Bugatti Type 41/ Bugatti Royale, 1927-1933

A legenda szerint a 41-es típust Ettore Bugatti azért alkotta meg, mert egy angol lady autóit becsmérelte, amik nem érnek fel a Rolls-Royce-ok kifinomultságának szintjére. Ettore elhatározta, hogy megalkotja a világ legelőkelőbb luxusautóját, ami 1927-ben a Type 41-esben valósult meg. A szériát a „Royale” jelzővel is szokták illetni, mivel célközönsége az európai uralkodók voltak.

Eredetileg 25 példány legyártását tervezték, végül csak hetet szereltek össze és csak három megrendelés érkezett – a gazdasági világválság alatt még a leggazdagabbak sem fektettek ilyen drága autó vásárlásába.

A Royale-t több, a korszakban megszokott kivitelben is gyártották, ráadásul a múlt század első felében tervezett autókhoz híven termete és öntömege is hatalmas volt: már önmagában tengelytávja is 4,1 méter volt, amihez egy 6,4 méteres teljes hossz tartozott, öntömege a 3,1 tonnát is meghaladta!

Erőforrás terén egy lehetőség létezett, ami világviszonylatban is emberesen megállta a helyét.  A motorháztető alatt egy 12.763 köbcentis, sornyolcas lapult, amit egy háromfokozatú váltóval párosítottak. Állítólagos csúcssebessége 198 km/h és 11,5 mp alatt gyorsul állóhelyből 100-ra. A közel 12,8 literes motor és irtózatos teljesítmény állítólag 50 literes fogyasztással társult.

Daimler Majestic Major, 1960-1968

Ugorjunk 30 évet előre az időben. Angliában járunk az 1960-as években, amikor a brit Daimler a már önmagában is pazar Majestic, vagyis „fenséges” limuzint továbbfejlesztette. Az ’58-tól ’62-ig szerelt DF316-os „Majestic” széria az 1960-as modellévben a Majorrel bővült, amit egy 4,5 literes V8-as motorral láttak el.

A Daimler V8-as erőforrás 220 lóerő és 5.500-as fordulaton 384 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. A 4.561 köbcentis OHV erőforrásban a hengerek egymással 90 fokot zártak be, hengerenként két szelepet kapott. Kompressziós aránya nyolc az egyhez.

A The Motor magazin 1961-es egy szervóval szerelt Majestic Majort is tesztelt. Méréseik szerint a luxus limuzin csúcssebessége 196,8 km/h volt, a 100-as tempót pedig 9,7 mp alatt érte el. Ez az érték ma már kevésnek tűnhet, de ne feledjük el, hogy az autó öntömege meghaladta az 1,8 tonnát, ráadásul egy szintén ’61-es évjáratú, 4,6 literes V8-as Corvette, amit 3 fokozatú kézi váltóval szereltek, is „csak” 204 km/h-ra tudott gyorsulni, pedig fél tonnával könnyebb volt! – Igaz, tegyük hozzá, hogy a Daimler tekintélyes mennyiségű faberakása sokat dobott az autó öntömegén.

NSU Prinz 4, 1962-1973

Ha már két luxusautóról szót ejtettem, ki kell egyensúlyozzam a cikket egy népautóval. A neckarsulmi cég 1962-ben mutatta be a Prinz, vagyis „herceg” negyedik szériáját, aminek a formaterve már jócskn eltért az előző három szériáétól. A Prinz 4-es az 1961-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. Bár jóval kisebb, mint a Chevrolet Corvair, formaterve nagyon hasonlított az amerikai faroséra.

A szériát egy 598 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses motorral látták el. Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy négyfokozatú kézi padlóváltó volt. A 4-es Prinz-ket licensz alapján Dél-Amerikában is forgalmazták, ráadásul az Audi NSU Auto Union AG a négykarikás márka 50-es modelljének kifejlesztésében is segítséget nyújtott.

Mit gondolsz, a fenti három klasszikus közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és tapasztalataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 nemesi fogat, avagy 3 klasszikus, amit nemesi címekről neveztek el – 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az állatokról elnevezett cikksorozat előző három részében olyan modellekről olvashattál, amiket különféle madarakról neveztek el. Persze ennél jóval több típus nevét ihlették szárnyasok. Róluk majd a folytatásban olvashatsz, ma a vízi világ ihletadói közül mutatok be Neked hármat.

