből 26/ 45 PS lett.

Benz Parsifal, 1902-1905

A Wagner utolsó zeneművéről elnevezett típus hatalmas felfordulást okozott a német gyártó életében. A kereskedelmi igazgató modernizálni szerette volna a márka modellkínálatát, és Karl Benz akarata ellenére felkérte a francia Marius Barbarout-t, hogy tervezze meg az új modellt.

Az igazgatóság álláspontja annyira megoszlott, hogy Benz és fiai otthagyták a céget. Szerencsére egy új tervező hatására meggondolták magukat, így 1904-ben Karl Benz, mint a felügyelő bizottság tagja, Richard pedig, mint személyautó-gyártási igazgató tért vissza a céghez.

A Parsifal nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az eladások érdemlegesen nem járultak hozzá a cég növekedéséhez. A széria termelésének négy évében több motorral is szerelték. A leggyengébb a 952 köbcentis, egyhengeres változat volt, ami 1.400-as fordulaton 8 lóerő leadására volt képes. Négyféle két- és háromféle négyhengeres változatban volt elérhető. A legerősebb az 5.880 köbcentis, négyhengeres variáns volt, ami 1.300-as fordulaton 35 ló erejével hasított.

Benz 28/ 95 PS, 1914-1924

Annak ellenére, hogy a széria gyártása ’14-ben kezdődött és ’24-is tartott, összesen csak 600 darab 28/ 95 PS-modell készült. Persze hozzá kell tenni, hogy a bemutatást követő évtől egészen az I. világháború végéig a termelést leállították.

A 28/ 95 PS volt az első Mercedes, amit csúcsos hűtővel, a megszokottnál elnyújtottabb motorháztetővel és külső, fémtömlős kipufogókkal szereltek. Mi több, maga a motor is egyedi fejlesztés volt: az acélhengeres erőforrást a Daimler DF 80-as repülőgépmotorok mintájára tervezték meg. A 28/ 95 PS volt az egyik első Mercedes, ami a luxuskategória helyett sportautók csoportját gyarapította.

Mit gondolsz, a fenti három Benz közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az 1950-es évek végére a három nagy amerikai gyártó mindegyike más design elemekben látott fantáziát. A MOPAR-ok az uszonyos trendet követték, a General Motors márkái a mértéktelen krómfelületekre esküdtek, míg amennyire csak lehetett, Fordék ki akartak maradni a versengésből. Ha MOPAR rajongó vagy, olvasd el a Chrysler 1957-es palettájáról írt cikkemet, ha pedig a GM az eseted, olvass tovább.

Chevrolet Impala

Az ’58-as modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, már nem is hasonlítottak az ’55 és ’57 között gyártott szériákra. Ebben az évben jelentek meg az ikerlámpák, ráadásul az autó orrára tekintetes hűtőrácsot illesztettek. Az Impalák formaterve szinte egyezett a választék többi tagjáéval, viszont ezek 3-3 hátsó lámpát, míg az olcsóbbak 2-2-t kaptak.

További újdonságnak számított, hogy ebben az évben vált önálló típussá az Impala, előtte a Bel Airek sportmodelljeinek jelzője volt. Az ’58-ban kizárólag kétajtós, B-oszlop nélküli hardtop kupé és kabrió kivitelben rendelhető csúcsmodellt 20 féle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, melyek legfürgébbike az 5.694 köbcentis Super Turbo-Thrust V8-assal és 3 sebességes kézi kormányváltóval szerelt változata volt.

Ez a motor-váltó páros 280 LE és 481 Nm nyomaték leadását tette lehetővé, ami egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. 8,4 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, átlagfogyasztása 22,3 liter körül lehetett. Persze a sportos Corvette-ek ennél nagyobb teljesítményre is képesek voltak, viszont ebben a listában nem szerepelnek, mert rájuk a design-osztály nem „krómozta túl” őket.

