A szín: Verde Muschio. A beltér: Cognac. Az élmény: időtlen.

Ez a példány nem akárhogy gördült ki az utcára annak idején: moha zöld fényezéssel és vaddisznóbarna – vagy ha úgy tetszik, „Cinghiale Maremma” – bőrkárpitozással már akkor is megállt mellette az utca népe. Ma pedig? Ma már egyenesen ritkaság. Egy színkombináció, amit nem lehet rendelni, csak felfedezni – mint egy elfeledett levelet a padláson, amit a nagypapa írt az első szerelmének.

Egy autó, amit szerettek – és vissza is szeret

Ez a GTV korábban teljes restauráláson esett át, és ez meg is látszik rajta. A fényezés nem csak csillog, hanem mély – mint egy jó vörösbor, amit szellőztetni kell, hogy előjöjjön az illata. A krómdíszítések szépen fénylenek, a klasszikus Alfa felnik sportos, mégis elegáns kiállást adnak neki. Nem villog, nem tolakszik – de megállít. És ha egyszer megállsz mellette, nehéz továbbmenni.

Az utastér – egy másik világ

Amikor leülsz az illatos, Cognac színű bőrülésbe, és kezedbe veszed a kormánykereket, mintha hirtelen megszűnne a zajos külvilág. Nem a kényelem miatt – hanem azért, mert ez az autó figyelmet kér. Megérdemli. A műszerfal még igazi, régi iskola – tiszta, áttekinthető, és minden egyes gomb mögött ott a technika. A szőnyegek, a kárpitok – minden úgy lett újrakárpitozva, hogy közben megmaradt az a régi hangulat, amit ma már csak filmekben látsz. Itt semmi sem műanyag érzés – ez még igazi anyag, igazi élmény.

A hang, ami beleég az emlékeidbe

És amikor beindítod… akkor történik valami. Az Alfa négyhengeres, dupla vezérműtengelyes motorja nem durrog, nem robban – inkább dalol. Mélyről, tisztán, karakteresen. Ez a hang nem csak az utcát tölti be, hanem valamit a lelkedben is megpendít. A váltó könnyed, finoman kapcsolható, a futómű élénk, a kormány közvetlen. Ez nem modern komfort – ez klasszikus vezetési élmény. És hidd el, ilyet nem kapsz egyetlen új autóban sem.

A 105-ös sorozat koronája

Ez az Alfa a 105-ös sorozat utolsó nagy dobása volt. Giugiaro keze munkája, egy forma, amit nem lehet elfelejteni. A 2000-es motor már a legerősebb változat – több mint 130 lóerő, amit az 5 fokozatú kézi váltó tökéletesen kézben tart. A GTV egyszerre sportos és elegáns, férfias és érzékeny, robbanékony, mégis kifinomult. Mint egy olasz film főszereplője – megnyerő, de sosem unalmas.

Miért különleges ez a példány?

• Eredeti Verde Muschio fényezéssel és Cognac színű belsővel készült – igazi ritkaság

• Restaurált, de nem túlpolírozott – megőrizte a karakterét

• Minden részlete korhű – egy időgép, nem egy replika

• Az utastér újrakárpitozva, minőségi munkával – számlával igazolva

• Technikailag megbízható, feszes, élvezetes vezetési élmény

• Dokumentumokkal, Certificate of Origin-nel együtt kínáljuk

Ez nem egy autó – ez egy életérzés

A klasszikus Alfák nem csak a garázsba valók – ezek autók utazáshoz, élményekhez, pillanatokhoz. Ehhez a GTV-hez nem kulcsot kapsz, hanem belépőt egy régi világba, ahol még fontos volt a forma, az illat, a hangulat. Egy világba, ahol az autó nemcsak jármű, hanem társ volt.

Ha te is érzed ezt, ha valaha megálltál egy régi Alfa mellett és azon kaptad magad, hogy percek óta csak nézed… akkor ez az autó neked szól.

Ára:53.500 Euro

RetroVasak

The post 1973 Alfa Romeo 2000 GTV – Amikor a vasnak lelke van appeared first on Retrovasak.hu.

Az állatokról elnevezett cikksorozat első három részében madarakról, az előzőben pedig halakról és vízi állatokról elnevezett klasszikusokról olvashattál. Ma ismét három olyan autót mutatok Neked, melyek nevét a vízi világ ihlette.

Plymouth Barracuda, 1964-1966

A Studebaker Avanti és Pontiac GTO megkezdődött az amerikai izomautók korszaka, amiből a legtöbb gyártó ki akarta venni a részét. Közéjük tartoztak a MOPAR-ok, a Chrysler-konszern 1964-ben mutatta be a sportos Plymouth Barracuda első generációt, amit 3 éven át gyártottak. A széria nagy sikert aratott, az 1973-as olajválságig három generációja, az évenkénti ráncfelvarrás miatt pedig számtalan formaterve jelent meg.