Opel Manta A, 1970 – 1975

A Manta első szériája 1970-ben jelent meg, nevét az atlanti ördögrájáról kapta. Mivel a múlt század második felében a nyugatnémet gyártó még a General Motors tulajdonában állt, így talán nem is meglepő, hogy több amerikaias formatervi jellegzetességgel bír, ráadásul nevét is az 1961-es Manta Ray tanulmányautóról kapta. A szériát az Egyesült Királyságban Vauxhall emblémával, az USA-ban pedig Buick kereskedésekben forgalmazták.

Az első szériás Mantát öt erőforrással lehetett rendelni. A legerőtlenebb a 60 lovas 1.2S volt, amit a 68, 75 és 90 LE-sek követtek. A legerősebb 105 lovas 1.9E volt. Váltó terén két lehetőség létezett, ami egy 3 fokozatú automata és 4 sebességes kézi váltó volt.

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray, 1963-1967

Az első generációs Corvette-tel ellentétben a C2-esek már újfajta sportos megjelenést kapta. A motort az utasok mögé tervezték, a géptestben felhasznált fém tömegét szénszálas panelekkel kompenzálták. A Sting Ray-t, magyarul „ráját”, A korszak egyik legelismertebb tervezője, Harley Earl vázolta fel, ráadásul ez volt az első Corvette, amit szélcsatornában teszteltek.

A C2-eseket modellévente tervezték át, motorválasztéka is folyamatosan bővült. Természetesen rengeteg V8-as változata volt, 5,4 literestől 7,0 literesig lehetett választani. Váltóból három lehetőség volt elérhető: a kétsebességes Powerglide automata mellett 3 é 4 fokozatú manuális váltóval is rendelhető volt.

Az 1967-es csúcsmodellek már 435 lovasak voltak, 5,0 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100 lm/h-ra. Legnagyobb sebessége 211 km/h volt.

AMC (/ Rambler) Marlin, 1965-1967

A Ramler a Hudson és Nash egyesülésével jött létre az 1950-es évek második felében. Az új cég az 1906-as évekig használta az új jelölést, majd AMC-re, vagyis American Motors Corporationre változtatta. Így lehetséges, hogy a kardhalféléről elnevezett sportmodell eleinte Rambler, később AMC emblémával került az utakra.

A megfizethető izomautót négyféle motorral és ötféle váltóval kínálták. A leggyengébb erőforrás egy 3,8 literes V8-as volt, ami 155 ló erejével dolgozott. A legerőteljesebb az 5,6 literes, szintén V8-as, 280 lovas változat volt. A MotorTrend ’67-es értékelése szerint a Marlinban és a Dodge Chargerben az volt a közös, hogy az autók a tervezés folyamán félúton megrekedtek. A Marlin nem volt elég kompakt, mint például a Mustang és Camaro, ráadásul közel sem nyújtott akkora luxust, mint mondjuk egy Cadillac Eldorado vagy Buick Riviera.

Mit gondolsz, a fenti három közúti kopoltyús közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 közúti kopoltyús, avagy 3 klasszikus, amit halakról neveztek el – 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben további három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Renault 4CV, 1947 – 1961

Ha már a sorozat előző részét a Kacsával indítottuk, kezdjük most is egy francia csodával. A Renault 1947-ben állította sorozatgyártásba a 4CV-t, amit a francia mérnökök még a háború alatt titokban fejlesztettek ki.

Mivel a náci megszállás idején a francia gyártók főleg az afrikai frontra szánt haszongépeket szereltek, a háború után temérdek sárga festék maradt a nyakukon. Emiatt a kezdeti időszakban a 4CV-t kizárólag sárga színben lehetett rendelni, ami miatt a „Vajdarab” becenevet kapta.

Erőforrás tekintetében a 4CV-ket kizárólag egy soros, 4 hengeres motorral szerelték, ami a korai példányok esetén 760 köbcentis volt. Rövidesen ezt 748-ra csökkentették, viszont a korábbi 17 leadott lóerő 21-re növekedett.

Külön érdekesség, hogy sportváltozatok is készültek. Mielőtt Jean Rédelé megalapította volna saját márkáját, az Alpine-t, több versenyt is nyert egy ilyen Vajdarabbal. Ha részletesebben is érdekel a francia Bogár története, olvass bele a róla szóló írásomba!

Nash Airflyte, 1949 – 1951

Az amerikai Nash 1949-ben mutatta be háború utáni első igazán új autóit, amik az Airflyte szériajelölést kapták. Ez három modellt foglalt magába: a Ramblert, az Ambassadort és a Statesmant. Mivel mind a három autó az Airflyte sorozat tagja volt, megjelenésük hasonló volt, többnyire csak termetükben tértek el egymástól.

