Ez a konkrét példány 1973-ban gördült le a gyártósorról, és eredetileg a holland piacra készült. A színe nem mindennapi: Malaga vörös, beltere pedig barna műbőr, amely még inkább felerősíti a korszak stílusát. A kilencvenes években teljes körűen felújították, azóta pedig rendkívül megkímélt állapotban őrzik – kívül-belül közel gyári minőségben.

Most 19.500 euróért kínálják, ami figyelembe véve az állapotát és ritkaságát, igazi gyűjtői lehetőség.

Ötsebességes gyári váltó – ritka sportváltozat

A legtöbb 1602-es modellt négyfokozatú váltóval szerelték, ám ez az autó a gyárilag elérhető „Sport Parts” csomag részeként ötsebességes kézi váltót kapott. Ez nem csupán ritka, de valóban megváltoztatja a vezetési élményt: a kapcsolások rövidek, határozottak, a fokozatok jól megválasztott áttételezése pedig tökéletesen illik az M10-es soros négyhengeres karakteréhez.

És hogy milyen vezetni? Pont olyan, mint amit a korabeli BMW szlogen is hirdetett: „A vezetés tiszta öröme.” A kuplung könnyű, a kormányzás közvetlen, az autó súlyelosztása pedig közel ideális. Ilyen érzés egy valódi, szűretlen klasszikus BMW-t vezetni.

Az apró részletek is számítanak

Az autó fényezése máig szép fényű, egy kis patinával, amely csak hozzátesz a karakteréhez. A króm lökhárítók, az üvegek, a gyári felnik, de még a műszerfal is megőrizte eredeti báját. A barna belső tér tiszta, rendezett, a műszerek olvashatók, a kormány pedig az a jól ismert BMW forma, amely generációknak vált meghatározóvá.

A BMW sportos örökségének alapköve

A 1602 nem csupán egy kedves régi sedan – ez az autó volt az egyik első lépcsőfok a BMW sportos hírnevének kialakulásában. A Neue Klasse-modellek technikai alapjaira épült, könnyű súlyával, hátsókerék-hajtásával és modern megjelenésével új kategóriát teremtett. A motortérben ott dolgozik a legendás M10 blokk, amelyből később 1000 lóerős Formula–1-es erőforrás is született.

A 1602 a négyajtós 1500-as kistestvéreként indult, de vezethetősége, élénksége és stílusa miatt sokak szívébe gyorsan belopta magát. A 85 lóerős motor és a 900 kilogrammos tömeg együtt ma is meglepően élvezetes kombinációt nyújt.

Ez a BMW 1602 egy időutazás – de nem a múzeumba, hanem vissza a nyílt utakra. Olyan klasszikus, amit nemcsak nézni, de vezetni is öröm. Egy igazi „driver’s car”, amely a mai napig hordozza a bajor márka lényegét: egyszerűség, elegancia, dinamizmus.

Ha hasonló autók mozgatnak meg téged is, kövesd továbbra is a Retrovasak oldalát – a múlt kincseit együtt őrizzük!

Retrovasak.hu

The post BMW 1602 – A vezetés öröme, 1973-ból appeared first on Retrovasak.hu.

Bugatti Type 41/ Bugatti Royale, 1927-1933

A legenda szerint a 41-es típust Ettore Bugatti azért alkotta meg, mert egy angol lady autóit becsmérelte, amik nem érnek fel a Rolls-Royce-ok kifinomultságának szintjére. Ettore elhatározta, hogy megalkotja a világ legelőkelőbb luxusautóját, ami 1927-ben a Type 41-esben valósult meg. A szériát a „Royale” jelzővel is szokták illetni, mivel célközönsége az európai uralkodók voltak.

Eredetileg 25 példány legyártását tervezték, végül csak hetet szereltek össze és csak három megrendelés érkezett – a gazdasági világválság alatt még a leggazdagabbak sem fektettek ilyen drága autó vásárlásába.

A Royale-t több, a korszakban megszokott kivitelben is gyártották, ráadásul a múlt század első felében tervezett autókhoz híven termete és öntömege is hatalmas volt: már önmagában tengelytávja is 4,1 méter volt, amihez egy 6,4 méteres teljes hossz tartozott, öntömege a 3,1 tonnát is meghaladta!

Erőforrás terén egy lehetőség létezett, ami világviszonylatban is emberesen megállta a helyét.  A motorháztető alatt egy 12.763 köbcentis, sornyolcas lapult, amit egy háromfokozatú váltóval párosítottak. Állítólagos csúcssebessége 198 km/h és 11,5 mp alatt gyorsul állóhelyből 100-ra. A közel 12,8 literes motor és irtózatos teljesítmény állítólag 50 literes fogyasztással társult.

