Bugatti Type 41/ Bugatti Royale, 1927-1933

A legenda szerint a 41-es típust Ettore Bugatti azért alkotta meg, mert egy angol lady autóit becsmérelte, amik nem érnek fel a Rolls-Royce-ok kifinomultságának szintjére. Ettore elhatározta, hogy megalkotja a világ legelőkelőbb luxusautóját, ami 1927-ben a Type 41-esben valósult meg. A szériát a „Royale” jelzővel is szokták illetni, mivel célközönsége az európai uralkodók voltak.

Eredetileg 25 példány legyártását tervezték, végül csak hetet szereltek össze és csak három megrendelés érkezett – a gazdasági világválság alatt még a leggazdagabbak sem fektettek ilyen drága autó vásárlásába.

A Royale-t több, a korszakban megszokott kivitelben is gyártották, ráadásul a múlt század első felében tervezett autókhoz híven termete és öntömege is hatalmas volt: már önmagában tengelytávja is 4,1 méter volt, amihez egy 6,4 méteres teljes hossz tartozott, öntömege a 3,1 tonnát is meghaladta!

Erőforrás terén egy lehetőség létezett, ami világviszonylatban is emberesen megállta a helyét.  A motorháztető alatt egy 12.763 köbcentis, sornyolcas lapult, amit egy háromfokozatú váltóval párosítottak. Állítólagos csúcssebessége 198 km/h és 11,5 mp alatt gyorsul állóhelyből 100-ra. A közel 12,8 literes motor és irtózatos teljesítmény állítólag 50 literes fogyasztással társult.

Daimler Majestic Major, 1960-1968

Ugorjunk 30 évet előre az időben. Angliában járunk az 1960-as években, amikor a brit Daimler a már önmagában is pazar Majestic, vagyis „fenséges” limuzint továbbfejlesztette. Az ’58-tól ’62-ig szerelt DF316-os „Majestic” széria az 1960-as modellévben a Majorrel bővült, amit egy 4,5 literes V8-as motorral láttak el.

A Daimler V8-as erőforrás 220 lóerő és 5.500-as fordulaton 384 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. A 4.561 köbcentis OHV erőforrásban a hengerek egymással 90 fokot zártak be, hengerenként két szelepet kapott. Kompressziós aránya nyolc az egyhez.

A The Motor magazin 1961-es egy szervóval szerelt Majestic Majort is tesztelt. Méréseik szerint a luxus limuzin csúcssebessége 196,8 km/h volt, a 100-as tempót pedig 9,7 mp alatt érte el. Ez az érték ma már kevésnek tűnhet, de ne feledjük el, hogy az autó öntömege meghaladta az 1,8 tonnát, ráadásul egy szintén ’61-es évjáratú, 4,6 literes V8-as Corvette, amit 3 fokozatú kézi váltóval szereltek, is „csak” 204 km/h-ra tudott gyorsulni, pedig fél tonnával könnyebb volt! – Igaz, tegyük hozzá, hogy a Daimler tekintélyes mennyiségű faberakása sokat dobott az autó öntömegén.

NSU Prinz 4, 1962-1973

Ha már két luxusautóról szót ejtettem, ki kell egyensúlyozzam a cikket egy népautóval. A neckarsulmi cég 1962-ben mutatta be a Prinz, vagyis „herceg” negyedik szériáját, aminek a formaterve már jócskn eltért az előző három szériáétól. A Prinz 4-es az 1961-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. Bár jóval kisebb, mint a Chevrolet Corvair, formaterve nagyon hasonlított az amerikai faroséra.

A szériát egy 598 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses motorral látták el. Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy négyfokozatú kézi padlóváltó volt. A 4-es Prinz-ket licensz alapján Dél-Amerikában is forgalmazták, ráadásul az Audi NSU Auto Union AG a négykarikás márka 50-es modelljének kifejlesztésében is segítséget nyújtott.

Mit gondolsz, a fenti három klasszikus közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és tapasztalataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 nemesi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Trabant 602

Az 1960-as évek elején a Trabant gyár tervezői nekiláttak a 600-asok továbbfejlesztésének. 1963-ban mutatkozott be a jól ismert kétütemű 601-es, ám vele párhuzamosan egy wankeles példányt is teszteltek. Az első kísérleti példányok 1968-ban készültek el, melyek megjelenése szinte egyezetett a korábbi modellekével.