Az első generációs Barracudákat a Virgil Exnert és a Forward Lookot leváltó, a korábbinál szögletesebb vonalvezetést preferáló Elwood Engel és Milton Antonick vázolta fel. Érdekesség, hogy a Chrysler Engelt a Fordtól csábította el, ő tervezte a Lincoln Continentalok negyedik generációját.

Az 1964 és 1966 között gyártott Barracudákat az A platformra építették, amin a kompakt Valianttal osztozott. Ebben a három évben a tengeri ragadozóról elnevezett típust 2,8 és 3,7 literes sorhatossal és 4,5 literes V8-assal is lehetett rendelni.

Az autó teljesítménye mellett a tervezők a részletekre is nagy figyelmet fordítottak. A Chrysler a Pittsburgh Plate Glass közreműködésével fejlesztette ki a termetes hátsó, hajlított szélvédőt. Az 1,34 m² –es üvegfelület nagy durranásnak számított, ez volt az első sorozatgyártású autó, amit ilyen nagy hátsó üveglappal szereltek.

Chevrolet Nova, 1967-1974

A „Nova” jelölés elsőként 1962-ben a Chevrolet Chevy II-eseken jelent meg, mint a széria legsportosabb modellje. 1967-re a Nova önálló típussá vált, a harmadik generáció tagjait kupé, hatchback és limuzin kivitelben is lehetett rendelni.

’67 és ’74 között a Novákat rengeteg motorral és váltóval lehetett rendelni. A legkisebb a 2,5 literes sornégyes volt, amit a 3,1, 3,8 és 4,1 literes sorhatos követett. Persze V8-as erőforrással is rendelhető volt, a legkisebb lökettérfogatú az 5,0 literes volt, de 5,4L, 5,7L, 5,7L, 6,5L és 6,6 literes változatban is elérhető volt.

Váltók közül is bőven lehetett válogatni. Kétféle kettő és háromsebességes automata és egyféle 3 fokozatú és négyféle 4 sebességes kézi váltó szerepelt a palettán.

Miért került a Nova a listára? Annak ellenére, hogy neve sokakat a szupernóvákra emlékeztet, más jelentéssel is bír. A „nova” angolul egy lazacfélének a neve, ami többnyire Kanadában őshonos. Valószínű, hogy a marketingesek az állatról nevezték el a modellt, mivel a ’60-as évek óta trendivé vált gyors, erőteljes állatokról elnevezni az új sportautókat.

Bertone Pirana, 1967

A Bertone Pirana egy tanulmányautó volt, amit az olasz tervezők az 1967-es Londoni Autószalonon mutattak be. A GT a Jaguar E-type kasztniját és hajtásláncát örökölte, amit kissé átterveztek – emiatt Jaguar Piranának is szokták nevezni.

A frontmotoros, hátsókerekes sportautót a Jaguar 4,2 literes XK sorhatos erőforrásával látták el. Az angol kiállításon olyan sikeres volt, hogy a New York-i és Montreali Autószalonon is bemutatták. Később 2+2-es kupévá alakították, viszont sosem került sorozatgyártásba.

Mit gondolsz, a fenti három közúti kopoltyús közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post TOP 3 közúti kopoltyús, avagy 3 klasszikus, amit halakról neveztek el – 5. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A BMW Isetta a legismertebb törpeautók egyike volt, amit az ISO Isetta tervei alapján gyártottak. A jogokat több márka is megvásárolta, melyek közül az előző részben a francia VELAM és brazil Romival, illetve az eredeti olasz változattal ismerkedhettél meg. Ebben a részben további X módosított Isettát mutatok be Neked!

ISO Autocarro/ Isettacarro, platós teherautó

Azt hihetnénk, hogy kis termete és kicsi, kétütemű motorja miatt az ISO Isettákat kizárólag a megszokott „tojásformájú” karosszériával szerelték. Meglepő, de a Turismóra keresztelt modelleken túl az olasz vállalat kishaszonjárműként is forgalmazta őket, melyek felépítményét kisebb karosszériaépítő cégek szerelték össze.

Ezeket a modelleket gyakorlatilag bármilyen puttonnyal meg lehetett rendelni, még billenthető platóval is készült néhány példány! Az Isetta „pickup” változata két személy és közel 500 kg rakomány szállítására volt képes, amivel bőven lekőrözte a háromkerekű konkurenciát, pl. Piaggio Ape-t. Az már csak külön érdekesség, hogy az autó öntömege kevesebb, 475 kg volt, mint a rakomány, amit szállítani tudott.

A platós Isettákat szintén az ISO Moto 200-asok 236 köbcentis, kétütemű motorjával szerelték, ami 9,5 lóerő leadását tette lehetővé. Hidraulikus fékeket, 12V-os rendszert, hátra laprugókat kapott. A 4 sebességes kézi váltón nem volt hátramenet, így a motor fordított indításával lehetett rükizni – így tolatni is 4 sebességben tudott.

