A Škoda 860 jól érzékelteti azon magas konstrukciós és műszaki színvonalat, amit a cseh gyártó már a háború előtt elért járműveivel. A soros nyolchengeres motorral szerelt személyautók igen népszerűek voltak a 20. század első felében, mindenekelőtt különösen nyugodt járásuk miatt. A 860 technikájával az 1907-es Laurin & Klement FF hagyományait folytatták a konstruktőrök, amely valószínűleg Közép-Európa első soros nyolchengeres motorral szerelt gépkocsija volt. A motor nemkívánatos lengéseinek kiegyenlítésére kilenc helyen csapágyazott főtengelyt, illetve Lanchester-lengéscsillapítót alkalmaztak.

A 3880 köbcentis négyütemű benzinmotor rugalmassága még napjainkban is meggyőző: a közel 5,5 méter hosszú gépkocsi lépésben haladva még a harmadik és a legmagasabb fokozatból is könnyedén gyorsít ki, végsebessége pedig 110 kilométer/óra. Ugyancsak példamutatónak számított abban az időben a vákuumos rásegítővel működő fékberendezés.

A múzeumi Škoda 860 a modellsorozat egyetlen még meglévő Cabriolet példánya, amelyet teljes körűen restauráltak az elmúlt két év során, mindvégig nagy hangsúlyt fektetve eredethűségére. A restaurátor szakemberek egyaránt felújították a fényezést, a tető- és az üléskárpitozást, emellett kisebb javításokat végeztek a fa- és a karosszériaszerkezeten.

A modell több, a harmincas években különösen innovatívnak számító felszereltségi megoldással is szolgált, például a műszerfali emelkedő-/lejtőérzékelő formájában. A korszerű sebességváltó-kapcsolási ajánlás elődjének tekinthető berendezés emelkedőn és lejtőn időben figyelmeztetett a vissza-, míg sík úton a felkapcsolásra. További igényes megoldásként a vezetőteret lesüllyeszthető üveglap választotta el a kényelmes utastértől, így biztosítva a szükséges diszkréciót. A nagy hagyományokra visszatekintő cseh márka modelljei már akkoriban is kitűntek bőséges térkínálatukkal, így akár három felnőtt is kényelmesen helyet foglalhatott a 860 kellemesen párnázott hátsó ülésén, a tágas lábtér pedig – például gyerekek vagy a kísérőszemélyzet számára – két felhajtható segédülésnek is helyet biztosít. A magas színvonalú menetkényelemhez a padlózatba épített elektromos fűtés, illetve a kar- és lábtámaszok éppúgy hozzájárultak, mint a szivargyújtó és az oldalablakok rolói.

A Škoda 860 1929. október 23-án, a Prágai Autószalon alkalmával tartotta premierjét, mégpedig a korszerű Mladá Boleslav-i gyárban már szerelőszalagon készülő, új személyautó-generáció akkori csúcsmodelljeként. Típusjelzése a hengerei számára és motorja teljesítményére utalt. Míg a 422 négyhengeres alapmodell 22 lóerőt (16 kW) teljesített, a nyolchengeres 860 3000-es percenkénti fordulatszámnál 60 lóerőt (44 kW) bocsátott vezetője rendelkezésére. Az autó robusztus létra-alvázra épült, a két merev tengely rugózásáról hosszú és széles laprugók és hidraulikus lengéscsillapítók gondoskodtak. A 860 karosszéria nélküli alváz-futómű-hajtásrendszer együttese 1460 kilogrammot, míg a teljes jármű mintegy két tonnát nyomott. 1931 nyaráig összesen 49 alváz készült, az utolsó kettőt 1933 tavaszán karosszálták.

Igényes felszereltsége és meggyőző motorteljesítménye ellenére az igazán nagy siker elmaradt, amelynek hátterében egyebek mellett a világgazdasági válság állt. A Limousine alapára 125 ezer korona volt, a Cabriolet pedig 140 ezertől indult. A Škoda egy úgynevezett Faux Cabriolet – azaz „álkabrió” – változatot is kínált, amelynek rögzített teteje kívülről vászontető benyomását keltette. A tehetősebb ügyfelek erre specializálódott karosszériaépítőkkel – mint a prágai J. O. Jech vagy Vrchlabíban a Theodor Petera – készíttették el autójukat, utóbbi épp a Škoda Auto mai gyára helyén működött.