Daimler Majestic Major, 1960-1968

Ugorjunk 30 évet előre az időben. Angliában járunk az 1960-as években, amikor a brit Daimler a már önmagában is pazar Majestic, vagyis „fenséges” limuzint továbbfejlesztette. Az ’58-tól ’62-ig szerelt DF316-os „Majestic” széria az 1960-as modellévben a Majorrel bővült, amit egy 4,5 literes V8-as motorral láttak el.

A Daimler V8-as erőforrás 220 lóerő és 5.500-as fordulaton 384 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. A 4.561 köbcentis OHV erőforrásban a hengerek egymással 90 fokot zártak be, hengerenként két szelepet kapott. Kompressziós aránya nyolc az egyhez.

A The Motor magazin 1961-es egy szervóval szerelt Majestic Majort is tesztelt. Méréseik szerint a luxus limuzin csúcssebessége 196,8 km/h volt, a 100-as tempót pedig 9,7 mp alatt érte el. Ez az érték ma már kevésnek tűnhet, de ne feledjük el, hogy az autó öntömege meghaladta az 1,8 tonnát, ráadásul egy szintén ’61-es évjáratú, 4,6 literes V8-as Corvette, amit 3 fokozatú kézi váltóval szereltek, is „csak” 204 km/h-ra tudott gyorsulni, pedig fél tonnával könnyebb volt! – Igaz, tegyük hozzá, hogy a Daimler tekintélyes mennyiségű faberakása sokat dobott az autó öntömegén.

NSU Prinz 4, 1962-1973

Ha már két luxusautóról szót ejtettem, ki kell egyensúlyozzam a cikket egy népautóval. A neckarsulmi cég 1962-ben mutatta be a Prinz, vagyis „herceg” negyedik szériáját, aminek a formaterve már jócskn eltért az előző három szériáétól. A Prinz 4-es az 1961-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. Bár jóval kisebb, mint a Chevrolet Corvair, formaterve nagyon hasonlított az amerikai faroséra.

A szériát egy 598 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses motorral látták el. Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy négyfokozatú kézi padlóváltó volt. A 4-es Prinz-ket licensz alapján Dél-Amerikában is forgalmazták, ráadásul az Audi NSU Auto Union AG a négykarikás márka 50-es modelljének kifejlesztésében is segítséget nyújtott.

Mit gondolsz, a fenti három klasszikus közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és tapasztalataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 nemesi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az állatokról elnevezett cikksorozat előző három részében olyan modellekről olvashattál, amiket különféle madarakról neveztek el. Persze ennél jóval több típus nevét ihlették szárnyasok. Róluk majd a folytatásban olvashatsz, ma a vízi világ ihletadói közül mutatok be Neked hármat.

Opel Manta A, 1970 – 1975

A Manta első szériája 1970-ben jelent meg, nevét az atlanti ördögrájáról kapta. Mivel a múlt század második felében a nyugatnémet gyártó még a General Motors tulajdonában állt, így talán nem is meglepő, hogy több amerikaias formatervi jellegzetességgel bír, ráadásul nevét is az 1961-es Manta Ray tanulmányautóról kapta. A szériát az Egyesült Királyságban Vauxhall emblémával, az USA-ban pedig Buick kereskedésekben forgalmazták.

Az első szériás Mantát öt erőforrással lehetett rendelni. A legerőtlenebb a 60 lovas 1.2S volt, amit a 68, 75 és 90 LE-sek követtek. A legerősebb 105 lovas 1.9E volt. Váltó terén két lehetőség létezett, ami egy 3 fokozatú automata és 4 sebességes kézi váltó volt.

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray, 1963-1967

Az első generációs Corvette-tel ellentétben a C2-esek már újfajta sportos megjelenést kapta. A motort az utasok mögé tervezték, a géptestben felhasznált fém tömegét szénszálas panelekkel kompenzálták. A Sting Ray-t, magyarul „ráját”, A korszak egyik legelismertebb tervezője, Harley Earl vázolta fel, ráadásul ez volt az első Corvette, amit szélcsatornában teszteltek.

A C2-eseket modellévente tervezték át, motorválasztéka is folyamatosan bővült. Természetesen rengeteg V8-as változata volt, 5,4 literestől 7,0 literesig lehetett választani. Váltóból három lehetőség volt elérhető: a kétsebességes Powerglide automata mellett 3 é 4 fokozatú manuális váltóval is rendelhető volt.