ISO Autocarro/ Isettacarro, Furgone Commerciale

Ahogy a platós esetén már írtam, az ISO Isettákat szinte bármilyen felépítménnyel meg lehetett rendelni, még dobozos változatban is. Ezeket többnyire a kiskereskedők használták, teljesítményük és paramétereik egyeztek az előző változatokéval.

Az Autocarro és Isettacarro jelölés egymással helyettesíthető, ám az utóbbi magába foglalja, hogy egy Isetta kishaszonról van szó, kiviteltő függetlenül közel 4.000 Isettacarro talált gazdára. A dobozos változatokat a spanyol Borgward-ISO Espanola SA is gyártotta.

Mit gondolsz, bejön Neked a fenti két Isetta? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: az ISO Isetta és hasonmásainak története, 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A II. világháborút követően a törpeautók teret hódítottak Nyugat-Európában. Közéjük tartozott például a francia Inter Berline, az NSZK-s Messerschmitt, illetve a BMW Isetta is, amiről kevesen tudják, hogy az olasz ISO Isetta lincensze alapján gyártották.

Ebben a cikksorozatban bemutatom az eredeti „ős Isettát”, illetve annak árcímkézett változatait. De kezdjük is a legelején, az ISO SpA modelljével:

ISO Isetta, 1953-1956

Az 1950-es évek elején az olasz ISO SpA többnyire csak hűtők, kismotorok és háromkerekű teherautók termelésével foglalkozott. Renzo Rivolta, a vég tulajdonosa, bővíteni szerette volna a márka kínálatát, így felkérte Ermenegildo Prettit és Pierluigi Raggit, hogy tervezzenek egy törpeautót, amit a paletta többi járművével párhuzamosan forgalmazhatnak.

A buborék autók kategóriájába eső törpe az 1953-as Torinói Autószalonon mutatkozott be, ahol azonnal nagy sikert aratott. Megjelenése eltért a korszak többi mikroautóéjától, ráadásul az utastérbe a az autó orrán át lehetett beszállni, ami akkor is szokatlan, ám szerethető megoldásnak tűnt. Az Isetta az ISO Moto 200 kismotor 236 köbcentis, 9,5 lóerős motorját örökölte, ami ugyan nem volt fürge, viszont maga a jármű praktikusabb volt, mint egy motor, ráadásul (relatív) kényelmesen el lehetett benne férni.

Külön érdekesség, hogy az ajtó nyitásakor a kormányrúd kibukott, így megkönnyítette a ki- és beszállást. Ami viszont tényleg furcsa, és egy Isetta esetén meg kell tanulni, hogy a váltó nem a két utas között, hanem balkéz felé esett.

VELAM Isetta, 1955-1958

Az olasz buborék bemutatását követő évben a VELOM is belevágott az Isetták termelésébe. A franciák megvették a gyártás jogait, ám rengeteg műszaki megoldást módosítottak. A VELOM Isettája gömbölydedebb volt, ami miatt „joghurtos bödönnek” is nevezték.

Az ajtóra a megszokottakkal ellentétben nem szereltek kilincset, helyette egy gomb megnyomásával lehetett azt kinyitni. A frankok az autó felfüggesztését is éttervezték, ráadásul a sebességmérőt a kormánykerék közepére illesztették. Motor tekintetében nem történt változás, a VELOM is az ISO Moto 236 köbcentis változatát használta. A standard modelleken túl luxus és kabrió kivitelben lehetett rendelni, de egy darab sportmodell és versenyautó is készült belőle.

A VELOM buborékja az 1955-ös Párizsi Autószalonon mutatkozott be, termelése még ebben az évben, a suresnes-i Talbot gyárban kezdődött meg. A szériát ’58-ig gyártották, melynek oka, hogy sem ő, sem pedig a többi törpeautó nem tudott lépést tartani a korszerű, hagyományos megjelenésű kisautókkal. A Renault Dauphine megjelenésével a törpeautók, köztük a francia Isetta ideje is lejárt.

Romi-Isetta, 1956-1961

Az olasz hűtőgyár kisautójának híre a tengerentúlra is eljutott, az argentinok és a brazilok is megvették a gyártás jogait.  A Santa Bárbara d’Oeste városában székelő, szerszámokat termelő Romi 1956-ban vágott bele az Isetták termelésébe, az első példány szeptember ötödikén gurult le futószalagról. Ez volt az első autó, amit Brazíliában gyártottak!

Az eredeti tervek szerint a Romi-Isetta célja az volt, hogy motorizálja a dél-amerikai ország lakosságát, ráadásul alacsony ára miatt népautóvá is válhatott volna. Az már csak külön érdekesség, hogy kis termete miatt termelési költségei is alacsonyak voltak, ráadásul pont emiatt kiváló városi autó vált volna belőle.

Végül sajnos nem vált a brazilok bogarává, 1956 és 1961 között alig 3.000 darabot gyártottak belőle. A Romi csak minimálisan változtatott az eredeti ISO formaterven, ’58 végéig a 236 köbcentis ISO Moto 200 motorjával gyártották. A következő évtől a termelés beszüntetéséig már a BMW 0,3 literes változatával szerelték.