Az egyedi nyitott modell eredetileg bemutató célokat szolgált, s 1998 óta a Škoda Múzeum kiállítási anyagának darabja. Mára csupán igen kevés teljes 860 Limousine maradt meg, köztük azonban egy tűzoltó és egy Faux Cabriolet változat is található.

The post Škoda 860 – nyolchengeres szépség appeared first on Retrovasak.hu.

1964 tavaszán gördült ki a gyárkapun az a modell, amelyet sokan csak egyszerűen „ezres Škodaként” emlegettek. A Škoda 1000 MB az Octavia utódjaként érkezett, de valójában teljesen új korszakot nyitott a márka történetében. Az önhordó karosszéria, a hátulra épített 1,0 literes motor és a modern gyártási eljárások mind azt mutatták: a csehszlovák autóipar képes lépést tartani a kor nyugati trendjeivel.

A kompakt családi autó nemcsak technológiájában, hanem formájában is a ’60-as évek optimizmusát sugározta. Nem véletlen, hogy az 1000 MB-ot sokan a keleti blokk egyik legelőremutatóbb autójaként emlegetik a mai napig.

A Mladá Boleslav-i nagy ugrás

A Škoda gyára hatalmas fejlesztésen ment keresztül az új modell érkezésével. A 80 hektáros területen modern csarnokok, hosszú futószalagok és vasúti kapcsolatok épültek ki – igazi autóipari központ jött létre.

Az alumínium forgattyúsház különlegességnek számított: könnyű volt, korszerű és gyártása kevesebb energiát igényelt. A technológia Josef Polák mérnök korábbi szabadalmára épült, amelyet a Škoda a legjobbkor vett elő. Ez a megoldás tette lehetővé, hogy az autó súlya mindössze 755 kilogramm körül maradjon.

Tesztelés a Kaukázus hőségétől a szovjet fagyokig

Mielőtt az 1000 MB sorozatgyártásba került volna, kíméletlen próbáknak vetették alá. A prototípusok több mint másfél millió kilométert futottak – köztük a szovjet tél dermesztő hidegében és a Kaukázus 45 fokos forróságában is.

Ez bizonyította: a kis Škoda nemcsak városi szaladgálósnak készült, hanem olyan megbízható családi autónak, amely a legnehezebb körülmények között is helytáll.

Az „ezres” technikája

• Motor: 988 cm³, négyhengeres, vízhűtéses OHV, hátul elhelyezve

• Teljesítmény: kezdetben 37 lóerő, később 43 LE

• Sebesség: akár 120 km/h

• Fogyasztás: 7–8 liter/100 km

A Škoda 1000 MB minden kerekénél független felfüggesztést kapott, és bár nem volt nagy autó (mindössze 4,17 méter hosszú), belül kényelmes és praktikus volt. A hátsó ülések ággyá alakíthatók, a két csomagtér pedig igazi luxusnak számított a kategóriában.

Dizájn és apró örömök

A ’60-as évek formavilágát idéző, háromrészes karosszéria elegáns és letisztult volt. A panoráma hátsó szélvédő jobb kilátást adott, az üzemanyagtöltő nyílás pedig ügyesen elrejtve, a sárvédő emblémája mögött kapott helyet.

Apró részletek, amelyek akkoriban sokat jelentettek: az utasok úgy érezhették, hogy valóban modern, gondosan tervezett autóban ülnek.

Nemzetközi karrier és hazai büszkeség

1964-ben Brnóban mutatták be először a nagyközönségnek, majd a párizsi és londoni autószalonokon is bemutatkozott. A siker óriási volt: 1964 és 1969 között több mint 443 ezer darabot gyártottak, ezeknek több mint felét exportálták.

A kis Škoda még a ralipályákon is megmutatta, mit tud – nem véletlen, hogy ma is sokan nosztalgiával emlékeznek rá, és a ritkább változatok, mint az MBX kupé, igazi gyűjtői kincseknek számítanak.

Örökség

A Škoda 1000 MB több volt, mint egy autó: egy korszak jelképe. A ’60-as évek optimizmusát, technológiai bátorságát és a közép-európai családok álmait testesítette meg. Ma már ritkán látni az utakon, de minden találkozás vele olyan, mintha visszarepülnénk az időben.

The post Škoda 1000 MB – az „ezres” születése, ami új korszakot hozott appeared first on Retrovasak.hu.