A 602-es egyik fő érdekessége, hogy a megszokott kéthengeres, kétütemű erőforrás helyett egy 497 köbcentis wankel motort kapott, ami 6.000-es fordulaton 63 lóerő leadására volt képes. Csúcssebessége 147 km/h volt, átlagfogyasztása 7 és 12 liter között változott.

Akárcsak a legtöbb gyártó, a rotoros erőforrást a Trabant sem volt képes „megszelídíteni”. A projektet elvetették, az összes prototípust bezúzták. A Trabant Múzeum 2002/2003-ban elkészített egy replikát, ami több 1.1-es alkatrészt is tartalmaz.

Trabant 602V

A nevében szereplő „V” betű ellenére a 602V nem V8-as motort kapott. A mássalhangzó a német „Vollheck”, vagyis ferdehátú kivitelre utal.

Annak ellenére, hogy eredetileg egy 30 lovas kétütemű motorral tervezték, az előző 602-es wankel motorjával is kompatibilis volt, így gyakorlatilag mind a két erőforrással gyárthatták volna.

Bár konkrét adatot nem találtam arról, hogy miért is tartották jó ötletnek, hogy egy ferdehátú modellt is piacra dobjanak, arra tudok csak gondolni, hogy a ’60-as évek végén már Nyugaton is több ilyen típust fejlesztettek. Ott van már rögtön a ’74-ban bemutatott Golf és a ’70-től forgalmazott Ford Pinto is.

Trabant 603

Az eddigiek közül a 603-as tűnt a legígéretesebb prototípusnak, amit nem csak formailag, de műszakilag is sok mindenben eltért a 601-es változatoktól. Igaz, ezt is duroplaszt karosszériával tervezték és műgyantával kenték ki, viszont Nyugatora is el akarták adni, így háromféle motorral is szerelték volna.

Az első erőforrás egy kétütemű, kéthengeres, 600 köbcentis változat volt, ami 30 lóerő leadására volt képes. Ezt egy 0,5 literes, egytárcsás Wankel követte, amit az NSU lincensze alapján terveztek meg. A kisebb lökettérfogat ellenére ez a motor 25-tel több, vagyis 55 lóerő leadását tette lehetővé. A harmadik változatot a Trabant a Skodával közösen fejlesztette, ami egy négyhengeres, kétütemű, 40 lovas változat volt.

Annak ellenére, hogy a 603-as Trabi sosem került sorozatgyártásba, egyes állítások szerint egy NSZK-s gyártó megvásárolta a koncepció jogait, amit később a Volkswagen Golf formájában született meg. Persze ez csak egy legenda, de ki tudja, még igaz is lehet…

Mit gondolsz, a fenti három Trabant prototípus közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A 601-esek voltak a zwickaui gyár leghosszabb időn át gyártott modelljei. 1963 és 1991 között több mint 2 millió 818 ezer példány talált gazdára. Így nem is meglepő, hogy ha csak annyit mondasz, hogy „Trabant” vagy Trabi, mindenki azonnal a 601-esre gondol.

De milyen Trabikat gyártottak a 601-es előtt? Milyen egyedi kivitelei voltak? Milyen autók gyártását tervezték még? A Trabant 50 árnyalata c. cikksorozatból ezek ki fognak derülni! Ebben a részben a „Gömbölyű Trabantokról” olvashatsz.

Trabant 500, 1960-1963

1960-ban mutatkozott be a Trabant 500-as szériája, amit a P50-esekkel 3 éven át párhuzamosan gyártottak. A két típus között csak kisebb változásokat figyelhetünk meg, viszont az 500-asok díszítése sokkal jobban illeszkedtek a kibontakozó autóipari űrkorszak esztétikai ideáljaihoz.

Annak ellenére, hogy a kasztni formatervezése, mondhatni, változatlan maradt, ráadásul a tolóablakokat továbbra sem váltották fel a tekerős ablakok, az 500-asok több olyan designelemmel is bírnak, amik akkoriban az USA-ban és Nyugat-Európában divatosnak számítottak.