Mit gondolsz, a fenti három Isetta közül Neked melyik tetszik a leginkább? Te az olasz, francia vagy brazil variánsok közül melyiket fogadnád el? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az Isetta 50 árnyalata: az ISO Isetta és hasonmásainak története, 1. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asok típustörténetét ismertető cikksorozat előző négy részében megismerhetted a félezres kisautók összes tömegtermelt változatát, beleérte a kis példányszámban gyártott platósokat és a Ghia pickup prototípusát is. Ebben a részben X olyan modellről olvashatsz, melyek egyes részleteikben jelentően eltérnek a megszokott faros Cinquecentóktól. Lássuk őket!

FIAT 500 America, 1957 – 1961

A háború után több európai gyártó is próbálkozott kiskategóriás modelljeik amerikai exportálásával. Ez természetesen nem sikerült, mivel ezek az autók sokkal kisebbek és erőtlenebbek voltak, mint amerikai vetélytársaik. Akárcsak a Renault a Dauphine-t, a FIAT az 500-ast akarta az Újvilágban népszerűsíteni.

Az 500-as USA-export modelljeit az olaszok kissé átdolgozták, hogy megfeleljen a helyi követelményeknek. Azon túl, hogy a sebességmérőt MPH-ra állították, a lökhárítók hatalmas ütközőbabákat kaptak, illetve, hogy a hátsó fényeket áttervezték, az első lámpákat is átdolgozták.

Ez utóbbiak a jenki szabályozás szerint 7 hüvelyk (17,78 cm) átmérőjűek kellettek, hogy legyenek, amik jóval nagyobbak voltak, mint a hazai változatok. Szerintem a nagyobb fényszórók elég furán mutatnak rajta, csiga- vagy gülüszemű megjelenést adnak az orrésznek. Motor terén nem volt változás, ezek is a megszokott kéthengeres, 479 köbcentis variánssal dolgoztak.

 FIAT 500 Jolly, 1958 – 1975

A Ghia egyszerűen nem tudott betelni az 500-as FIAT-okkal. A pickup prototípusán túl egy hobbi változatot is tervezett, melyet viszont már gyártottak. Ezek lettek a Jolly változatok.

A Jolly-k megegyeztek a velük párhuzamosan gyártott változatokkal. Ez nem is csoda, hiszen azokból alakították át őket. A különbség abból áll, hogy az ajtókat leszedték, a tetőt levágták, helyére egy „sátortetőt” illesztettek. A gyári üléseket fonottakra cserélték, a műszaki megoldásokhoz nem nyúltak.

FIAT-Abarth 500 Coupé Zagato, c. 1957

A Ghián kívül több olasz autóipari cég is rajongott az 500-asért, ám ezek nem álltak meg az ajtók leszerelésénél. Az 1957-es Torinói Autószalonon mutatkozott be az 500 Coupé, melynek formatervén a Zagato, műszaki megoldásain az Abarth dolgozott.

Az Ötszázas sportkupé változata nem váltott ki akkora visszhangot, mint az előd 750 GT, viszont így is szép eredményeket ért el. A kávédaráló méretű motort az Abarth-nak sikerült úgy megbütykölnie, hogy az a szériagyártású Nuova 500 15 lóereje helyett 23-t adjon le! Az Abarth-Zagato modellt limitált mennyiségben, utcai- és versenyváltozatként is forgalmazták.

Ferves Ranger, 1966 – 1970

Elérkeztünk a cikk utolsó, egyben az 500-asokra legkevésbé hasonló típushoz. Ha azt hiszed, hogy az alábbi képen egy játékautót látsz, nagyon tévedsz. Furcsa megjelenése ellenére ez a törpe terepjáró szériamodell volt.

A Ferves a Ferrari különleges modelljeit gyártó cég volt. Neve egy mozaikszó, ami a „FERrari VEicoli Speciali” szavak összevágásával jött létre. A Ranger az 1966-os Torinói Autószalonon mutatkozott be, a kortárs kis-FIAT 499 köbcentis kéthengeresével szerelték, de több FIAT 600-as alkatrészt is találhatunk benne.

Ezt a kistermetű offroadert két- és négykerekes változatban is gyártották, összesen 600 példány született. Ezek közül ma 50 fennmaradt darabtól tudunk, melyek az egyes árveréseken csillagászati áron kelnek el.

Mit gondolsz, a fenti 4 kis-FIAT közül Neked melyik a kedvenced? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A maccheroni 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 5. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asok történetét és fejlődését részletező cikksorozat előző 3 részében többféle hagyományos, kombi és platós olvashattál. Ebben a részben visszatérek a hagyományos kivitelekhez, amiket az 1960-as évek közepétől gyártottak. Lássuk is őket!

FIAT 500 F, 1965 – 1973

1965-re az 500-asokat ismét átdolgozták, a korábbi 500 D modelleket felváltották az új 500 F-ek. Az autó vonalvezetése többnyire változatlan maradt, viszont pár apróságon mégis változtattak, az F modelleket öngyilkos ajtó helyett a ma is megszokott előre nyíló ajtókkal tervezték.