Az Airflyte-ok vonalvezetését a korabeli repülők és vonatok ihlették. Megjelenésük áramvonalas volt, megjelenésük idején a „felborított fürdőkád” becenevet kapták. Az Airflyte-ok többnyire a Chevrolet-ekkel és Plymouth-okkal az alacsony árkategóriában versengtek, magát a Nash-t a „Kenosha Cadillac” jelzővel illették, ami az autók jó minőségére utalt. Fontos, hogy a Nash-ek voltak az első tömegtermelésű autók, amiket opcionális légkondival is lehetett rendelni, ami „Weather-Eye” néven szerepelt a katalógusokban.

Messerschmitt KR175, 1953 – 1955

A háború elvesztése után az NSZK repülőgyártói bajban voltak. A győztes hatalmak betiltották a harci gépek termelését, így több márka, köztük a legendás Messerschmitt is, ki kellett, hogy találjon valamit, hogy ne kelljen lehúzni a rolót.

1953-ban mutatkozott be a KR175-ös törpeautó, amiről az a legenda járta, hogy utasterét vadászgépek pilótafülkéiből alakították ki. Ahogy a típusjelölés is sugallja, a kevesebb, mint negyed tonna öntömegű háromkerekűt egy 175 köbcentis, léghűtéses, kétütemű, egyhengeres Sachs motor hajtott. Csúcssebessége 80 km/h volt, amit megközelítőleg 30 mp alatt ért el.

A két utas egymás mögött foglalhatott helyet, a géptesten egy ajtót találunk, amit felfelé kellett buktatni. Annak idején az NSZK lakosai sokszor, mint „Hófehérke koporsója” emlegették.

Mit gondolsz, a fenti három autó közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világégést követően a világ autóipara sok mindenben megváltozott. Az 1930-as és korai 1940-es évek formatervezői megoldásait egyre inkább felváltották a ponton karosszériás géptestek. Egyes régiókban az erőforrások nagyobbá és erőteljesebbé váltak, míg más területeken a funkcionalitás előrébbvaló volt, mint a design. Ebben a cikkben három olyan autóról olvashatsz, amiket a háború után állítottak sorozatgyártásba, és elmondható róluk, hogy teljesen új konstrukciók voltak, nem pedig a háború előtti modellek átdolgozott változatai voltak.

Citroën 2CV „Kacsa”, 1948 – 1990

A lista legismertebb, egyben legnagyobb túlélője a 2CV, amit a francia gyártó egészen 1990-ig szerelt. Annak ellenére, hogy a Citroën már a háború előtt több prototípust is készített a „Szántóföldek királynőjéből”, a sorozatgyártás csak 1948-ban indult be – a hadbalépés idején a tesztautókat (elvileg) szétszerelték és elpusztították, viszont a háború lezárását követően pár darabot megtaláltak.

A korai szériás példányok még csak 9 lóerősek voltak, ami idővel 12, 18, végül 29 lóerőre növekedett. Az autót egy kéthengeres, léghűtéses boxermotorral látták el, ami az első kerekeket hajtotta. A legenda szerint a 2 CV onnan kapta a „Kacsa” becenevet, hogy a típus rajongói bíztak benne, hogy ezt a „rút kiskacsát” végül áttervezik és egy szép hattyú válhat belőle. Ez sajnos nem jött be, a termelés 1990-es leállításáig a Kacsákon csak a legszükségesebb módosításokat végezték el.

Studebaker Starlight Coupe „Üvegház”, 1947 – 1949

A lista következő tagjáért ugorjunk át a tó másik oldalára, ahol az autógyártás egy teljesen más irányba fejlődött. Az USA márkái eleinte a háborúba lépés előtti modellek puritánabb változatait árulták, majd az 1940-es évek végén jelentek meg az első új modellek.

Az első teljesen új amerikai autók az 1947-es Studebakerek voltak, amiket a pár évvel később kialakuló „Uszony-háború” dizájnmozgalom vezetője, Virgil Exner tervezett. A ’47-es Studebakerek alacsony, széles, elnyújtott formatervet kaptak, ami leginkább a géptest farán figyelhető meg. Mi több, a ’47-es Studebakerek voltak az első amerikai autók, amiket ponton karosszériával terveztek.