Pontiac Bonneville

Akárcsak a Chevrolet-kat, ’58-ra a GM eggyel drágább márkájának autóit is áttervezték. A két márka formaterve némileg hasonlít egymásra, viszont a Pontiac kasztnija jóval díszesebb, ráadásul ami külön érdekesség, hogy a tanksapkát, a bal hátsó lámpák mögé rejtették el.

1958-ban a Pontiac csúcsmodellje a kétajtós hardtop és puhatetős kabrió kivitelben rendelhető Bonneville volt, amit a következő évben az újonnan megjelenő Catalina váltott le. Az Impala és Bonneville kupé érdekessége, hogy az opciónális légkondi esetén a légbeömlőt a hátsó szélvédő fölé illesztették.

Ebben az évben a Bonneville-eket ötféle motor- és váltókombinációval lehetett rendelni, ami a vele párhuzamosan gyártott Impalák választékának negyede volt. Erőforrás tekintetében egy lehetőség létezett, ami egy 6.041 köbcentis V8-as változat volt, aminek a teljesítménye a porlasztók és váltók függvényében változott. A legerőteljesebb változat 310 LE-s és 542 Nm-es volt, amit a GM 4 sebességes Hydra-Matic automatájával párosítottak. Csúcssebessége 208 km/h volt és 8,6 mp alatt érte el a 100-a tempót. A nagyobb motor, teljesítmény és automataváltó ellenére a Bonneville átlagfogyasztása 20,3 liter volt, ami 2 literrel kevesebb, mint a fentebb ismertetett Impaláé.

Oldsmobile 98-as széria

A belépő szintű luxusautók esetén a GM már nem vacakolt a sportos modellek önálló névadásával. Az Olds csúcsmodelljei a 98-as széria tagjai voltak, amiket az ’58-as modellévre teljesen átterveztek. A széria érdekessége, hogy ezeket az Olds-okat kezdték „krómmobil”-ként gúnyolni, majd idővel a kifejezés a Gm többi márkájának típusaira is ráragadt.

Az ’58-as Olds-ok hatalmas krómozott lökhárítókat és hűtőrácsot kaptak, ráadásul az első lámpákból egy krómozz lángcsóva is hátrafelé nyúlik. Mi több, a géptest hátsó részletén megfigyelhetőek az un. „gitárhúrok”, a tanksapkát pedig a bal uszony lámpája mögé rejtették.

Az ’58-as Ninety-Eight kabriókat kétféle 6.075 köbcentis V8-assal és kizárólag 4 fokozatú Hydra-Matic automata váltóval látták el. A legerőteljesebbek 312 lovasak és 563 newtonosak voltak, csúcssebességük 189 km/h volt. Gyorsulása némileg elmaradt a Chevrolet és Pontiac-étől, 10,1 mp alatt érte el a 100-as tempót –ezért én nem hibáztatnám, mivel a puhatetősök öntömege is meghaladta a 2,1 tonnát.

Buick Roadmaster

Akárcsak az Olds, a Buick sem teketóriázott a sportos csúcsmodellek egyedi jelölésével. A Buick legolcsóbb modellje a Special volt, amit a Century és Super követett, majd a választék csúcsán a Roadmaster helyezkedett el. Ez utóbbiakat két- és négyajtós, B-oszlop nélküli, illetve puhatetős kabrióként is lehetett rendelni.

Az ’58-as Buickok még az Olds-oknál is több krómot kaptak. Mi több, a gyártó olyan büszke volt a 160 darab krómozott négyzetből összeállított hűtőrácsra, hogy saját nevet is adott neki: Fashion-Aire Dynastar Grille.

A Roadmaster kabriók legjobban felszerelt változatait egy 5.957 köbcentis V8-assal és egy 3 sebességes Flight-Pitch-Dynalow automata váltóval látták el. A 300 lóerős és 542 Nm-es erőforrás 7,7 mp alatt gyorsította a 2,2 tonnás kabriót 100 km/h-ra, csúcssebessége 186 km/h volt. Igaz, a Roadmaster kabrió lombább volt, amint a nála olcsóbb Chevrolet-ek és Pontiac-ok, viszont jóval több extrát is kapott, amik sokat dobtak az autó öntömegén.