Az 500 F-ek továbbra a megszokott 499,5 köbcentis, kéthengeres motort használták, viszont az már 18 lóerő (13,2 kW) leadására is képes volt! Igaz, ez sem egy hortobágyi ménes, viszont lendített annyit a teljesítményen, hogy elérhesse végre a 100 km/h-s csúcssebességet!

FIAT 500 L „Lusso”, 1968 – 1972

Hiába volt olcsó nép autó az 500-as, a torinóiak rájöttek, hogy olcsó autót is el lehet drágábban adni. Az F modellel párhuzamosan szerelt L-modell egy jobban felszerelt változat volt, ami nem csak belterében, de külső díszítőelemeiben is eltért a „fapados” változatoktól. A szérián belüli jelölés sem véletlen, az „L” a „lusso”, vagyis luxus felszereltségre utalt.

Motor terén itt sem történt változás, ez is 18 lovat hajtott és csúcssebessége 100 km/h volt. A Lusso, mondhatjuk, hogy az 500 F jobban felszerelt változata modernebb, sportosabb műszerfalat és óracsoportot kaptak, ülései kényelmesebbek voltak, illetve a lökhárító elé egy plusz hajlított krómlécet, ha úgy tetszik viccesen mondva „gallytörőt” kapott.

FIAT 500 R „Rinnovata”, 1972 – 1976

Elérkeztünk a félezres olasz kisautók utolsó változatához, az 500 R-hez. A 500 L-hez hasonlóan Az „R” is egy rövidítés/ utalás, ami a „rinnovata”, vagyis a „megújulás” szóra utalt.

Az R-ek voltak a legerősebb változatai. Igaz, ezek már 594 köbcentisek voltak, de továbbra is 18 lovasak maradtak. Csúcssebesség terén újabb áttörés történt: ezek már 107 km/h-val is száguldhattak! Az R-ek érdekessége, abban az évben kezdték gyártani, mikor a Torinói Autószalonon bemutatták az utód 126-ost.

Mit gondolsz, szerinted melyik a legvagányabb kis-FIAT? A cikksorozat melyik része tetszett a legjobban? A későbbiekben lehet, hogy írok egy 5. és 6. részt a különböző egyedi változatokról és licensz alapján gyártott modellekről. Addig is, oszd meg Velünk gondolataid, tapasztalataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A penne 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 4. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asok különböző változatairól szóló cikksorozat első részében a Topolino 3 változatával, a másodikban a Nuova 500, az 500 D és Giardiniera kombival ismerkedhettél meg. A folytatásban további 3 Ötszázast ismerhetsz meg. Lássuk is őket!

FIAT 500 Furgoncino, 1960 – 1975

Ha már az meglepett, hogy az 500-asból kombi változatok is készültek, most figyelj! A FIAT ki akart használni minden lehetőséget, amivel növelni tudta az eladásait. A Giardiniera kombival párhuzamosan Furgoncino, magyarul „Furgonocska” néven dobozos kisteher változatokat is forgalmazott.

A dobozos kiviteleket is a Giardiniera 499,5 köbcentis, kéthengeres farmotorjával szerelték, ami 17,5 lóerő leadását tette lehetővé. A kettő közti különbség többnyire csak a géptesten figyelhető meg: A Furgonico nem kapott hátsó ablakokat, illetve a rakodótér növelése érdekében hátsó üléssort sem szereltek bele. Míg a nyersanyagspórolás érdekében a hagyományos és kombi kivitelek ponyvatetőt kaptak, a furgonok teteje teljes egészében fémből készült.

FIAT 500 Camioncino, c. 1965

Ha még a kombi és dobozos 500-asok sem lettek volna elég meghökkentőek, itt van a platós változat! A Camioncino, „kamionocska”, az akkoriban Rómában székelő Giannini testvérek műhelyének szüleménye, melyből összesen csak 100 darab készült!

Ezek a különleges platósok egyeznek a korábbi teherszállító változatokkal, ami nem is meglepő, mivel Giardinira kombikból alakították át őket. Erőforrás terén ezek is a megszokott 17,5 lovas változatot kapták, amihez a platón lévő csapóajtón át lehetett hozzáférni.

Lehet, hogy mai szemmel elborult ötletnek tűnik egy 500 köbcentis platóst gyártani, mégis jól tette a dolgát. 250 kg-nyi rakomány szállítását tette lehetővé, ráadásul, ha a szükség úgy kívánta, erőforrására, aksijára gépeket, berendezéseket is rá lehetett kötni.

FIAT 500 Ziba, 1962

A Giannini testvérek mellett több, ismertebb karosszériatervező cég is próbálkozott az 500-asok áttervezésével. Közéjük tartozik a Ghia is, aki egy pickup változatot tervezett.