Az 1967-es csúcsmodellek már 435 lovasak voltak, 5,0 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100 lm/h-ra. Legnagyobb sebessége 211 km/h volt.

AMC (/ Rambler) Marlin, 1965-1967

A Ramler a Hudson és Nash egyesülésével jött létre az 1950-es évek második felében. Az új cég az 1906-as évekig használta az új jelölést, majd AMC-re, vagyis American Motors Corporationre változtatta. Így lehetséges, hogy a kardhalféléről elnevezett sportmodell eleinte Rambler, később AMC emblémával került az utakra.

A megfizethető izomautót négyféle motorral és ötféle váltóval kínálták. A leggyengébb erőforrás egy 3,8 literes V8-as volt, ami 155 ló erejével dolgozott. A legerőteljesebb az 5,6 literes, szintén V8-as, 280 lovas változat volt. A MotorTrend ’67-es értékelése szerint a Marlinban és a Dodge Chargerben az volt a közös, hogy az autók a tervezés folyamán félúton megrekedtek. A Marlin nem volt elég kompakt, mint például a Mustang és Camaro, ráadásul közel sem nyújtott akkora luxust, mint mondjuk egy Cadillac Eldorado vagy Buick Riviera.

Mit gondolsz, a fenti három közúti kopoltyús közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 közúti kopoltyús, avagy 3 klasszikus, amit halakról neveztek el – 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Mercedes-Knight-széria, 1910-1924

A Mercedes Knight-széria története az amerikai Charles J. Knightra vezethető vissza, aki egy szelepek nélküli erőforrással állt elő, amit tolattyúk hajtottak. Paul Daimler lehetőséget látott az új erőforrásban, így meg is vásárolta annak licenszét.

A széria termelése 1910-ben a 16/ 40 PS sorozattal kezdődött, majd amit rövidesen a 16/ 45-ösök és 16/ 50-esek követtek. Eleinte úgy tűnt, hogy a 4,0 literes, négyhengeres Knight-motor kiváló választásnak bizonyult, mivel az erőforrás 500 és 1500 közti percenkénti fordulaton kiválóan szuperált, viszont az 1500-as fordulatot túllépve erőtlenné váltak, 1750 fölé pedig nem is nagyon tudtak menni.

Emiatt sebességük maximum 80 km/h-ra korlátozódott, ami a Mercedes kategóriájában az 1910-es évek folyamán már inkább a középmezőnyt, mintsem az élenjáró kategóriát képviselte. A fenti képen egy 1921-es 16/ 45 PS-t látsz.

Mercedes 6/ 25/ 40 PS, 1921-1925

Az 1920-as évek hatalmas változást hoztak a Mercedes életébe. Ekkor jelentek meg az első kompresszoros változatok, ami új típusjelölést is hozott magával. Az eddigi „adólóerő / tényleges lóerő” kombinációját egy plus számmal bővítették, ami az adott modell kompresszorral szerelt változatánk teljesítményét jelölte. Ezen az elven haladva a 6/ 25/ 40 PS típusokra 6 lóerőnyi adót kellett fizetni. A kompresszorral szerelt változatok 40, az anélküliek 25 lovasak voltak.

Ahogy az a korszakban még megszokott volt, a gyártók egy járóképes alvázat adtak át, amit az új tulajdonos azzal a lendülettel tovább is küldött egy karosszériaépítőhöz, aki a tulaj egyedi idényei szerint tervezett rá felépítményt. A fenti képen látható példány például túrakocsi, azaz kabrió limuzin kivitelt kapott, amit Európában leggyakrabban Tourenwagen, ritkábban phaetonként emlegetnek.

Mercedes (-Benz) 15/ 70/ 100 PS, 1924-1929

Akárcsak August Horch, az Audi alapítója, a Bogár megalkotása előtt Ferdinand Porsche is dolgozott a Mercedes-nél. Porsche hamar rájött, hogy a kompresszoros motorokat a ’20-as években jobb, ha csak verseny- és tekintetes méretű luxusautókba szerelik. Így született meg ’24-ben a sűrítővel 100, anélkül 70 lóerős 15/ 70/ 100 PS is.

Két évvel később jelent meg az erőteljesebb 24/ 100/ 140-es változat, amik a Daimler és Benz 1926-os egyesülését követően motorjaik lökettérfogata szerint a 400-as és 630-as típusra neveztek át.