Már a P50-esek első indexbúrái is rakétákat utánzó, un. „dagmar” stílusú formatervet kaptak, viszont az 500-asok oldalsó díszlécei az ’50-es évek közepén forgalmazott Buickok krómcsíkjainak másolatai, melyek vonalvezetése a géptestnek dinamikus megjelenést kölcsönöztek.

Trabant 600, 1962-1965

1963-ra a gömbölyű Trabantot ismét áttervezték. Az oldalsó díszléceket újakra cserélték, az erőforrás lökettérfogatát 100 ccm-mel megnövelték. Akárcsak az 500-asok esetén, a kétajtós „tudor” limuzin kivitelek mellett a háromajtós kombik is szerepelek a 600-asok palettáján.

Az alig több mint 106 ezres példányszámban gyártott NDK-s kisautót Standard, DeLuxe és Camping fantázianevű felszereltségi szintekkel lehetett rendelni. Ez utóbbi kifejezetten a kombik felszeretségét jelölte. A puttonyos „Camping” változatok tetőlemezei elhúzható ponyvatetőt kaptak, az üléseket ággyá lehetett alakítani, bár ez a hagyományos Universalokra is vonatkozott.

Neked a P50-es, 500-as, vagy 600-as Trabi a kedvenced? Miért? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 3. rész |Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháborút követően az európai gyártók bajban voltak. A személyautó gyártás gyakorlatilag leállt, a lakosság elszegényedett. Ekkor jelentek meg az NSZK-ban a mikroautók, mint pl. a Messerschmittn KR175 és BMW Isetta is.

Velük ellentétben a franciák más utat választottak. Persze ők is forgalmaztak pár törpeautót, pl. Inter Berline, viszont népautóik jellemzően „autó formájúak” voltak. Ilyen például a 2CV Kacsa, a Renault 4CV „Vajdarab”, illetve ez utóbbi utódja, a Dauphine.

A Dauphine formaterve már jóvalta korszerűbb volt, mint a 4CV-é, viszont ezen is sok olyan részletet találunk, ami a korabeli népautók jellegzetességei voltak. Közéjük tartozik például a kisköbcentis farmotor és a tolóablak, melynek gyártása sokkal költséghatékonyabb volt, mint a hagyományos tekerős ablakoké, mivel egyik ajtóba sem kellett beépíteni a szerkezetet. Mi több, a vele járó alacsonyabb öntömegnek köszönhetően a kis motor nagyobb teljesítményt adhatott le.

Ami még külön érdekesség, hogy a pótkereket, mint az 1000MB-ken is, egy, a csomagtartó alatti önálló tárolóba helyezték, így az nem foglalta a helyet az amúgy is apró rakodótérben. Akárcsak a FIAT az 500-assal, a Renault a Dauphine-nal akart betörni az amerikai piacra, ám többek között kis termetük miatt ez meghiúsult: a század közepi amerikai vásárlók a termetes, nehéz autókat kedvelték, ráadásul az olaj alacsony ára miatt a fogyasztás nem volt lényeges szempont.

Annak ellenére, hogy a francia gyártó az USA piacra nem tudott betörni, az autó licenszét számos külföldi márka is megvásárolta. Közéjük tartozik például az Alfa Romeo és a dél-amerikai IKA is. Azon túl, hogy mind Franciaországban, mind más országokban népszerű népautónak számított, több sportos Gordini változata is készült.

Erőforrás tekintetében az alapmodellek és az Odine jelzővel ellátott deluxe változatok is egy 845 köbcentis, soros, 4 hengeres Ventoux erőforrást kaptak, ami 27 lóerő és 66 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Váltó terén viszont két lehetőség létezett: a hagyományos 3 és 4 sebességes kézi váltók mellett egy 3 fokozatú nyomógombos félautomata is szerepelt a Renault palettáján.

A Kacsa, Bogár és Mini vetélytársaként bemutatott faros francia állítólagos csúcssebessége 112 km/h volt, ami még hihető is, hiszen öntömege mindössze 650 kg volt. A sportos Gordini modellek szintén 845 köbcentisek voltak, viszont ezek már 37 lovasak voltak és 130 km/h-val is száguldhattak.