Akárcsak az előző változatok, a „Ziba”-ra keresztelt változat is a Giardiniera és 500 D 499,5 köbcentis 17,5 lovas változatával készült. Az újratervezés során a Ghia a műszaki megoldásokhoz nem nyúlt, egyedül a géptesten végzett néhány módosítást.

A Ziba 1962-ben mutatkozott be, állítások szerint összesen csak egy prototípusa készült el – Ez természetesen nem jelenti azt, hogy más karosszériatervezők nem álltak elő hasonló designnal, illetve azt, hogy később ne készült volna róla replika!

Mit gondolsz, a fenti 3 kis-FIAT közül neked melyik a kedvenced? A következő részben további 500-as különlegességekről olvashatsz. Addig is oszd meg velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A gnocchi 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 3. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A FIAT 500-asokról szóló cikksorozat első részében a Topolino három változatáról, az 500A és 500B, illetve az alábbi képen látható 500C modellről olvashattál. Őket követték az ikonikus farmotoros változatok, melyek bár nagyon hasonlítanak egymásra, számos változatuk jelent meg.

Ebben a cikkben a faros 500-asok 3 első szériájáról olvashatsz. Lássuk is őket!

FIAT Nuova 500, 1957 – 1960

Az 1950-es években a torinói vállalat egy újabb kisautó tervezésébe vágott bele, ami még a 600-asnál is kisebb volt. Így született meg 1957-ben az újragondolt 500-as, amit egészen az 1970-es évekig gyártottak.

De miért is kapta ez a törpe az „Ötszázas” jelölést? A FIAT meg akarta lovagolni a ’30-as és ’40-es évek modelljeinek sikerét, így az újabb modelleket azok után nevezte el. Ez be is vált, a Topolino jogutódjából közel 4 milliót adtak el.

Az 1. szériás modellek még csak 15 lóerősek voltak, ám a széria frissítésével az 500-asok egyre erőteljesebbé váltak. Mivel az autót egy 479 köbcentis, 2 hengeres farmotorral szerelték, így az a hátsó kerekeket hajtotta. Ez sokat hozzátett az ár alacsonyan tartásához, mivel a hajtást már nem kellett hátra küldeni. További érdekesség a kabrió tető, ami a megszokottakkal ellentétben nem luxus kiegészítő: célja a nyersanyagspórolás volt.

A Nuova 500 („Új 500-as”) egy nagyszerű, korszerű konstrukció volt, mégis pár helyen megfigyelhetőek a korábbi évtizedek trendjei. Ide tartozik például a hátul szegecselt „öngyilkos ajtó” is. 1960-ban a típust átdolgozták, a „Nuova” jelzőt elhagyták, az 500 után a „D” jelölés került.

FIAT 500 D, 1960 – 1965

A 2. szériás modellek csak kisebb változásokat hoztak az 500-asok életébe. Az ajtók továbbra is hátrafelé nyíltak, a napfénytető az alapmodelleken is megtalálható volt, 15 lóerősek maradtak.

Annyi változtatás mégis történt, hogy a motor lökettérfogata 479-ről 499,5 köbcentire növekedett. Igaz, a lóerők száma ugyanannyi maradt, viszont a 11,0 kW-os teljesítmény 12,8-ra növekedett. A Nuova 500 és az 500 D között csak apró küllemi változásokat figyelhetünk meg. Közéjük tartozik például az, hogy a korábbi csepp formájú első indexek buráit kör alakúra cserélték.

FIAT 500 Giardiniera, 1960 – 1977

Akárcsak a Topolinókból, a faros 500-asokból is készült kombi változat. Az 500 D-kkel egy időben gyártásba állított puttonyos változatok szintén farmotort kaptak, ami a hátsó csomagtér alatt kapott helyet.

Az 500 D-khez hasonlóan a Giardiniera jelölésű kombikat szintén öngyilkos ajtókkal látták el, ráadásul a nyersanyagspórolás érdekében ezek is „ponyvatetőt” kaptak. A termelési költségeket tovább csökkentette, hogy a hátsó üvegfelületek tekerő berendezés helyett tolóablakokat kaptak. A csomagtér ajtaját oldalra lehetett nyitni, ami nem csak, hogy praktikus volt, viszont egy furgon illúzióját is keltette, amitől a géptest nagyobbnak tűnt.

A Giardiniera az 500 D 499,5 köbcentis, héthengeres erőforrását örökölte. A D modellek 15 lóerősek voltak, ám a nehezebb kombi test szállítása érdekében a puttonyos változatok 17,5 lóerővel dolgoztak. A Giardinierák is léghűtést kaptak, viszont a motort fekve szerelték a géptestbe. Csúcssebessége 95 km/h volt.

Mit gondolsz, a fentebbi 3 kis kávédaráló közül melyik jön be Neked a legjobban? Oszd meg Velünk véleményed és gondolataid!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post A ravioli 50 árnyalata: A FIAT 500 története, 2. rész | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.