Fontos megemlíteni, hogy egészen a ’60-as évek közepéig-végéig az amerikai gyártók minden szeptemberben áttervezték az autóikat, így az azonos modellévben forgalmazott típusok egymás hasonmásai voltak. Mai értelemben vett „típusokról” nem beszélhetünk, mivel a típusjelölés a felszereltségtől, díszítettségtől, motortól és kiviteltől függött – így lehetséges például, hogy egy ’57-es Chevrolet 210 első ránézésre egyezett a sokkal dekoratívabb Bel Airrel.

Azon túl, hogy 1947-ben a Study volt az első, aki a kerekeket és sárvédőket már a géptestbe integrálta, autóit „Starlight Coupe” kivitelben is lehetett rendelni. Ez annyit jelentett, hogy a B oszlopokat elhagyták, a B-ket megerősítették, és a hátsó szélvédőt négy plexiből állították össze. A három krómcsík szerkezeti funkcióval nem rendelkezett, ezek az illesztések helyét fedték el.

A „Starlight Coupe” kivitel egy radikális újításnak számított, mivel a korabeli technológia fejletlensége miatt még senki sem próbálkozott nagyobb hajlított üvegfelületek tervezésével. Alig pár év alatt a gyártási megoldások ezt lehetővé tették, így ez a megoldás már elavulttá vált. A fenti képeken a 1947-es modellév egyik csúcsmodelljét, egy Studebaker Champion Starlight Coupe-t látsz.

Mercedes-Benz W186 „Adenauer”, 1951 – 1957

Ha már szót ejtettünk a francia és amerikai autógyártás új modelljeiről, nem lehet elsiklani a fiatal NSZK fejlesztései felett sem. A békekötés után a Mercedes-nek hírnevét újra meg kellett alapoznia, ezért előállt egy teljesen új luxusautóval, ami az „Adenauer” becenevet kapta.

Azon túl, hogy a 300-as típus ára gyakorlatilag megfizethetetlen volt, a megrendelőknek bizonyítaniuk kellett, hogy semmilyen kötelék nem fűzi őket a nácikhoz. A Stuttgarti Csillag elvei szerint csak olyan embereknek adtott el W186-osokat, akik igazolni tudták, hogy nem vettek részt a náci párt mindennapjaiban.

A széria az „Adenauer” becenevet kapta, mivel az NSZK első kancellára, Konrad Adenauer, több példányt is állami szolgálatba állított. A legenda szerint megrendelésével elsőként a BMW-t kereste fel, viszont mikor ki akart szállni a bajor márka limuzinjából, kalapja leesett. Ezt elfogadhatatlannak találta, ezért választása a Mercedes-re esett, mert az Adenauer utastere bőven volt olyan magas, hogy kalappal a fején ki tudjon szállni. A W186-os szériát 1957-ig gyártották, közel 12.200 darab talált gazdára. A következő évben jelent meg az áttervezett 300D (W189).

Mit gondolsz, a fenti három autó közül melyik volt a leginnovatívabb? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 legendás klasszikus, amik a II. világháború után jelentek meg – 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően Németország két részre szakadt. A helyzet a nyugati országrészben sem volt felhőtlen, az NSZK lakosságának nem volt pénze új autó vásárlására. Ennek ellenére a gyártók mégis találtak egy szegmenst, amivel az ’50-es évek folyamán megmenekültek a csődtől.

Ekkor született meg a törpeautó vagy mikroautó fogalma, ami lényegében átmenetet képzett a személyautók és a motorok között. Ezek a járművek egy alig pár száz köbcentis, gyakran egyhengeres motort kaptak, amit egy kisteremtű, kétszemélyes géptestbe illesztettek. A kivitelt többnyire a háborús harci gépek gyártói alkalmazták, akik valamilyen alternatívát kellett, hogy találjanak, mivel a győztes hatalmak megtiltották a repülők szerelését.

Goggomobil Transporter TL-széria, 1957 – 1965

A sorozat előző részében a Goggo 250 köbcentis, kétütemű kupéjáról olvashattál, ami kis termete ellenére mégsem hasonlított a vele azonos korszakban gyártott, „furcsa megjelenésű” mikroautókra. A kétajtós „sportmodellek” mellett az NSZK-s gyártó törpe limuzinokat és kishaszonokat is gyártott, mint például az alábbi képen látható TL-250-es.

A Goggo Transporterei alig párszáz köbcentis járművek voltak, amiket dobozos és platós kivitelben forgalmaztak. A típus legnagyobb felvásárlója a nyugat-német posta volt, a termelés ideje alatt szerelt 3.667 példányból közel 2.000 darab a levélkézbesítő vállalat szolgálatában állt.