Mit gondolsz, ha Te 1956 és 1967 között új nyugati autót akartál volna venni, Te a Dauhpine-t választottad volna, vagy inkább a rivális márkák palettájáról válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

A típus fontosabb adatai röviden:

• Márka és típus: Renault Dauphine
• Elődje: Renault 4CV
• Utódok: Renault 6 és 8
• Gyártási idő: 1956 – 1967
• Kategória: Kiskategóriás népautó
• Motorelrendezés és térfogat: sor-4-es, 845 ccm-es Ventoux-motor
• Váltó típusa: 3 és 4 fokozatú manuális és 3 fokozatú nyomógombos automata
• Maximálisan leadott lóerők száma: 27 LE
• Maximálisan leadott nyomaték: 66 Nm
• Csúcssebesség: 112 km/h
• Átlagfogyasztás: 7,0 liter

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A francia faros örökös: Renault Dauphine | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégés lezárását követő időszak a győztes hatalmakat is próbára tette. Szerencsére a ’40-es évek végére a gazdasági fellendülés lehetővé tette, hogy az egyes gyártók újabb modellekkel álljanak elő. Így született meg a „Vajdarabként” becézett Renault 4CV is, amit a VW Bogár elvei szerint építettek.

A Renault tervezői még a megszállás idején, titokban vágtak bele egy kiskategóriás népautó termelésébe, melynek első prototípusa 1942-ben készült el. Két évvel később már el is készült a végleges szériamodell, amit szintén egy vízhűtéses, 760 köbcentis, 17 lovas motor hajtott.

Mivel a fejlesztések titokban zajlottak, sem a nácik, sem pedig a francia kormány nem tudott a kisautó létezéséről, így ’45 őszén felkérte Ferdinand Porsche-t, hogy segítsen felvázolni a „francia Bogarat”. Mivel az autó akkor már szinte kész volt, Porsche munkássága csak érintőleges volt.

A 4CV az 1946-os Párizsi Autószalonon mutatkozott be, a tömegtermelés már a rákövetkező évben el is kezdődött. A szériát 1961-ig csak kisebb módosításokkal árulták, helyét a Dauphine vette át. A típus beceneve franciául „vajdarabot” jelent, ami oda vezethető vissza, hogy a náci megszállás alatt a Renault az afrikai frontra tervezett és gyártott teherautókat, majd a háború után jelentős mennyiségű sárga festék marad a nyakán. A cég nem akarta, hogy a festék kárba vesszen, így a gyártás korai időszakában kizárólag sárga fényezéssel volt rendelhető – hasonló példát már korábban is láthattunk, pl. Ford T-modell.

Az autó utasterét és műszerezettségét a puritanizmus jellemzi. Csak a legszükségesebb visszajelzőkkel látták el, ráadásul első ajtajait hátul, a hátsókat elöl rögzítették, hogy spóroljanak a zsanérokkal. Ami még külön érdekesség, ami az utód Renault Dauphine, de még az NDK-s Trabant P50, 500 és 600 esetén is elmondható, hogy az ajtók a hagyományos tekerők helyett tolóablakokat kaptak. Ez több okból is előnyös volt: a tolóablakok előállítása sokkal olcsóbb, mint a hagyományos tekerősöké, így az autó ára is kedvező maradhatott, ráadásul maga a géptest is könnyebb volt.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros 4 hengeres motorral gyártották, ami a kezdeti modellek esetén 760, majd 1950-től már csak 748 köbcentis volt. A „downsizing” ellenére az autó teljesítménye megnőtt, a korábbi 17 lóerő helyett már 21 leadására volt képes. Talán meglepő, de gyári sportmodellek is készültek, amik egy özvegycsináló, 30 lovas motort kaptak. Mivel egy háború utáni személyautóról beszélünk, nem is meglepő, hogy a gyári kiegészítők között a kurbli is szerepelt.

Furcsa belegondolni, de ez a 4CV jelentős szerepet játszott a francia sportautózás fejlődésében: Jean Rédelé egy ilyen sportmodellel több versenyt is megnyert, majd sikerein felbuzdulva megalapította az Alpine-t, ami 1961-ben mutatta be az A110-es modellt.

A Renault 4 CV egy nagyszerű francia kisautó volt, amiből több mint 1 millió példány talált gazdára. Mi több, ez volt az első francia autó, amiből több mint 1 millió darabot gyártottak. A típus kedvelői rajongtak érte, még a 36 hónapos várakozási idő sem tántorította el őket!