A XX. század évtizedeiben az autógyártók több olyan típusjelöléssel álltak elő, melyek kifejezetten kreatívak voltak, ráadásul valamilyen különleges jelentéssel is bírtak. Elsőként a szokásos példáimat ismételném, például a DeSoto Firedome, a „Tűz-/ Lángkupola”, a Buick Roadmaster, az „Utak bajnoka/ mestere”, vagy akár a londoni utcakép ikonikus eleme, az AEC Routemaster, az „Útvonalak mestere” – a nagy piros busz.

Természetesen az olaszok is sok olyan autót gyártottak, melyek neve kifejezetten hangzatosra sikerült. Kiemelném közülük a Lanciát, ami több olyan modellt is forgalmazott, amiket ősi római útvonalakról neveztek el. Az igazat megvallva elsőként azt hittem, hogy egyszerűen csak női neveket kaptak, akárcsak a Borgward Isabella, ám itt többről van szó!

A Római Birodalom az ókor egyik legnagyobb területű birodalma volt. Gyakran hallani azt a mondást, hogy „Minden út Rómába vezet”, amit akár szó szerint is vehetünk, hiszen a rómaiak számtalan, hatalmas távokat felölelő útvonalakat alakítottak ki. Ma bemutatok Neked 3 olyan Lanciát, amit római utakról neveztek el!

Lancia Augusta, 1934 – 1936

Az Augusta egy kistermetű Lancia volt, ami az 1932-es Párizsi Autószalonon mutatkozott be, majd 1933-tól 1936-ig gyártották Olaszországban. Nem sokkal a sorozatgyártás beindítása előtt az itáliai vállalat Franciaországban nyitotta meg első külföldi gyárát, ahol 1938-ig Belna néven szerelték.

Az Augustát limuzin és kétajtós kabrió kivitelben is lehetett rendelni, mindkettőt ugyanazzal az 1.196 köbcentis V4-es erőforrással és 4 sebességes kézi váltóval gyártották. A széria kifejezetten sikeresnek bizonyult, a termelés ideje alatt több mint 17.200 darabot adtak el.

Ahogy az a XX. század elején még természetesnek számított, a gyári kivitelek mellett járóképes alvázként is forgalmazták őket, melyre egy karosszériaépítő mester a vásárló igényei szerinti egyedi felépítményt tervezett.

A Via Augusta az ókori Róma egyik legforgalmasabb útja volt, ami az Ibériai-félszigeten haladt át. A nagyjából 1.500 km hosszú utat korábban Via Herculeának nevezték, ám Augustus császár idején felújították, átépítették, illetve új nevet is kapott.

Lancia Aurelia, 1950 – 1958

Az Aurelia egy további különleges, már háború utáni modell, mely az első olyan szériagyártású autók közé tartozott, amik V6-os erőforrást kaptak. A termelés ideje alatt több változata is megjelent, a legkisebb 1,8, a legnagyobb lökettérfogatú a 2,5 literes volt. Egyedül egy váltóval, egy 4 sebességes kézivel lehetett rendelni.

Az Aurelia érdekessége, hogy több karosszériaépítő cég is dolgozott rajta. Kivitel szempontjából limuzin, kupé, kabrió és spider változatok léteztek, ám akárcsak az Augusta esetén, a Lancia járóképes alvázakat is adott el.

A fentebbi GT egy hagyományos gyári változat, míg a zöld kabrió karosszériáját a Vignale tervezte. Rajta kívül a Pininfarina, Zagato és Ghia is tervezett Aurelia kasztnikat. A típusból összesen 18.200 darab készült.

A Via Aurelia az Augustánál egy jóvalta rövidebb út volt. A Róma városának határán elhelyezkedő Porta Aureliától indult, több településen át Pisáig vezetett.

Lancia Flavia, 1961 – 1971

A Flavia az 1960-as Torinói Autószalonon mutatkozott be, akkor még csak a kezdeti 1.500 köbcentis, 4 hengeres alumínium boxermotorral. Idővel egy 1,8 és 2,0 literes boxer erőforrással is elérhetővé vált.

A berlinák (limuzinok) formatervét a Lancia saját formatervezője, Piero Castagnero vázolta fel, míg a kupékat és kabriókat a Pininfarina álmodta meg. A termelés megkezdése után nem sokkal a Vignale is csatlakozott a GT-k és puhatetős változatok tervezéséhez és gyártásához. Kis számban különleges, egyedi Zagato változatok is készültek. A szériát ’71-ben Lancia 2000-ré nevezték át és ’75-ig gyártották.

A Via Flavia Triesztből indult és az isztriai Pulával kötötte össze. Az utat Vespasianus császár uralkodása alatt, valamikor időszámításunk szerint 78 és 79 környékén építették.

Mit gondolsz, a fenti három olasz autóból Neked melyik jön be a legjobban? Ha lesz folytatás, mely modelleket említenéd meg? Oszd meg Velünk véleményed!

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Ősi római Lanciák, avagy 3 különleges Lancia, amiket római utakról neveztek el | Villám Veterán -Retrovasak.hu appeared first on Retrovasak.hu.