Andrea Frydlová, a Mladá Boleslav-i múzeum igazgatója kiemelte: „Ez a Superb 1968-ban az első veterán járművek közé tartozott, amelyeket a Škoda Múzeum megvásárolt. Az autó azonban hiányosan és már nem az eredeti kárpitozásával érkezett hozzánk. Az elmúlt három év során múzeumi műhelyünk a legnagyobb gondossággal, teljes körűen restaurálta ezt az egyedi különlegességet, gyakorlatilag újkori állapotát állítva vissza. Az autó immár a tekintélyes Superb modellsorozat a Škoda Múzeumban kiállított idősebb tagjainak körét bővíti.”

A Superb típusjelzés az idén ünnepli 85. jubileumát, a 640 Superb formájában ugyanis 1934. október 22-én mutatta be a Škoda első modelljét, amely ezt a nevet viselte. A felső kategóriájú csúcsmodell központi csővázra épült, s négy független kerékfelfüggesztéssel, hidraulikus fékrendszerrel és erőteljes hathengeres motorral készült – akkoriban kimondottan korszerű konstrukcióként. A 2492 köbcentis aggregát 55 lóerőt (40,5 kW) teljesített. Az első Superb sorozatgyártása 1935 nyarán vette kezdetét, a háború előtti további négy év során pedig a nagy Škoda limuzin az elegáns, dinamikus, kényelmes és igényes autó szinonimájává vált.

A Škoda csaknem minden egyes modellévben erősebb motorral szerelte fel, illetve bővítette felszereltségét és tovább finomította dizájnját. Több mint hatszáz oldaltszelepelt (SV) példányt követően 1938-ban az utolsó fejlesztési lépcsőként megjelent a már felülszelepelt Superb 3000 OHV. Soros hathengeres erőforrása 3137 köbcentiméter összlökettérfogatával és felül elhelyezett szelepeivel 85 lóerőt (62,6 kW) produkált. E modellből azonban 1939-ig mindössze 113 példány készült, amelyek egyikét – egy fekete limuzint, impozáns 5,2 méter hosszúsággal és 3,3 méter tengelytávval – már évek óta számos bel- és külföldi oldtimer-rendezvényen szerepeltetett a múzeum. A Mladá Boleslav-i gyűjtemény tagja a korlátozott darabszámú Superb 4000 sorozat egyetlen máig megőrzött képviselője is, amely a nagyobb V8-as motorral 1940-ben készült.

A háború utáni években a Škoda folytatta a reprezentatív Superb OHV gyártását, 1946 és 1949 között 158 alváz készült Mladá Boleslavban. Közülük csupán tizenegy kapta meg karosszériáját is a cseh autógyártó székhelyén, míg 103 alvázat a prágai Uhlík és a Vysoké Mýto-i Sodomka karosszériakészítő „öltöztetett fel”, a további 44 önjáró Superb alváz pedig minimális ideiglenes felépítménnyel lábon érkezett a több mint 120 kilométerre fekvő Kvasinyba. Az ott készített karosszériák a sárvédőkbe süllyesztett fényszórókkal és számos polírozott alumíniumelemmel készültek, amely dizájn az Škoda 1101 „TUDOR” akkori belépőmodellt is jellemezte.

A 81587 motorszámú önjáró alváz 1948. április 15-én, csütörtökön indult útnak Mladá Boleslavból Kvasinyba, ahol végül megkapta karosszériáját. Még ugyanezen év szeptember 2-án átadták vásárlójának, a karlsbadi Egyesített Szálloda- és Szálláshely-igazgatóságnak, vagyis a közismert gyógyüdülőhely turisztikai hivatalának. Húsz esztendőn át teljesített itt szolgálatot, leselejtezését követően pedig a Mladá Boleslav-i autógyár frissen alapított múzeuma szerezte meg.

Restaurálása 2017-ben vette kezdetét, a múzeum csapata részletes állapotfelmérést és a rendelkezésre álló archív források intenzív kutatását követően sikerrel szerezte be az újjáépítéshez szükséges alkatrészeket, s a Mladá Boleslav-i restaurátorok újkori állapotát a lehető legjobban közelítve állították helyre a Superb OHV e példányát. Restaurálását követően az impozáns jármű immár a múzeum újabb „gyöngyszeme”, ahol elsőként a szeptember 1-ig tartó „Kvasiny – 70 év a szárnyas nyíl jegyében” időszaki kiállításon tekinthető meg.

Kapcsolódó anyagaink:

[fb_pe url=”https://www.facebook.com/retrovasak/posts/806042516252734″ bottom=”30″]

The post 1948-as Škoda Superb OHV a Škoda múzeum legfrissebb gyöngyszeme appeared first on Retrovasak.hu.