FMR Tg500, 1958 – 1961

A regensburgi FMR, vagyis a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH 1958-ban vágott bele az 500-as Tigerek gyártásába, amit a korábbi Messerschmittek mintájára építettek. A német „tigrisek” és a hajdani repülőgyár modelljei közötti legszembetűnőbb különbség, hogy az utóbbiaknak három, a Tg-k pedig négy kereke volt.

Ahogy nevéből is adódik, az FMR változatai egy kétütemű, kéthengeres, 494 köbcentis Sachs motort kapott, amit egy 4 sebességes váltóval párosítottak. A KR200-asokkal ellentétben a Tg500-as önálló hátrameneti fokozatot is kapott, míg a Messerschmittek csak a motor fordított indításával tudtak rükiben haladni.

A közel fél literes erőforrás 19,2 lóerő és 33,2 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Legnagyobb sebessége 97 km/h volt, amit 28,0 mp alatt ért el. A gyártás négy évében összesen csak 320 példány készült, így drága gyűjtői daraboknak számítanak.

Champion 400, 1951 – 1956

A paderborni Champion Automobilwerke GmbH 1951-ben mutatta be a 400-as modellt, ami a kezdeti időszakban egy nagyon sikeres törpeautónak számított. A termelés első két évében több mint 2.000 megrendelés érkezett, viszont a széria folyamatos fejlesztése és az azzal járó árnövekedés a típus végzetéhez vezetett. Pont ebben az időszakban csökkent a Bogarak ára is, így jobban megérte a nagyobb, tágasabb Volkswagenekbe fektetni.

A 400-asok egy 397 köbcentis, 14 lovas, 31,3 newtonos farmotort kaptak, ami természetesen a hátsó kerekeket hajtotta. Az 520 kiló öntömegű kisautó csúcssebessége 85 km/h volt. Egyéni vélemény, de engem ez a formaterv a ’91-ben gyártott Nissan Figarók vonalvezetésére emlékeztet. Mit gondolsz, szerinted is van hasonlóság?

Mit gondolsz, a fenti három mikroautó közül Neked melyik jön be a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 német törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 3. rész, NSZK | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően Németország két részre szakadt. A helyzet a nyugati országrészben sem volt felhőtlen, az NSZK lakosságának nem volt pénze új autó vásárlására. Ennek ellenére a gyártók mégis találtak egy szegmenst, amivel az ’50-es évek folyamán megmenekültek a csődtől.

Ekkor született meg a törpeautó vagy mikroautó fogalma, ami lényegében átmenetet képzett a személyautók és a motorok között. Ezek a járművek egy alig pár száz köbcentis, gyakran egyhengeres motort kaptak, amit egy kisteremtű, kétszemélyes géptestbe illesztettek. A kivitelt többnyire a háborús harci gépek gyártói alkalmazták, akik valamilyen alternatívát kellett, hogy találjanak, mivel a győztes hatalmak megtiltották a repülők szerelését.

Messerschmitt KR200, 1956 – 1964

A Messerschmitt az előző részben ismertetett KR175-öst kicsit áttervezte, motorját egy nagyobb Sachs erőforrásra cserélte, majd ’56-ban piacra is dobta, mint az új KR200-as modell. A két törpekupé közötti formatervi különbség a sárhányók designjában szinte ki is merült: A 175-ösök első kerekeit a sárvédők teljesen lefedték, míg a 200-asok kerekei oldalt teljes magasságukban kilátszottak.

Ahogy a neve is sugallja, a KR200, vagyis „Kabinenroller 200”-as egy 192 köbcentis erőforrást kapott, ami 10 lóerő és 15 newton leadására volt képes. Akárcsak a korábbi Sachs-motor, ez is egy kétütemű, egyhengeres változat volt.

Váltó terén is csak egy lehetőség létezett, ami egy 4 sebességes kézi variáns volt. Mivel csak előremeneti fokozatai voltak, a motor fordított elindításával lehetett, akár 4 fokozatban is, tolatni.

Brütsch Rollera, 1956 – 1958

A Brütsch a Mopettával párhuzamosan egy annál nagyobb, erősebb, hasonló megjelenésű háromkerekűt is forgalmazott, ami Rollera néven szerepelt a katalógusokban.

A széria tagjai egy 98 köbcentis Sachs motort kaptak, amit egy 3 fokozatú váltóval párosítottak, csúcssebessége 105 km/h volt. A típus érdekessége, hogy az egyszemélyes utastérbe egy, a motorokéhoz hasonlító kormányt szereltek, a váltó a bal kéznél volt.