Cadillac Eldorado Brougham

Az előző négy autóval ellentétben a Cadillac esetén nem egy sportkupéról vagy kabrióról, hanem egy limuzinról ejtünk szót. A Cadillac már az ’50-es évek eleje óta gyártotta az Eldorado kabriókat, amik a paletta legprominánsabb tagjai voltak. ’56-tól kupé formájában is elérhetővé vált, ami a Seville jelzőt kapta, a kabriókat pedig Biarritz néven árusították.

1957-ben jelent meg a limuzin változat, amit a következő év végéig kínáltak. Mivel az Eldorado Brougham még a Rolls Royce-oknál is drágább volt, alig pár száz darabot adtak el. Emiatt ’58-ra nem is tervezték át őket, ebben a modellévben is az ’57-es formatervvel szerelték.

Az Eldorado Broughamok hasonlítanak a jóval olcsóbb Sixty Special limuzinokra, viszont azok eltérő oldalsó krómdíszítést kaptak. A legkönnyebben arról lehet őket megkülönböztetni, hogy míg a Sixty-k hátsó ajtajai előrefelé nyíltak, addig az Eldorado limuzinok hátsó ajtajai hátrafelé nyíló, un. „öngyilkos ajtó”-s elrendezést kaptak.

Ezt a luxusautót kizárólag egy 6,0 literes V8-assal és egy 4 sebességes automata váltóval szerelték. A 335 lovas és 542 newtonos motor 11,3 mp alatt érte el a 100 km-s tempót – ha belegondolsz, ez egy 2,5 tonnás autóhoz képest nem rossz. Csúcssebessége 200 km/h volt.

Azon túl, hogy az alapfelszereltség magába foglalta a szervót, fékrásegítőt, elektromos ablakokat, automata váltót, bőrüléseket és légkondit, az Eldorado Brougham olyan extrákkal is rendelkezett, amik még 70 évvel később is hatalmas szónak számítanak. Ilyen például a három féle báránybőr kárpitozás, a kesztyűtartóba rejtett minibár, vagy az ahhoz mellékelt ezüst poharak, amik mágneses talpat kaptak.

Ha ez még nem lenne elég, az elektromosan nyíló csomagtér ajtó, az aranyozott toll, a bőrkötésű jegyzetfüzet, egy üveg Arpege Extrait De Lanvin parfüm és teljes pipere szett is a csomag részét alkotta.

Mit gondolsz, a fenti öt krómozott batár közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A túl sok króm sosem elég: A General Motors 1958-as csúcsmodelljei appeared first on Retrovasak.hu.

Az autózás több mint 100 évében a gyártók rengetek sikermodell és nagy presztízsű autót mutattak be. Közéjük tartozik a Mercedes is, melynek három nagyszerű típusáról olvashatsz. A cikkben felsorolt modellek még Benz néven jelentek meg, és sokat hozzátettek a gyártó sikerének megalapozásához.

Benz Patent-Motorwagen, 1886-1893

Kezdjük is a legismertebb, egyben a hivatalosan elfogadott első belsőégésű motorral ellátott járművel, Carl Benz háromkerekű „szabadalmaztatott motoros szekerével”. Az első példány 1985-ben készült el, majd a következő év folyamán szabadalmaztatták és rendelhetővé vált. A háromkerekű jármű 600 birodalmi márkába került.

A 954 köbcentis, egyhengeres motor 400-as fordulaton 2/3 lóerő leadását tette lehetővé. A Patent-Motorwagen érdekessége, hogy nem volt benzintankja, szerepét a porlasztó (felületi gázosító) töltötte be. Ebbe 4,5 liter benzint lehetett tölteni, a motorba juttatását és annak mennyiségét egy ülés alatti karral a sofőr szabályozta.