Az Octavia motorházteteje alatt egy robusztus, négyhengeres, 1.1 literes, 29.4 kW(40 LE) teljesítményű motor volt, az autó hátsókerék-hajtással, és négy fokozatú sebességváltóval rendelkezett. Az autó csúcssebessége  110 km/óra volt, átlagos fogyasztása pedig 7.7 liter 100 kilométeren. A vonzó, kecses karosszéria legalább akkora benyomást keltett mint menettulajdonságai. Az olyan műszaki újítások mint elöl a csavarrugók torziós keresztrudas stabilizátorral, nagyfokú  utazási kényelmet és könnyű vezethetőséget adtak az Octaviának, míg az aszimmetrikus fényszórók 1959-ben történt bevezetése tovább javította az aktív biztonságot is.

A Škoda 1959-ben az Octavia Super-rel bemutatott egy jóval erősebb változatot is, amiben 1.2 literes motor volt, 33 kW-os (45 LE) csúcsteljesítménnyel. Ekkor már a hazai és a külföldi piacokon is nagy kereslet mutatkozott az Octaviák iránt.

1960. március 10-én a Genfi Autószalonon mutatkozott be a sportos  Škoda Octavia Touring Sport (TS), ami 37 kW-os  (50 LE) teljesítményű motorral büszkélkedhetett. A  Škoda ekkor kereste meg a Nemzetközi Automobil Szövetséget (FIA), hogy a TS-t homologizálja, azaz ezt a típust fogadja be a nem módosított közúti járművek verseny osztályába, így egyengetve az utat a 130 km/órás maximális sebességű kétajtós modell előtt a motorsportban. A híres Monte Carloi ralin saját osztályában 1961-ben, 1962-ben és 1963-ban aratott győzelmeivel  az Octavia mesterhármast ért el.

1960. szeptember 11-én a  Škoda Brnoban mutatta be először az Octavia Combi-t a vízszintesen  két részben nyitható hátsó ajtóval. Kompakt külső méretei ellenére a gépkocsiban kényelmesen elfért öt személy, és a csomagtartó mérete 690 liter volt, a rakodó hosszúság pedig 0.965 méter. A hátsó üléstámlák ledöntése után a csomagtér 1050 literig volt növelhető.

A kétajtós szedánt 1964-ig gyártották, az utolsó példány, egy szürke Octavia Super április 11-én gördült le a Mlada Boleslav-i üzem gyártósoráról. Utódjaként ezt követően jelent meg a teljesen új,  önhordó karosszériával rendelkező farmotoros  Škoda 1000/1100MB. Az utolsó Octavia Combi 1971. december 21-én hagyta el a kvasinyi üzemet. 1959 és 1971 között összesen 360 000  a  Octaviát  gyártottak, beleértve a több mint 54 000 kombi változatot is.

A robusztus és megbízható Octavia  jelentette a műszaki alapot az első Új-Zélandban gyártott gépkocsi számára is 1966-ban: a Trekka-t a cseh autógyárral szoros együttműködésben fejlesztették ki és az Octavia Super rövidített alaplemezére építették. A különleges haszonjárműre úgy tekintenek, mint  a Škoda jelenlegi szabadidő autóinak egyik  előfutárára.

The post 62 éves a Škoda Octavia appeared first on Retrovasak.hu.

Közvetlenül a demokratikus Csehszlovák Köztársaság megalakítását követően a Laurin & Klement (L&K) vállalatnak az egykori Osztrák-Magyar Monarchia szétesésével kellett szembesülnie, emellett a tartós piaci stagnálás során több fontos exportpiaca is kiesett az első világháború utáni Európában. A megoldást a sikeres plzeňi Škoda Művekkel végül 1925-ben létrejött fúzió jelentette, s egy nagyszabású beruházási program új modellgeneráció kifejlesztését is lehetővé tette. A Škoda emellett a futószalag-termelés úttörőjének is számított Csehszlovákiában.

Fejlett termékei palettájának köszönhetően – amelyen a bel- és külföldön egyaránt kedvező fogadtatásra lelt Popular, Rapid, Favorit és Superb modellek sorakoztak – a vállalat végül megerősödve került ki a világgazdasági válságból, s a Škoda a versenysportban is figyelemreméltó sikereket ért el. Rövid kihagyást követően 1936-ban ismét elfoglalta a csehszlovák autópiac vezető pozícióját, a második világháború előtti utolsó évben, 1938-ban, a márka piaci részesedése 39,2 százalékot tett ki. Az L&K/ŠKODA az ország határain túl, Európában, de Ázsiában és a tengerentúlon is igen jó értékesítési mutatókkal büszkélkedhetett. Az úgynevezett Első Köztársaság idején, azaz 1918. október 28. és 1938. szeptember 30. között Csehszlovákia az autóipar fejlődésének is köszönhetően a világ legfejlettebb országai közé tartozott.