Goggomobil TS250 Coupé, 1955 – 1969

A Messerschmitthez és Brütsch-höz képest ez a 250 köbcentis Goggo kupé egy valóságos SUV. Ez a kétütemű, kéthengeres kisautó papíron négy személyes is lehet, a valóságban viszont örüljünk, ha előre két 170 cm magas személy, hátra pedig egy aktatáska és egy macska befér.

A TS kupékat egy erőteljesebb, 0,3 literes motorral is lehetett rendelni, ezek a TS300 jelölést kapták. Az erőtlenebb 250-esek 15 lóerő és 24 Nm-nyi nyomaték leadására voltak képesek, csúcssebességük 85 km/h volt. A léghűtéses erőforráshoz egy 4 fokozatú váltót csatlakoztattak, amin volt hátramenet!

Mit gondolsz, a fenti három mikroautó közül Neked melyik jön be a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 német törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 2. rész, NSZK | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháború lezárását követően Németország két részre szakadt. A helyzet a nyugati országrészben sem volt felhőtlen, az NSZK lakosságának nem volt pénze új autó vásárlására. Ennek ellenére a gyártók mégis találtak egy szegmenst, amivel az ’50-es évek folyamán megmenekültek a csődtől.

Ekkor született meg a törpeautó vagy mikroautó fogalma, ami lényegében átmenetet képzett a személyautók és a motorok között. Ezek a járművek egy alig pár száz köbcentis, gyakran egyhengeres motort kaptak, amit egy kisteremtű, kétszemélyes géptestbe illesztettek. A kivitelt többnyire a háborús harci gépek gyártói alkalmazták, akik valamilyen alternatívát kellett, hogy találjanak, mivel a győztes hatalmak megtiltották a repülők szerelését.

Messerschmitt KR175, 1953 – 1955

Igen, jól olvastad, ezt a háromkerekű kisautót a hajdani vadászgépgyártó, a Messerschmitt forgalmazta. Egyes legendák és mendemondák szerint a kasztnit el nem készült repülők fülkéiből alakították át, ám erre érdemleges bizonyítékot nem találtam. Sokkal valószínűbbnek tartom, hogy „hozott anyagból”, értsd, formatervből dolgoztak.

A KR175-ös egy léghűtéses, kétütemű, egyhengeres Sachs motort kapott. Csúcssebessége 80 km/h volt, amit nagyjából 30 mp alatt ért el. Mivel az autó mindössze 220 kiló, ráadásul a géptest is kicsi és kb. fél méterrel az út felett ülsz, a sebesség jóval nagyobbnak érződik, mint amennyi valójában – tapasztalat. A németek emiatt egyszerűen csak, mint „Hófehérke koporsója” utaltak rá. Az egyajtó kupé ajtaját felfelé lehetett nyitni, az utas a sofőr mögött foglalhatott helyet.

Érdekesség, hogy a megszokott kerek kormány helyett a motorok botkormányhoz hasonló kormányt kapott, amin a gázt a bal kéz felé helyezték. A váltó 4 előremeneti fokozatot kapott, rüki nem volt rajta. A hátramenethez a motort fordítva kellett elindítani, így mondhatjuk, hogy 4 hátrameneti sebessége volt! A széria egész sikeresnek bizonyult, ’55 után jelent meg a KR201-es változat. Olaszországban licensz alapján gyártották, a franciák egyszerűen lekoppintották és Inter Berline néven árulták.

Brütsch Mopetta, 1956 – 1958

Ez a stuttgarti törpeautó viseli a valaha gyártott, legkisebb példányszámban termelt mikroautók címét, mivel három év alatt összesen csak 14 darab készült el – igaz, az elmúlt évtizedekben számos replikája született.

Ez az egyszemélyes törperoadster egy 50 köbcentis motort kapott, ami egy 35 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé. Akárcsak az előbbi Messerschmitt, ez is egy kétütemű, egyhengeres erőforrást kapott. A kis lökettérfogatnak köszönhetően fogyasztása elég kedvező volt, nagyjából 2,5 liter szürcsölt el 100-on.

Zündapp Janus, 1957 – 1958

A Zündapp egy 1917-ben alapított cég volt, ami az első világháború idején fegyveralkatrészeket, majd később robogókat és motorokat is gyártott. Az 1950-es években a vezetőség úgy döntött, hogy az újonnan népszerű mikroautók piacát ők is ki akarják alknázni, így előálltak a Janus-szal, ami a kétarcú istenhez hasonlóan két orr résszel rendelkezett.