A 400-asokat egy 3.920 köbcentis, hathengeres motorral szerelték, amik kiviteltől függően, 3.100-as percenkénti fordulaton 69 és 99 ló erejével dolgoztak. A hagyományos változatok csúcssebessége 105 km/h, a kompresszorosoké 112 km/h volt. A fenti képen egy Typ 400-as túraautót látsz.

Mit gondolsz, a fenti három Mercedes közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az autózás több mint 100 évében a gyártók rengetek sikermodell és nagy presztízsű autót mutattak be. Közéjük tartozik a Mercedes is, melynek három nagyszerű típusáról olvashatsz. Az előző részben a Patent-Motorwagenről, Victoriáról és Mylordról olvashattál.

Mercedes Simplex, 1901-1909

A Simplex jelölés Maybach-hoz köthető, aki egy könnyen kezelhető, vezethető automobilt kívánt tervezni. A széria termelése idején többféle (erősségű) motorral is gyártották. A legerőtlenebbek a 22 lovasak voltak, de készültek 32 és 40 LE-s változatok is. Mi több, 60 lóerős motorral is rendelhető volt, ami 1902-ben vált elérhetővé.

A Simplexeket többféle tengelytávval és kivitelben lehetett rendelni. Ne feledjük el, hogy a századforduló környékén a „szalonautó” egy járóképes alvázat jelentett, amit az átadás után az első tulajdonos egy karosszériaépítőhöz küldött, amit a vásárló idényei szerint terveztek meg. A fenti képen látható példány egy 60 lovas „túralimuzin”, de sportmodellek, kabriók és nyitott limuzinok is készültek. Az 1909-ben életbelépő luxusadó-törvény miatt az automobilok jelölései megváltoztak, így például a 45 PS-ből 26/ 45 PS lett.

Benz Parsifal, 1902-1905

A Wagner utolsó zeneművéről elnevezett típus hatalmas felfordulást okozott a német gyártó életében. A kereskedelmi igazgató modernizálni szerette volna a márka modellkínálatát, és Karl Benz akarata ellenére felkérte a francia Marius Barbarout-t, hogy tervezze meg az új modellt.

Az igazgatóság álláspontja annyira megoszlott, hogy Benz és fiai otthagyták a céget. Szerencsére egy új tervező hatására meggondolták magukat, így 1904-ben Karl Benz, mint a felügyelő bizottság tagja, Richard pedig, mint személyautó-gyártási igazgató tért vissza a céghez.

A Parsifal nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az eladások érdemlegesen nem járultak hozzá a cég növekedéséhez. A széria termelésének négy évében több motorral is szerelték. A leggyengébb a 952 köbcentis, egyhengeres változat volt, ami 1.400-as fordulaton 8 lóerő leadására volt képes. Négyféle két- és háromféle négyhengeres változatban volt elérhető. A legerősebb az 5.880 köbcentis, négyhengeres variáns volt, ami 1.300-as fordulaton 35 ló erejével hasított.

Benz 28/ 95 PS, 1914-1924

Annak ellenére, hogy a széria gyártása ’14-ben kezdődött és ’24-is tartott, összesen csak 600 darab 28/ 95 PS-modell készült. Persze hozzá kell tenni, hogy a bemutatást követő évtől egészen az I. világháború végéig a termelést leállították.

A 28/ 95 PS volt az első Mercedes, amit csúcsos hűtővel, a megszokottnál elnyújtottabb motorháztetővel és külső, fémtömlős kipufogókkal szereltek. Mi több, maga a motor is egyedi fejlesztés volt: az acélhengeres erőforrást a Daimler DF 80-as repülőgépmotorok mintájára tervezték meg. A 28/ 95 PS volt az egyik első Mercedes, ami a luxuskategória helyett sportautók csoportját gyarapította.

Mit gondolsz, a fenti három Benz közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az autózás több mint 100 évében a gyártók rengetek sikermodell és nagy presztízsű autót mutattak be. Közéjük tartozik a Mercedes is, melynek három nagyszerű típusáról olvashatsz. A cikkben felsorolt modellek még Benz néven jelentek meg, és sokat hozzátettek a gyártó sikerének megalapozásához.

Benz Patent-Motorwagen, 1886-1893

Kezdjük is a legismertebb, egyben a hivatalosan elfogadott első belsőégésű motorral ellátott járművel, Carl Benz háromkerekű „szabadalmaztatott motoros szekerével”. Az első példány 1985-ben készült el, majd a következő év folyamán szabadalmaztatták és rendelhetővé vált. A háromkerekű jármű 600 birodalmi márkába került.