Mit gondolsz, Neked bejön ez a négykerekű vajdarab? Ha Te a háború után új nyugati autó vásárlásán gondolkodtál volna, Te a 4CV-t választottad volna, vagy inkább a Bogár és az 500-as FIAT közül válogattál volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A 700 köbcentis francia vajdarab: Renault 4CV appeared first on Retrovasak.hu.

De milyen Trabikat gyártottak a 601-es előtt? Milyen egyedi kivitelei voltak? Milyen autók gyártását tervezték még? A Trabant 50 árnyalata c. cikksorozatból ezek ki fognak derülni! Ebben a részben a „Gömbölyű Trabantokról” olvashatsz.

Trabant 500, 1960-1963

1960-ban mutatkozott be a Trabant 500-as szériája, amit a P50-esekkel 3 éven át párhuzamosan gyártottak. A két típus között csak kisebb változásokat figyelhetünk meg, viszont az 500-asok díszítése sokkal jobban illeszkedtek a kibontakozó autóipari űrkorszak esztétikai ideáljaihoz.

Annak ellenére, hogy a kasztni formatervezése, mondhatni, változatlan maradt, ráadásul a tolóablakokat továbbra sem váltották fel a tekerős ablakok, az 500-asok több olyan designelemmel is bírnak, amik akkoriban az USA-ban és Nyugat-Európában divatosnak számítottak.

Már a P50-esek első indexbúrái is rakétákat utánzó, un. „dagmar” stílusú formatervet kaptak, viszont az 500-asok oldalsó díszlécei az ’50-es évek közepén forgalmazott Buickok krómcsíkjainak másolatai, melyek vonalvezetése a géptestnek dinamikus megjelenést kölcsönöztek.

Trabant 600, 1962-1965

1963-ra a gömbölyű Trabantot ismét áttervezték. Az oldalsó díszléceket újakra cserélték, az erőforrás lökettérfogatát 100 ccm-mel megnövelték. Akárcsak az 500-asok esetén, a kétajtós „tudor” limuzin kivitelek mellett a háromajtós kombik is szerepelek a 600-asok palettáján.

Az alig több mint 106 ezres példányszámban gyártott NDK-s kisautót Standard, DeLuxe és Camping fantázianevű felszereltségi szintekkel lehetett rendelni. Ez utóbbi kifejezetten a kombik felszeretségét jelölte. A puttonyos „Camping” változatok tetőlemezei elhúzható ponyvatetőt kaptak, az üléseket ággyá lehetett alakítani, bár ez a hagyományos Universalokra is vonatkozott.

Neked a P50-es, 500-as, vagy 600-as Trabi a kedvenced? Miért? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A Trabant 50 árnyalata – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az Isetta 50 árnyalata cikksorozat előző részeiben megismerkedhettél az olasz buborék történetével, illetve annak licensz alapján gyártott változataival. Ezek közül a BMW törpeautója vált igazán híressé, amit többféle motorral is szereltek, ráadásul boxermotoros „egyterűek” is készültek.

Ebben a részben egy olyan, idézőjeles Isettát mutatok be Neked, aminek vonalvezetése több ponton is eltér az ikonikus kisautóétól, viszont rejtélyesen hasonlít is rá. Pont emiatt a BMW perbe is fogta annak gyártóját, a korábban repülőket építő Heinkel Flugzeugwerke-t.

Akárcsak a Messerschmitt, a háborús vereség után több német repülőgépgyártó is profilt kellett, hogy váltson, így legtöbbjük vagy lehúzta a rolót, vagy az akkoriban teret hódító törpeautók szerelésébe vágott bele. Közéjük tartozott a Heinkel is, ami 1956 és 1958 között forgalmazta saját buborékautóját, az egyszerűen csak Kabine névre keresztelt háromkerekű mikroautót.

Az NSZK-s cég a termelés jogait a brit Trojan Ltd. –nek adta el, aki az átcímkézett motorkupét 1960 és 1965 között Trojan 200 néven forgalmazta. A Heinkel és Trojan kisautói szinte teljesen egyeztek, a cikk képein bemutatott példány egy angol változat. Európán kívül az argentín Los Cedros S.A. is gyártotta.