A Janus-t egy 245 köbcentis, kétütemű, egyhengeres motorral látták el, ami 14 lóerő leadására volt képes. Kistermetű erőforrása miatt csúcssebessége nem érte el a 100 km/h-t, állítólag maximum 80 km/h-val száguldani. Az autó orr és farrésze azonos megjelenésű volt, így valós gondot okozhatott eldönteni, hogy jön vagy megy.

A két üléssort egymásnak háttal illesztették a gépestbe, így a hátul ülők menetiránnyal ellentétes utaztak. Mi több, a korabeli prospektusok kiemelték, hogy a padok ággyá alakíthatóak.

A gyártás két évében nagyjából 8,6 ezer példány készült, ám csak kevés maradt fent, így igazi gyűjtői daraboknak számítanak. Ha úgy érzed, ismerős az autó, az nem véletlen. A Pixar Verdák 2 c. meséjében egy ilyen törpe alakította Zündapp professzor karakterét.

Mit gondolsz, a fenti három mikroautó közül Neked melyik jön be a leginkább? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 benzines törpe, avagy 3 különleges mikroautó – 1. rész, NSZK appeared first on Retrovasak.hu.

Az Isetta 50 árnyalata cikksorozat előző részeiben megismerkedhettél az olasz buborék történetével, illetve annak licensz alapján gyártott változataival. Ezek közül a BMW törpeautója vált igazán híressé, amit többféle motorral is szereltek, ráadásul boxermotoros „egyterűek” is készültek.

Ebben a részben egy olyan, idézőjeles Isettát mutatok be Neked, aminek vonalvezetése több ponton is eltér az ikonikus kisautóétól, viszont rejtélyesen hasonlít is rá. Pont emiatt a BMW perbe is fogta annak gyártóját, a korábban repülőket építő Heinkel Flugzeugwerke-t.

Akárcsak a Messerschmitt, a háborús vereség után több német repülőgépgyártó is profilt kellett, hogy váltson, így legtöbbjük vagy lehúzta a rolót, vagy az akkoriban teret hódító törpeautók szerelésébe vágott bele. Közéjük tartozott a Heinkel is, ami 1956 és 1958 között forgalmazta saját buborékautóját, az egyszerűen csak Kabine névre keresztelt háromkerekű mikroautót.

Az NSZK-s cég a termelés jogait a brit Trojan Ltd. –nek adta el, aki az átcímkézett motorkupét 1960 és 1965 között Trojan 200 néven forgalmazta. A Heinkel és Trojan kisautói szinte teljesen egyeztek, a cikk képein bemutatott példány egy angol változat. Európán kívül az argentín Los Cedros S.A. is gyártotta.

Bár a Heinkel/ Trojan megjelenése kísértetiesen hasonlít a korai BMW Isettáéra, annál jóval nagyobb üvegfelületeket kapott, ráadásul vezérlőegységei is eltértek a bajor cég példányaiétól. Paramétereit tekintve a Kabine tengelytávja 1.760 mm volt, teljes hossza alig volt több 2,5 méternél. A géptest két utas befogadására volt képes, akik csak szűkösen fértek el az 1.370 mm széles üléspadon. Öntömege 285 kiló volt, utasokkal és poggyászaikkal együtt 510 kg-ig volt terhelhető.

Akárcsak a kortárs Bömbik ajtajai, a Kabine-k/ 200-asok is csak egy első nyílászáróval rendelkeztek, a ki- és beszállást az elhajló kormányrúd könnyítette meg. Az óracsoport kizárólag két műszerből állt, az egyik a sebességmérő, a másik az óra volt.

Erőforrás tekintetében a Trojan 200-asok egy 198 köbcentis, egyhengeres motort kaptak, ami 10 lóerő és 13,2 Newton nyomaték leadását tette lehetővé. Mivel a jármű csúcssebessége 90 km/h volt, így 100-as gyorsulásról nem beszélhetünk, viszont legnagyobb sebességét állóhelyből gyorsulva nagyjából 47,6 mp alatt érte el.

A Heinkel 1958-ig, a Trojan 1965-ig gyártotta ezeket a felpuffadt Isetta másolatokat. A termelés leállítását követően ez utóbbi vállalat is lehúzta a rolót.