A 954 köbcentis, egyhengeres motor 400-as fordulaton 2/3 lóerő leadását tette lehetővé. A Patent-Motorwagen érdekessége, hogy nem volt benzintankja, szerepét a porlasztó (felületi gázosító) töltötte be. Ebbe 4,5 liter benzint lehetett tölteni, a motorba juttatását és annak mennyiségét egy ülés alatti karral a sofőr szabályozta.

Benz Victoria, 1893-1898

Az 1890-es években bukkantak fel a négykerekű ló nélküli hintók. Korai példányaik közé tartozott a Benz Victoria is, amit Benz Emile Roger, a cég franciaországi képviselőjének javaslatára terveztek és forgalmaztak. A ’83 februárjától elérhető modellt két- és négyszemélyes kivitelben is lehetett rendelni. Ez utóbbiak un. „Vis-à-Vis” elrendezésűek voltak, ami annyit jelentett, hogy az utasok a sofőrrel szemben utaztak. Erről részletesebben itt olvashatsz.

A Patent-Motorwagenhez képest a Victoria már valóságos erőgépnek számított. Míg előbbi 0,75 lóerős volt, addig az újabb modell korai példányai is 5 lovasak voltak – mi több, a széria gyártásának ’98-as leállításáig a teljesítmény 20 LE-re növekedett. További, meghatározó újításnak számított, hogy a Victoriákra már kör alakú kormánykereket illesztettek, így egy lépéssel közelebb kerültünk a mai autókban megszokott vezérlési egységek őseihez.

Benz Mylord, 1897-1901?

A Benz Mylord ’97-es feltűnésével egy lépéssel közelebb kerültünk a mai luxusautók távoli őseihez. A klasszikus értelemben vett landau és coupé de ville, ez utóbbi amerikaiasan „town car”, kivitel kombinációja annyit jelentett, hogy az utasokat a sofőrtől elválasztották. Míg az utasokat egy rögzített szerkezet, addig a sofőrt semmi sem védte az időjárás viszontagságaitól. A „landau”kivitel jelentése, hogy a hátsó, rögzített „kabinban” utazók feje fölé lehúzható tetőt szereltek.

Akárcsak a Victoriákon, a Mylordokon is feltűnt a lábfék, ami a hátsó kerekeket fékezte. Mi több, hátrameneti fokozattal és önálló benzintartállyal is ellátták őket. A levegővel felfújt gumik eleinte extraként, rövidesen alapfelszereltségként szerepeltek a katalógusokban.

Mit gondolsz, a fenti három Benz közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 ragyogó csillag, avagy a Mercedes 3 legendás modellje – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben további három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Renault 4CV, 1947 – 1961

Ha már a sorozat előző részét a Kacsával indítottuk, kezdjük most is egy francia csodával. A Renault 1947-ben állította sorozatgyártásba a 4CV-t, amit a francia mérnökök még a háború alatt titokban fejlesztettek ki.

Mivel a náci megszállás idején a francia gyártók főleg az afrikai frontra szánt haszongépeket szereltek, a háború után temérdek sárga festék maradt a nyakukon. Emiatt a kezdeti időszakban a 4CV-t kizárólag sárga színben lehetett rendelni, ami miatt a „Vajdarab” becenevet kapta.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros, 4 hengeres motorral szerelték, ami a korai példányok esetén 760 köbcentis volt. Rövidesen ezt 748-ra csökkentették, viszont a korábbi 17 leadott lóerő 21-re növekedett.

Külön érdekesség, hogy sportváltozatok is készültek. Mielőtt Jean Rédelé megalapította volna saját márkáját, az Alpine-t, több versenyt is nyert egy ilyen Vajdarabbal. Ha részletesebben is érdekel a francia Bogár története, olvass bele a róla szóló írásomba!

Nash Airflyte, 1949 – 1951

Az amerikai Nash 1949-ben mutatta be háború utáni első igazán új autóit, amik az Airflyte szériajelölést kapták. Ez három modellt foglalt magába: a Ramblert, az Ambassadort és a Statesmant. Mivel mind a három autó az Airflyte sorozat tagja volt, megjelenésük hasonló volt, többnyire csak termetükben tértek el egymástól.