Bár a Heinkel/ Trojan megjelenése kísértetiesen hasonlít a korai BMW Isettáéra, annál jóval nagyobb üvegfelületeket kapott, ráadásul vezérlőegységei is eltértek a bajor cég példányaiétól. Paramétereit tekintve a Kabine tengelytávja 1.760 mm volt, teljes hossza alig volt több 2,5 méternél. A géptest két utas befogadására volt képes, akik csak szűkösen fértek el az 1.370 mm széles üléspadon. Öntömege 285 kiló volt, utasokkal és poggyászaikkal együtt 510 kg-ig volt terhelhető.

Akárcsak a kortárs Bömbik ajtajai, a Kabine-k/ 200-asok is csak egy első nyílászáróval rendelkeztek, a ki- és beszállást az elhajló kormányrúd könnyítette meg. Az óracsoport kizárólag két műszerből állt, az egyik a sebességmérő, a másik az óra volt.

Erőforrás tekintetében a Trojan 200-asok egy 198 köbcentis, egyhengeres motort kaptak, ami 10 lóerő és 13,2 Newton nyomaték leadását tette lehetővé. Mivel a jármű csúcssebessége 90 km/h volt, így 100-as gyorsulásról nem beszélhetünk, viszont legnagyobb sebességét állóhelyből gyorsulva nagyjából 47,6 mp alatt érte el.

A Heinkel 1958-ig, a Trojan 1965-ig gyártotta ezeket a felpuffadt Isetta másolatokat. A termelés leállítását követően ez utóbbi vállalat is lehúzta a rolót.

Mit gondolsz, ha Te a múlt század közepén törpeautót akartál volna venni, Te a Heinkelt/ Trojant választottad volna, vagy inkább a BMW Isetta mellett döntöttél volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A Heinkel Kabine és Trojan 200, 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az olasz hűtő és kismotorgyártó ISO kisautójának, az Isettának a gyártási jogait több gyártó, köztük a BMW is megvásárolta. A cikksorozat előző két részében az eredeti olasz modellről, illetve a francia, brazil és teherautóvá alakított változatokról olvashattál. Ebben a részben a bajor gyártó buborékautóitól olvashatsz!

BMW Isetta 250, 1955-1956

Miután a BMW felvásárolta az ISO gyártósorát, bele is kezdett saját, áttervezett Isettái termelésébe. A bajorok az autó formatervét szinte érintetlenül hagyták, az első lámpákon kívül szinte semmit nem módosítottak. Ezzel ellentétben a törpeautó műszaki megoldásait teljesen átdolgozták, a BMW és az ISO Isettáinak nincsenek közös alkatrészei, ráadásul a kétütemű motort is négyüteműre cserélték.

Említésre méltó tény, hogy megjelenése idején a német buborék nagy értetlenséget váltott ki: A BMW az Isettát a csúcskategóriás 501-es „Barokk Angyallal” párhuzamosan gyártotta, így mind a közönségben, mind a korabeli újságírókban felmerült a kérdés, hogy a cég miért gyárt kiskategóriás nép- és felsőkategóriás luxusautókat is. A válasz egyszerű, a BMW a csőd szélén állt, így minden lehetőséget ki akart aknázni.

Ahhoz képest, hogy a vezetőség eredeti tervei szerint a Bömbinek kifutott, átcímkézett Simcákat és Fordokat kellett volna termelnie, a műszaki igazgatónak, Kurt Donath-nak sikerült őket meggyőznie, hogy felsőkategóriás autót is forgalmazzanak. Utólag visszatekintve ez egy jó döntés volt. Ha az átcímkézés mellett döntöttek volna, a BMW ma már jó esetben is csak a középkategória képviselője lenne, ha egyáltalán létezne! Egy Barokk Angyal árából 5 Isettát lehetett vásárolni.

BMW Isetta 300, 1956-1962

Az 1956-ban életbe lépő NSZK-s szabályozások arra késztették a BMW-t, hogy növeljék az Isetták motorjának lökettérfogatát. A korábbi 247 köbcentis erőforrást 0,3 literesre növelték, majd a géptestet is átdolgozták.

A 300-as Isettákat kétféle formatervvel gyártották. Igaz, a 298 köbcentis motort már ’56 februárjától szerelték, viszont a szögletesebb, tolóablakos kasztnit csak októbertől kezdték használni – igaz, 250-esek is készültek a szögletesebb formatervvel.