Benz Victoria, 1893-1898

Az 1890-es években bukkantak fel a négykerekű ló nélküli hintók. Korai példányaik közé tartozott a Benz Victoria is, amit Benz Emile Roger, a cég franciaországi képviselőjének javaslatára terveztek és forgalmaztak. A ’83 februárjától elérhető modellt két- és négyszemélyes kivitelben is lehetett rendelni. Ez utóbbiak un. „Vis-à-Vis” elrendezésűek voltak, ami annyit jelentett, hogy az utasok a sofőrrel szemben utaztak. Erről részletesebben itt olvashatsz.

A Patent-Motorwagenhez képest a Victoria már valóságos erőgépnek számított. Míg előbbi 0,75 lóerős volt, addig az újabb modell korai példányai is 5 lovasak voltak – mi több, a széria gyártásának ’98-as leállításáig a teljesítmény 20 LE-re növekedett. További, meghatározó újításnak számított, hogy a Victoriákra már kör alakú kormánykereket illesztettek, így egy lépéssel közelebb kerültünk a mai autókban megszokott vezérlési egységek őseihez.

Benz Mylord, 1897-1901?

A Benz Mylord ’97-es feltűnésével egy lépéssel közelebb kerültünk a mai luxusautók távoli őseihez. A klasszikus értelemben vett landau és coupé de ville, ez utóbbi amerikaiasan „town car”, kivitel kombinációja annyit jelentett, hogy az utasokat a sofőrtől elválasztották. Míg az utasokat egy rögzített szerkezet, addig a sofőrt semmi sem védte az időjárás viszontagságaitól. A „landau”kivitel jelentése, hogy a hátsó, rögzített „kabinban” utazók feje fölé lehúzható tetőt szereltek.

Akárcsak a Victoriákon, a Mylordokon is feltűnt a lábfék, ami a hátsó kerekeket fékezte. Mi több, hátrameneti fokozattal és önálló benzintartállyal is ellátták őket. A levegővel felfújt gumik eleinte extraként, rövidesen alapfelszereltségként szerepeltek a katalógusokban.

Mit gondolsz, a fenti három Benz közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XX. század folyamán több luxusgyártó is próbálkozott olyan modellek tervezésével, melyek letaszíthatnák a Cadillac-et a trónról. Közéjük tartozott például a Lincoln, Duesenberg és Packard, de még a drágább Buickok és olcsóbb Cadillac-ek közé beárazott Kaiserek és Tuckerek is.

A független gyártókon és a Ford legelitebb márkáján túl a Chrysler-konszern is növelni akarta mind bevételeit, mint státuszértékét, így megalapította az Imperial márkát, ami 1955 és 1975 között gyártott luxus limuzinokat, kupékat és kabriókat. Fontos megemlíteni, hogy az „Imperial” elsőként 1926-ban bukkant fel, mint a legjobban felszerelt és legerősebb Chryslerek típusjelölése.

Sajnos a rossz marketing miatt a cégcsaládon belül önállóan működő Imperialokat is gyakran Chrysler Imperial néven emlegetik, ráadásul a ’60-as évek végi, ’70-es évek eleji modelleken feltüntetett „Imperial by Chrysler” (Imperial a Chryslertől) tábla is csak azt a tévhitet erősítette meg, hogy az Imperialok valójában felcicomázott Chryslerek.

Ennek ellenére Az Imperial modellek sikeresek voltak, ám az autók minőségének romlása a divízió bezárásához vezetett. Az Imperial sosem tudta átvenni a Cadillac helyét, többnyire a Packardokkal és Lincolnokkal versengett a második helyért. Az viszont elismerésre méltó, hogy a tervezők rájöttek, hogyha nem is tudnak olyan nagy presztízsű autót tervezni, mint a Cadillac, reklámjaikban rendszeresen arra hivatkoztak, hogy az adott összegért több extrát és kényelmet ad, mint a Lincoln!

Ahogy az ’50-es években, az amerikai gyártók még a következő évtizedekben is modellévente változtattak autóik formatervén, hogy azok egyrészt frissebbnek tűnjenek, másrészt arra ösztönözzék a vásárlókat, hogy idő előtt cseréljék le az autóikat.