E kedvező folyamat a második világháború kitörésével hirtelen lelassult. A háború alatti járműgyártás szinte kizárólag tehergépkocsikra és különleges járművekre, illetve katonai célokra átalakított személyautókra korlátozódott. A háború után államosították az autógyárat, s a Mladá Boleslav-i székhelyén működő üzem Kvasiny és Vrchlabí egykori karosszériagyáraival egészült ki. Innentől a kínálatot és a termelési volument egyaránt a szocialista tervgazdaság határozta meg, ám a számtalan korlátozás és a fejlett nyugati piacok felé irányuló igencsak behatárolt kapcsolatok ellenére a Škoda – kollektívája magasfokú elkötelezettségének és szakértelmének is köszönhetően – továbbra is minőségi autókat készítve élen járt az akkori keleti blokk autógyártói között.

A Škoda 1000 MB 1964-es bemutatásával új fejezet nyílt a vállalat sikertörténetében. Az újdonság az első Škoda-modellként készült már önhordó karosszériával, farmotorral és hátsókerék-hajtással, hátuljában pedig a világ első, már sorozatgyártásban nagynyomású öntési eljárással készült alumíniummotorja dolgozott. Az 1000 MB a maga idejében az egyliteres piaci szegmens legjobb autói közé tartozott, Európában és világszerte egyaránt. Röviddel később az éves termelés átlépte a százezer darabos határt, a Škoda így nagyban hozzájárult Csehszlovákia széleskörű motorizációjához.

Az 1000 MB után a Škoda 100, illetve a Škoda 110 sorozat következett, utóbbi tagjaként készült 1970 és 1980 között a mára ikonná vált110 R sportkupé, amely a márka sportmodelljeinek is alapjául szolgált. Mindenekelőtt a legendás 130 RS versenygépnek, amely 1977-ben a Monte Carlo Ralin aratott kategóriagyőzelemmel keltett óriási szenzációt. A Škoda számos további versenysport-sikert ért el hetvenes és a nyolcvanas évek során, s a sorozatgyártást is a ralisportban bevált farmotor határozta meg. 1976-ban a Škoda 105/120 váltotta elődjét, a Škoda 100/110 sorozatot, később pedig az 1300 köbcentis, négyhengeres erőforrással szerelt 130 is megérkezett. A lépcsőshátú modellek kínálatát vonzó kupéként a Garde és a Rapid egészítette ki.

1987-ben a Škoda Favorit formájában modern, elsőkerék-hajtású kompakt modellt mutatott be a márka, amelynek vonalait az olasz Bertone dizájnstúdió tervezte. Az újdonság valósággal forradalminak számított az akkori keleti blokkhoz tartozó ország részéről. A modellsorozatot még a szocialista tervgazdaság idején fejlesztették ki, ám a vasfüggöny lehullását követően is a Favorit szolgált a Škoda dinamikus fejlődésének kiindulópontjául.

Az 1989-es úgynevezett Bársonyos forradalmat követően a Škoda erős stratégiai partnert igényelt, s 1991-es csatlakozásával a Volkswagen-csoporthoz végül megtette a döntő lépést a közelmúlt autóiparának legnagyobb sikertörténete felé.

Via: Skoda Press

The post Škoda – egy márka mérföldkövei appeared first on Retrovasak.hu.

Václav Klement 1868. október 16-án látta meg a napvilágot. Öt év népiskola után könyvkereskedőnek tanult, de már akkoriban is komolyan érdeklődött a kerékpárok iránt. 1883-ban könyvesbolti segédként állt Mladá Boleslavban munkába, nyolc év múlva pedig át is vette az üzletet. Hobbija, a kerékpározás és a kerékpárkereskedelem – osztrák, német és angol cégeknek adott el bicikliket – ekkor még kiegészítő jövedelemforrásaként szolgált csupán.