Az új modellek egy 0,3 literes, egyhengeres erőforrása 13 lóerő (10 kW) és 18,4 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Csúcssebessége 85 km/h-ra növekedett. A kétszemélyes Isetták termelésének 1962-es leállításáig több mint 161.700 példány talált gazdára, melyek döntő többségét a 30-asok tették ki.

BMW Isetta 600, 1957-1959

A szuezi válság idején a gazdaságos kisautók fénykorukat élték Nyugat-Európában. A BMW ki akarta használni az olajválság nyújtotta lehetőségeket, így ’57-ben piacra dobta az Isetták négyszemélyes, „egyterű” változatát, a 600-as modellt.

Az új modell sokban hasonlított a kisebb testvérei, ám a 600-as alváza hosszabb volt, így akár négy utas szállítására is képes volt. A hátul ülők ki- és beszállításának megkönnyítése érdekében a „frontajtó” a géptest oldalsó ajtót is kapott, ám abból is csak egyet, az anyós oldalára terveztek.

Ezeket a példányokat a korábbi egyhengeres motor helyett egy 582 köbcentis boxerrel látták el, ami 19,5 lóerő (14,5 kW) leadását tette lehetővé. A faros kisautó akár a 103 km/h-s csúcssebességet is elérhette!

Sajnos a 600-as rövid karriert futott be, mivel az ’50-es évek végére az emberek már nem ragaszkodtak minden áron az alacsony fogyasztású autókhoz, ráadásul a „hagyományos megjelenésű autók” is jobban tetszettek nekik. Termelésének 3 évében nagyjából 34 ezer példányt gyártottak.

Mit gondolsz, a fenti három bajor buborék közül melyik jön be Neked a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A BMW Isetta változatai, 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az elmúlt évszázad folyamán számos olyan népautót gyártottak, melyek mára igazi kultuszautókká nőtték ki magukat. Ide sorolnám például a klasszikus Minit, az Austin Sevent, a Trabit, Kacsát, illetve Olaszország farmotoros kisautóját, a Nuova 500-ast.

Annak ellenére, hogy az 500-as szériából a kétajtós faros kisautó vált a legismertebb változattá, számos olyan modell is megjelent, melyekről érdemes szót ejteni. Ebben a cikkben a Nuova 500 legrégebbi őseiről, a Topolinókról olvashatsz.

FIAT 500A és 500B

A két világháború közötti időszakban több európai gyártó is próbálkozott olcsó népautók termelésével. Közéjük tartozik a torinói vállalat is, ami 1936-ban mutatta be az elsőszériás FIAT 500-ast, közismertebb becenevén a Topolinót.

A „kisegeret” az akkor 29 éves Dante Giacosa és Rudolfo Schaffer tervezte, akik azt az utasítást kapták, hogy álljanak elő egy kétszemélyes kisautóval, mely fél mázsa rakomány szállítását is elbírja, ráadásul az ára ne legyen több mint 5.000 líra. Ez utóbbi kifejezetten problematikusnak bizonyult, mivel ez a korábbi legolcsóbb modell árának fele lett volna. A gyártásba állított változat a tervezett árnál 3.000 lírával többre sikeredett, ám a Topolino volt annyira jó minőségű és strapabíró, hogy ez ne jelentsen gondot.

Az alacsony ár elérése érdekében a Topolino felszereltsége kifejezetten puritánra sikeredett. Csakis a legfontosabb műszerekkel és visszajelzőkkel látták el, ráadásul a tekerős ablakok helyett tolóablakokat kapott. Ez mind az autó öntömegére, mint a termelés költséghatékonyságára pozitív hatással volt.

További fontos, említésre méltó részlet a perforált alváz és az áramvonalas vonalvezetés. A fentebbi két képen megfigyelheted, hogy még a kilincseket is úgy alakították ki, hogy belesimuljanak a géptestbe, illetve az, hogy az alváz „lyukacsos”.

Ez utóbbi hatalmas újításnak számított, mivel a Topolino volt az első autó, amit perforált alvázzal gyártottak. Ezt a megoldást az 500A és 500B megjelenése előtt repülőkön alkalmazták, melynek célja az volt, hogy csökkentsék az autó súlyát. A Topolino esetén többről van szó: a perforálás lehetővé tette, hogy az autó előállítási költségei csökkenjenek, ráadásul a kisebb öntömeg miatt a motor nagyobb erőt tudott kifejteni.