A cikkben szereplő 1966-os modell az 1964-től 1968-ig gyártott szériába tartozik. Igaz, az autókat motorikusan évente módosították, ám megjelenésükben már nem tértek el olyan radikálisan egymástól, mint az ’50-es évekbeli társaik.

A Crown az Imperial árlistájának második tagja volt. A legolcsóbbak a Custom modellek voltak, melyeket időnként típusjelölés nélkül, egyszerűen csak, mint Imperial emlegettek. Őket a Crown modellek követték, majd a választék csúcsán a Le Baronok álltak.

1966-ban az Imperialokat kupé, kabrió, limuzin és B-oszlop nélküli négyajtós „hardtop” kivitelben lehetett rendelni. A B oszlop nélküli „hardtop” kupék és limuzinok a „Southampton” jelzőt kapták. Ezt a megoldást a gyártók már ’53 óta használták, mint feláras extra. Célja a kabriózás érzetének keltése volt. A fentebbi kiviteleken kívül több MOPAR kombit (Plymouth, Dodge, DeSoto és Chrysler) is lehetett „keménytetős kombi” formájában vásárolni.

A ’66-os Crownok formaterve nem sokat változott az előző évi modellekéhez képest. A hátsó lámpákat és foglalatukat elnyújtották, hogy a géptest szélesebbnek tűnjön, a csomagtartóba integrált „Continental Kit”-et pedig átdolgozták. Ez utóbbi a külső pótkeréktartó korabeli megnevezése, amit a ’60-as években több gyártó is már a csomagtér fedelébe integrált. Természetesen ez csak esztétikai célokat szolgált, a pótkereket a csomagtartóban dugták el.

Ami viszont szerintem kifejezetten praktikus és designos megoldás, hogy a tanksapkát a hátsó embléma mögé rejtették el. Így egyrészt nem rontotta a vonalvezetés összképét, másrészt akkoriban a középre helyezett töltőnyílást jó ötletnek tartották, mert így a kúton nem tudtál „rossz oldalra állni”.

A Crown és Le Baron modelleket minden olyan extrával meg lehetett rendelni, ami akkoriban a technológia csúcsát jelentette. Az automataváltó egyértelműen az alapfelszereltség részét alkotta, viszont elektromosan állítható ülések, rádió és légkondi is szerepeltek a palettán.

További érdekesség maga a kormány megjelenése. Ez az elbarnult, áttetsző kormánykerék a MOPAR-ok egyik jellegzetessége volt, amit a konszern a jet korszak végén fejlesztett ki. Lényegében egy áttetsző perecről van szó, ami a maga korában hihetetlenül futurisztikusnak számított.

Erőforrás tekintetében a ’66-os Crown limuzinok és kupék egy 7.206 köbcentis OHV V8-ast kaptak, ami 350 lóerő és 651 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Váltó terén sem volt nagy választék, az egyetlen opció a 3 sebességes automata TorqueFlite volt.

Ez a megközelítőleg 2.400 kilós nehézvas 9,9 mp alatt gyorsult állóhelyből 100-ra, csúcssebessége 199 km/h volt. Tankja 87 literes volt, ami egyáltalán nem túlzás, mivel átlagfogyasztása 25,4 liter körül változott.

Mit gondolsz, Neked bejön ez a V8-as korona, vagy inkább a Cadillac és Lincoln modelljei közül válogattál volna? Oszd meg velünk véleményed!

A típus fontosabb adatai röviden

• Márka és típus: Imperial Crown
• Kivitel: „Hardtop” limuzin
• Gyártási év: 1966
• Formaterv használata 1964 és 1969
• Motorelrendezés és térfogat: 7.206 ccm-es V8
• Váltó típusa: 3 sebességes TorqueFlite automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 350 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 651 Nm
• Csúcssebesség: 199 km/h
• 0 – 100-as gyorsulás: 9,9 s
• Átlagfogyasztás: 25,4 liter/ 100 km

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 7,2 literes birodalmi behemót 1966 Imperial Crown | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.