Mit gondolsz, ha Te a múlt század közepén törpeautót akartál volna venni, Te a Heinkelt/ Trojant választottad volna, vagy inkább a BMW Isetta mellett döntöttél volna? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A Heinkel Kabine és Trojan 200, 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

Az olasz hűtő és kismotorgyártó ISO kisautójának, az Isettának a gyártási jogait több gyártó, köztük a BMW is megvásárolta. A cikksorozat előző két részében az eredeti olasz modellről, illetve a francia, brazil és teherautóvá alakított változatokról olvashattál. Ebben a részben a bajor gyártó buborékautóitól olvashatsz!

BMW Isetta 250, 1955-1956

Miután a BMW felvásárolta az ISO gyártósorát, bele is kezdett saját, áttervezett Isettái termelésébe. A bajorok az autó formatervét szinte érintetlenül hagyták, az első lámpákon kívül szinte semmit nem módosítottak. Ezzel ellentétben a törpeautó műszaki megoldásait teljesen átdolgozták, a BMW és az ISO Isettáinak nincsenek közös alkatrészei, ráadásul a kétütemű motort is négyüteműre cserélték.

Említésre méltó tény, hogy megjelenése idején a német buborék nagy értetlenséget váltott ki: A BMW az Isettát a csúcskategóriás 501-es „Barokk Angyallal” párhuzamosan gyártotta, így mind a közönségben, mind a korabeli újságírókban felmerült a kérdés, hogy a cég miért gyárt kiskategóriás nép- és felsőkategóriás luxusautókat is. A válasz egyszerű, a BMW a csőd szélén állt, így minden lehetőséget ki akart aknázni.

Ahhoz képest, hogy a vezetőség eredeti tervei szerint a Bömbinek kifutott, átcímkézett Simcákat és Fordokat kellett volna termelnie, a műszaki igazgatónak, Kurt Donath-nak sikerült őket meggyőznie, hogy felsőkategóriás autót is forgalmazzanak. Utólag visszatekintve ez egy jó döntés volt. Ha az átcímkézés mellett döntöttek volna, a BMW ma már jó esetben is csak a középkategória képviselője lenne, ha egyáltalán létezne! Egy Barokk Angyal árából 5 Isettát lehetett vásárolni.

BMW Isetta 300, 1956-1962

Az 1956-ban életbe lépő NSZK-s szabályozások arra késztették a BMW-t, hogy növeljék az Isetták motorjának lökettérfogatát. A korábbi 247 köbcentis erőforrást 0,3 literesre növelték, majd a géptestet is átdolgozták.

A 300-as Isettákat kétféle formatervvel gyártották. Igaz, a 298 köbcentis motort már ’56 februárjától szerelték, viszont a szögletesebb, tolóablakos kasztnit csak októbertől kezdték használni – igaz, 250-esek is készültek a szögletesebb formatervvel.

Az új modellek egy 0,3 literes, egyhengeres erőforrása 13 lóerő (10 kW) és 18,4 Nm-nyi nyomaték leadását tette lehetővé. Csúcssebessége 85 km/h-ra növekedett. A kétszemélyes Isetták termelésének 1962-es leállításáig több mint 161.700 példány talált gazdára, melyek döntő többségét a 30-asok tették ki.

BMW Isetta 600, 1957-1959

A szuezi válság idején a gazdaságos kisautók fénykorukat élték Nyugat-Európában. A BMW ki akarta használni az olajválság nyújtotta lehetőségeket, így ’57-ben piacra dobta az Isetták négyszemélyes, „egyterű” változatát, a 600-as modellt.

Az új modell sokban hasonlított a kisebb testvérei, ám a 600-as alváza hosszabb volt, így akár négy utas szállítására is képes volt. A hátul ülők ki- és beszállításának megkönnyítése érdekében a „frontajtó” a géptest oldalsó ajtót is kapott, ám abból is csak egyet, az anyós oldalára terveztek.

Ezeket a példányokat a korábbi egyhengeres motor helyett egy 582 köbcentis boxerrel látták el, ami 19,5 lóerő (14,5 kW) leadását tette lehetővé. A faros kisautó akár a 103 km/h-s csúcssebességet is elérhette!

Sajnos a 600-as rövid karriert futott be, mivel az ’50-es évek végére az emberek már nem ragaszkodtak minden áron az alacsony fogyasztású autókhoz, ráadásul a „hagyományos megjelenésű autók” is jobban tetszettek nekik. Termelésének 3 évében nagyjából 34 ezer példányt gyártottak.

Mit gondolsz, a fenti három bajor buborék közül melyik jön be Neked a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: A BMW Isetta változatai, 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.