Václav Laurinnal, a turnaui szerelővel közösen 1895 decemberében Klement járműjavító céget alapított, 120 négyzetméteres műhelyüket Mladá Boleslav „Na Hejtmance” városrészében a Benátská utca 149/III alatt nyitották meg. Laurin és Klement már 1896 tavaszán elkezdett kerékpárokat készíteni, amelyeket „Slavia” márkanéven kínáltak. A céget elsősorban a jó üzleti érzékéről is közismert, különösen kreatív Václav Klement vezette, sikeres ötletei közé tartozott például a részletfizetés lehetőségének 1896 októberi bevezetése. Mindig különösen motivált és szorgalmas volt, gyakran már reggel öttől egészen este tizenegyig a műhelyben dolgozott, miközben a reklám- és marketingtevékenységet is szervezte. Az adminisztráció feladatait az első három évben felesége, Antonie látta el.

Václav Klement igazi „látnok” típus volt, kiváló érzékkel a korszellem iránt. Vezetése alatt vált a Laurin&Klement (L&K) a modern motorkerékpártervezés úttörőjévé. 1899. november 18-án Prága-Bubnyban Klement bemutatta a Slavia márka első két motorkerékpárját, amit további külföldi bemutatók követtek.

Klement azonban nem csak tehetséges tervező volt, hanem kora legsikeresebb versenyzői közé is tartozott. Egyik legnagyobb sikerét 1902. május 11-én a Bécs-környéki Exelbergrennen, vagyis az Osztrák-Magyar Monarchia akkori legjelentősebb technikai versenysport-eseményének megnyerésével aratta. Klement emellett a nagysikerű Mladá Boleslav-i gyári csapat vezetője is volt, kollégája, Václav Vondřich pedig 1905. június 25-én a franciaországi Dourdan nemhivatalos motorkerékpár-világbajnokságát nyerte meg.

Rövidesen az L&K már jóval több motorkerékpárt, mint kerékpárt készített, végül a cég 1905 márciusában végleg beszüntette utóbbiak gyártását. Teljes mértékben első saját automobilja kifejlesztésére összpontosított, amelyet még az év végén be is mutatott a nagyközönség előtt. Noha Václav Klement erősen kötődött hazájához, nagy hangsúlyt fektetett nemzetközi szakembergárdája kialakítására, így szerződtette például a német-osztrák csúcskonstruktőr és versenyző Otto Hieronymust is. Az L&K gyorsan az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb autógyártójává fejlődött, s számos külföldi piacon is megvetette lábát. 1907-re már a vállalat forgalmának 70 százaléka exportból származott.

Vezetőként Václav Klement mindig is nagy tiszteletnek örvendett. Magánemberként szerénység jellemezte, hivatásában pedig munkatársaival és önmagával szemben is igen magas igényeket támasztott, emellett azonban nagylelkű és szociálisan érzékeny vállalkozóként ismerték. Az első világháború nehéz éveiben besorozott munkatársai nagy részét sikerrel hozta vissza gyárába, de a Laurin&Klement a katonák családját is támogatta és az akut élelmiszerhiányra is megoldást találva a vállalat ellátta dolgozóit.

Az első világháborút és a monarchia szétesését követően Václav Klementnek pótolnia kellett a kieső exportbevételeket, így egyebek mellett repülőgépmotorok jövedelmező gyártásába kezdett. 1924 nyarán pusztító tűzvész tette tönkre a gyárat, s a vállalat újbóli stabilizálása, illetve sikerpályára állítása érdekében a Laurin&Klement végül egy erős stratégiai partnerrel történő egyesülés mellett döntött – ez a Plzeňben működő Škoda Művek volt.

Václav Klement továbbra is jól mérte fel a nemzetközi autóipar trendjeit, s amerikai egyesült államokbeli 1927-es tanulmányútján szerzett tapasztalatait és kapcsolatait is felhasználva nagyban hozzájárult kora egyik legkorszerűbb autógyárának felépítéséhez Mladá Boleslavban. A vállalat ettől kezdve szerelőszalagon gyártotta autóit és modern reklámtevékenységet folytatott. Alapítói idős korára az időközben már Škoda néven működő vállalat az akkori Csehszlovákia legnagyobb autógyártójává lépett elő.

Václav Klement röviddel hetvenedik születésnapja előtt, 1938. augusztus 13-án hunyt el, üzlettársa és jó barátja, Václav Laurin, nem egész nyolc évvel élte túl. Csaknem szomszédok voltak a Husova utca 237. és 208. alatt, és sírjaik is egymáshoz közel találhatók a Mladá Boleslav-i temetőben.

The post 150 éve született a „látnok” Václav Klement appeared first on Retrovasak.hu.