Az Airflyte-ok vonalvezetését a korabeli repülők és vonatok ihlették. Megjelenésük áramvonalas volt, megjelenésük idején a „felborított fürdőkád” becenevet kapták. Az Airflyte-ok többnyire a Chevrolet-ekkel és Plymouth-okkal az alacsony árkategóriában versengtek, magát a Nash-t a „Kenosha Cadillac” jelzővel illették, ami az autók jó minőségére utalt. Fontos, hogy a Nash-ek voltak az első tömegtermelésű autók, amiket opcionális légkondival is lehetett rendelni, ami „Weather-Eye” néven szerepelt a katalógusokban.

Messerschmitt KR175, 1953 – 1955

A háború elvesztése után az NSZK repülőgyártói bajban voltak. A győztes hatalmak betiltották a harci gépek termelését, így több márka, köztük a legendás Messerschmitt is, ki kellett, hogy találjon valamit, hogy ne kelljen lehúzni a rolót.

1953-ban mutatkozott be a KR175-ös törpeautó, amiről az a legenda járta, hogy utasterét vadászgépek pilótafülkéiből alakították ki. Ahogy a típusjelölés is sugallja, a kevesebb, mint negyed tonna öntömegű háromkerekűt egy 175 köbcentis, léghűtéses, kétütemű, egyhengeres Sachs motor hajtott. Csúcssebessége 80 km/h volt, amit megközelítőleg 30 mp alatt ért el.

A két utas egymás mögött foglalhatott helyet, a géptesten egy ajtót találunk, amit felfelé kellett buktatni. Annak idején az NSZK lakosai sokszor, mint „Hófehérke koporsója” emlegették.

Mit gondolsz, a fenti három autó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók voltak, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Citroën 2CV „Kacsa”, 1948 – 1990

A lista legismertebb, egyben legnagyobb túlélője a 2CV, amit a francia gyártó egészen 1990-ig szerelt. Annak ellenére, hogy a Citroën már a háború előtt több prototípust is készített a „Szántóföldek királynőjéből”, a sorozatgyártás csak 1948-ban indult be – a hadbalépés idején a tesztautókat (elvileg) szétszerelték és elpusztították, viszont a háború lezárását követően pár darabot megtaláltak.

A korai szériás példányok még csak 9 lóerősek voltak, ami idővel 12, 18, végül 29 lóerőre növekedett. Az autót egy kéthengeres, léghűtéses boxermotorral látták el, ami az első kerekeket hajtotta. A legenda szerint a 2 CV onnan kapta a „Kacsa” becenevet, hogy a típus rajongói bíztak benne, hogy ezt a „rút kiskacsát” végül áttervezik és egy szép hattyú válhat belőle. Ez sajnos nem jött be, a termelés 1990-es leállításáig a Kacsákon csak a legszükségesebb módosításokat végezték el.

Studebaker Starlight Coupe „Üvegház”, 1947 – 1949

A lista következő tagjáért ugorjunk át a tó másik oldalára, ahol az autógyártás egy teljesen más irányba fejlődött. Az USA márkái eleinte a háborúba lépés előtti modellek puritánabb változatait árulták, majd az 1940-es évek végén jelentek meg az első új modellek.

Az első teljesen új amerikai autók az 1947-es Studebakerek voltak, amiket a pár évvel később kialakuló „Uszony-háború” dizájnmozgalom vezetője, Virgil Exner tervezett. A ’47-es Studebakerek alacsony, széles, elnyújtott formatervet kaptak, ami leginkább a géptest farán figyelhető meg. Mi több, a ’47-es Studebakerek voltak az első amerikai autók, amiket ponton karosszériával terveztek.

Fontos megemlíteni, hogy egészen a ’60-as évek közepéig-végéig az amerikai gyártók minden szeptemberben áttervezték az autóikat, így az azonos modellévben forgalmazott típusok egymás hasonmásai voltak. Mai értelemben vett „típusokról” nem beszélhetünk, mivel a típusjelölés a felszereltségtől, díszítettségtől, motortól és kiviteltől függött – így lehetséges például, hogy egy ’57-es Chevrolet 210 első ránézésre egyezett a sokkal dekoratívabb Bel Airrel.

Azon túl, hogy 1947-ben a Study volt az első, aki a kerekeket és sárvédőket már a géptestbe integrálta, autóit „Starlight Coupe” kivitelben is lehetett rendelni. Ez annyit jelentett, hogy a B oszlopokat elhagyták, a B-ket megerősítették, és a hátsó szélvédőt négy plexiből állították össze. A három krómcsík szerkezeti funkcióval nem rendelkezett, ezek az illesztések helyét fedték el.