Erőforrás tekintetében az 500A és 500B modellek egy soros 4 hengeres erőforrást kaptak, amihez egy 4 fokozatú váltó társult. Az 500A-kat 1936 és 1948 között gyártották, melyek 13 lóerő leadására voltak képesek. A 16 lóerős 500B változatokat egyedül ’48-ban gyártották, melyek örökölték az A-modell motorját, váltóját és vízhűtését, ám a szívét kissé átdolgozták, így az oldalszelepek a motor fölé költöztek.

Mind a két variáns 569 köbcentis volt, viszont a teljesítmény változott. Az 500B-k 3 lóerővel erősebbek voltak, ráadásul csúcssebessége 85 km/h-ról 90-re növekedett. Ahogy az akkoriban megszokott volt, az orrmotor a hátsó kerekeket hajtotta.

De miért lett Topolino az 500-as FIAT és mi köze az egerekhez? A „topolino” olaszul „egérkét” jelent, ám többről van itt szó. A Disney az 1930-as években kezdett Európában, többek között Itáliában is terjeszkedni, legendás egér karakterét olaszul Topolinónak nevezték el.

De hogy jön ez ide? A Topolino becenév onnan ered, hogy a korabeli olasz közönség az autó orrszerkezetébe Mickey Egér arcát vélte belelátni: a mesehős rajongóit a lámpák Mickey füleire, a sárhányók hajvonalára emlékeztették.

Az 500A & 500B egérkéből számos kivitel létezett, ráadásul több országban gyártották. A FIAT francia leányvállalata például Simca Cinq néven szerelte, a német NSU pedig a gyártási jogokat vásárolta meg. A fenti képeken például egy Simcát látsz, bevallom, magáról a Topolinóról nem találtam jó minőségű képsort, így ennek az átcímkézett változatnak a képeit használtam – a FIAT-étól eltérő logón kívül a két autó szinte azonos.

A kétszemélyes kivitel mellett kombi és furgon változatok is léztek. A kombik a „kertész”, vagyis „Giardiniera” jelzőt kapták, amik kivitelük ellenére, a költséghatékonyság érdekében szintén ponyvatetőt kaptak. Azok számára, akik a (kombi) Topolino alacsony árát is sokallták, „Legno” kivitelben is rendelhették, szó szerinti jelentésében „faipari” változatot jelent, melynek oldallemezeit fából készítették – igen, jól gondolod, ez utóbbiak esetén a termeszek és faevő rovarok komoly gondot jelentettek!

FIAT 500C

1948-ra a Topolino formaterve már jelentősen elöregedett, ezért a torinói vállalat kissé átdolgozta. 1949-ben jelent meg az 500C, mely alapjaiban hasonlított a korábbi változatokra, ám orrszerkezete szögletes/ dobozos vonalvezetést kapott.

Az alábbi képeken láthatod, hogy az 500C örökölte az A és B modellek tetővonalát, ajtajai szintén hátrafelé nyíltak (öngyilkos ajtó), ráadásul kilincsei továbbra is a korábbi változatok áramvonalas, ajtóba bújtatott variánsai voltak. A ponyvatető az 500C esetén sem a luxus jelképe volt: a költséghatékonyság érdekében mindet, köztük az alapmodelleket is elhúzható tetővel szerelték.

Az 500C-t szintén egy 4 sebességes kézi padlóváltóval, illetve vízhűtéses, soros, 4 hengeres motorral gyártották. Az erőforrás lökettérfogata 570 köbcentire növekedett, kivitel szempontjából a kétajtós változat mellett őt is lehetett furgon, Giardiniera kombi és Giardiniera Legno kivitelben rendelni. A 3. szériát 1955-ig gyártották, Franciaországban Simca 6 néven árulták. A Topolinókat végül felváltották a faros változatok, ám ezekről majd a folytatásban ejtek szót.

Addig is, írd meg Nekünk, hogy Neked melyik a kedvenc kisegered. Az Art Deco stílusú vagy a dobozosabb változat jön be jobban? Esetleg vezetted már valamelyiket?

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az olasz egér legendája: A FIAT 500 története 1. rész | FIAT Topolino | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.