A „Starlight Coupe” kivitel egy radikális újításnak számított, mivel a korabeli technológia fejletlensége miatt még senki sem próbálkozott nagyobb hajlított üvegfelületek tervezésével. Alig pár év alatt a gyártási megoldások ezt lehetővé tették, így ez a megoldás már elavulttá vált. A fenti képeken a 1947-es modellév egyik csúcsmodelljét, egy Studebaker Champion Starlight Coupe-t látsz.

Mercedes-Benz W186 „Adenauer”, 1951 – 1957

Ha már szót ejtettünk a francia és amerikai autógyártás új modelljeiről, nem lehet elsiklani a fiatal NSZK fejlesztései felett sem. A békekötés után a Mercedes-nek hírnevét újra meg kellett alapoznia, ezért előállt egy teljesen új luxusautóval, ami az „Adenauer” becenevet kapta.

Azon túl, hogy a 300-as típus ára gyakorlatilag megfizethetetlen volt, a megrendelőknek bizonyítaniuk kellett, hogy semmilyen kötelék nem fűzi őket a nácikhoz. A Stuttgarti Csillag elvei szerint csak olyan embereknek adtott el W186-osokat, akik igazolni tudták, hogy nem vettek részt a náci párt mindennapjaiban.

A széria az „Adenauer” becenevet kapta, mivel az NSZK első kancellára, Konrad Adenauer, több példányt is állami szolgálatba állított. A legenda szerint megrendelésével elsőként a BMW-t kereste fel, viszont mikor ki akart szállni a bajor márka limuzinjából, kalapja leesett. Ezt elfogadhatatlannak találta, ezért választása a Mercedes-re esett, mert az Adenauer utastere bőven volt olyan magas, hogy kalappal a fején ki tudjon szállni. A W186-os szériát 1957-ig gyártották, közel 12.200 darab talált gazdára. A következő évben jelent meg az áttervezett 300D (W189).

Mit gondolsz, a fenti három autó közül melyik volt a leginnovatívabb? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A limuzinokra ma úgy tekintünk, mint a háromdobozos elrendezés legismertebb példái. A géptest két üléssorral és négy ajtóval rendelkezik, ami 5, ritkább esetekben 6 személy szállítására alkalmas. Ezt a tervezők a XX. század folyamán sem gondolták másképp, ám néhány módosított változatuk is létezett, amikről ma már csak kevesen tudnak. Ezek közül mutatok be Neked 3 darabot!

A coupé de ville

A lista első, egyben legidősebb tagja a coupé de ville, amit az utókor leginkább, mint Cadillac típus ismer. A kifejezést angolszász területeken „town car” néven is szokták emlegetni, amit pedig a Lincoln sajátított ki.

A kiviteli forma neve a francia „coupé” és „ville”, vagyis „vágás/ vágni” és „város” szavak összevonásából jött létre. Mind a két szó használata helytálló, hiszen a múlt század elején az automobilokat még többnyire csak városi használatra, rövidebb távok megtételére használták. A „coupé” arra vezethető vissza, hogy a sofőrt egy üvegfallal „levágták” a mögötte utazóktól.

Míg a hátul ülőket rögzített tető védte a környezet viszontagságaitól, addig a vezető üléssora fölé vagy semmilyen, vagy elhúzható tetőt szereltek. A vezető részlege oldalt is nyitott volt, csak kevés esetben kapott oldalablakokat. Ez a megoldás nem csak a legdrágább gyártók modelljein volt megfigyelhető, népautókat is építettek ezzel a megoldással. Közéjük tartozik például a fenti képen látható 1924-es Renault Type NN is, melynek géptestét a Labourdette műhely építette.

A phaeton

Akárcsak a Cadillac a coupé de Ville és a Lincoln a Towncar kiviteli formát, a phaeton vonalvezetői megoldást a Volkswagenek kapcsán hallhatjuk a legtöbbet. A kivitelt eredetileg a kabrió limuzinokra használták, egyes területeken „Tourenwagen” néven is szokták emlegetni.

Ez az ősi formaterv egészen az 1930-as évek végéig gyakori kivitelnek számított, ám a háború után népszerűsége csökkent, az 1950-es évekre már szinte teljesen el is tűnt. A tömegtermelt modelleken túl a legdrágább luxusautókat is építették ezzel a kasztnival, közéjük tartozik ez az 1907-es Packard Model 30 és a Ford T-modell is.

A club sedan

A club sedan egy tipikusan amerikai kifejezés, amit az 1950-es évek kétajtós, B oszloppal szerelt limuzinjai esetén használtak. A megnevezés a club coupe újabb megnevezése, ami arra utalt, hogy bár a géptestnek nem voltak hátsó ajtajai, hátul mégis teljes értékű ülésekkel rendelkezett.

A club coupe, későbbi nevén club sedan, a legdrágább luxusautók kivételével minden árkategóriájú autó esetén rendelhető volt. A General Motors a Chevrolet, Pontiac, Olsdmobile és Buick legtöbb típusát lehetett B oszlopos, kétjatós limuzin változatában rendelni. Emellett döntött a fenti képen látható 1954-es Oldsmobile Super 88 első tulajdonosa is.

Mit gondolsz, a fenti három kivitel közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Kihalt kasztnik, avagy 3 különleges formaterv, amiket már nem, vagy csak kis számban gyártanak – 7. rész, limuzinok | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően Németország két részre szakadt. A helyzet a nyugati országrészben sem volt felhőtlen, az NSZK lakosságának nem volt pénze új autó vásárlására. Ennek ellenére a gyártók mégis találtak egy szegmenst, amivel az ’50-es évek folyamán megmenekültek a csődtől.

Ekkor született meg a törpeautó vagy mikroautó fogalma, ami lényegében átmenetet képzett a személyautók és a motorok között. Ezek a járművek egy alig pár száz köbcentis, gyakran egyhengeres motort kaptak, amit egy kisteremtű, kétszemélyes géptestbe illesztettek. A kivitelt többnyire a háborús harci gépek gyártói alkalmazták, akik valamilyen alternatívát kellett, hogy találjanak, mivel a győztes hatalmak megtiltották a repülők szerelését.

Goggomobil Transporter TL-széria, 1957 – 1965

A sorozat előző részében a Goggo 250 köbcentis, kétütemű kupéjáról olvashattál, ami kis termete ellenére mégsem hasonlított a vele azonos korszakban gyártott, „furcsa megjelenésű” mikroautókra. A kétajtós „sportmodellek” mellett az NSZK-s gyártó törpe limuzinokat és kishaszonokat is gyártott, mint például az alábbi képen látható TL-250-es.

A Goggo Transporterei alig párszáz köbcentis járművek voltak, amiket dobozos és platós kivitelben forgalmaztak. A típus legnagyobb felvásárlója a nyugat-német posta volt, a termelés ideje alatt szerelt 3.667 példányból közel 2.000 darab a levélkézbesítő vállalat szolgálatában állt.

FMR Tg500, 1958 – 1961

A regensburgi FMR, vagyis a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH 1958-ban vágott bele az 500-as Tigerek gyártásába, amit a korábbi Messerschmittek mintájára építettek. A német „tigrisek” és a hajdani repülőgyár modelljei közötti legszembetűnőbb különbség, hogy az utóbbiaknak három, a Tg-k pedig négy kereke volt.

Ahogy nevéből is adódik, az FMR változatai egy kétütemű, kéthengeres, 494 köbcentis Sachs motort kapott, amit egy 4 sebességes váltóval párosítottak. A KR200-asokkal ellentétben a Tg500-as önálló hátrameneti fokozatot is kapott, míg a Messerschmittek csak a motor fordított indításával tudtak rükiben haladni.

A közel fél literes erőforrás 19,2 lóerő és 33,2 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Legnagyobb sebessége 97 km/h volt, amit 28,0 mp alatt ért el. A gyártás négy évében összesen csak 320 példány készült, így drága gyűjtői daraboknak számítanak.

Champion 400, 1951 – 1956

A paderborni Champion Automobilwerke GmbH 1951-ben mutatta be a 400-as modellt, ami a kezdeti időszakban egy nagyon sikeres törpeautónak számított. A termelés első két évében több mint 2.000 megrendelés érkezett, viszont a széria folyamatos fejlesztése és az azzal járó árnövekedés a típus végzetéhez vezetett. Pont ebben az időszakban csökkent a Bogarak ára is, így jobban megérte a nagyobb, tágasabb Volkswagenekbe fektetni.

A 400-asok egy 397 köbcentis, 14 lovas, 31,3 newtonos farmotort kaptak, ami természetesen a hátsó kerekeket hajtotta. Az 520 kiló öntömegű kisautó csúcssebessége 85 km/h volt. Egyéni vélemény, de engem ez a formaterv a ’91-ben gyártott Nissan Figarók vonalvezetésére emlékeztet. Mit gondolsz, szerinted is van hasonlóság?

Mit gondolsz, a fenti három mikroautó közül Neked melyik jön be a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 német törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 3. rész, NSZK | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.