Az elmúlt évszázad folyamán számos olyan népautót gyártottak, melyek mára igazi kultuszautókká nőtték ki magukat. Ide sorolnám például a klasszikus Minit, az Austin Sevent, a Trabit, Kacsát, illetve Olaszország farmotoros kisautóját, a Nuova 500-ast.

Annak ellenére, hogy az 500-as szériából a kétajtós faros kisautó vált a legismertebb változattá, számos olyan modell is megjelent, melyekről érdemes szót ejteni. Ebben a cikkben a Nuova 500 legrégebbi őseiről, a Topolinókról olvashatsz.

FIAT 500A és 500B

A két világháború közötti időszakban több európai gyártó is próbálkozott olcsó népautók termelésével. Közéjük tartozik a torinói vállalat is, ami 1936-ban mutatta be az elsőszériás FIAT 500-ast, közismertebb becenevén a Topolinót.

A „kisegeret” az akkor 29 éves Dante Giacosa és Rudolfo Schaffer tervezte, akik azt az utasítást kapták, hogy álljanak elő egy kétszemélyes kisautóval, mely fél mázsa rakomány szállítását is elbírja, ráadásul az ára ne legyen több mint 5.000 líra. Ez utóbbi kifejezetten problematikusnak bizonyult, mivel ez a korábbi legolcsóbb modell árának fele lett volna. A gyártásba állított változat a tervezett árnál 3.000 lírával többre sikeredett, ám a Topolino volt annyira jó minőségű és strapabíró, hogy ez ne jelentsen gondot.

Az alacsony ár elérése érdekében a Topolino felszereltsége kifejezetten puritánra sikeredett. Csakis a legfontosabb műszerekkel és visszajelzőkkel látták el, ráadásul a tekerős ablakok helyett tolóablakokat kapott. Ez mind az autó öntömegére, mint a termelés költséghatékonyságára pozitív hatással volt.

További fontos, említésre méltó részlet a perforált alváz és az áramvonalas vonalvezetés. A fentebbi két képen megfigyelheted, hogy még a kilincseket is úgy alakították ki, hogy belesimuljanak a géptestbe, illetve az, hogy az alváz „lyukacsos”.

Ez utóbbi hatalmas újításnak számított, mivel a Topolino volt az első autó, amit perforált alvázzal gyártottak. Ezt a megoldást az 500A és 500B megjelenése előtt repülőkön alkalmazták, melynek célja az volt, hogy csökkentsék az autó súlyát. A Topolino esetén többről van szó: a perforálás lehetővé tette, hogy az autó előállítási költségei csökkenjenek, ráadásul a kisebb öntömeg miatt a motor nagyobb erőt tudott kifejteni.

Erőforrás tekintetében az 500A és 500B modellek egy soros 4 hengeres erőforrást kaptak, amihez egy 4 fokozatú váltó társult. Az 500A-kat 1936 és 1948 között gyártották, melyek 13 lóerő leadására voltak képesek. A 16 lóerős 500B változatokat egyedül ’48-ban gyártották, melyek örökölték az A-modell motorját, váltóját és vízhűtését, ám a szívét kissé átdolgozták, így az oldalszelepek a motor fölé költöztek.

Mind a két variáns 569 köbcentis volt, viszont a teljesítmény változott. Az 500B-k 3 lóerővel erősebbek voltak, ráadásul csúcssebessége 85 km/h-ról 90-re növekedett. Ahogy az akkoriban megszokott volt, az orrmotor a hátsó kerekeket hajtotta.

De miért lett Topolino az 500-as FIAT és mi köze az egerekhez? A „topolino” olaszul „egérkét” jelent, ám többről van itt szó. A Disney az 1930-as években kezdett Európában, többek között Itáliában is terjeszkedni, legendás egér karakterét olaszul Topolinónak nevezték el.

De hogy jön ez ide? A Topolino becenév onnan ered, hogy a korabeli olasz közönség az autó orrszerkezetébe Mickey Egér arcát vélte belelátni: a mesehős rajongóit a lámpák Mickey füleire, a sárhányók hajvonalára emlékeztették.

Az 500A & 500B egérkéből számos kivitel létezett, ráadásul több országban gyártották. A FIAT francia leányvállalata például Simca Cinq néven szerelte, a német NSU pedig a gyártási jogokat vásárolta meg. A fenti képeken például egy Simcát látsz, bevallom, magáról a Topolinóról nem találtam jó minőségű képsort, így ennek az átcímkézett változatnak a képeit használtam – a FIAT-étól eltérő logón kívül a két autó szinte azonos.

A kétszemélyes kivitel mellett kombi és furgon változatok is léztek. A kombik a „kertész”, vagyis „Giardiniera” jelzőt kapták, amik kivitelük ellenére, a költséghatékonyság érdekében szintén ponyvatetőt kaptak. Azok számára, akik a (kombi) Topolino alacsony árát is sokallták, „Legno” kivitelben is rendelhették, szó szerinti jelentésében „faipari” változatot jelent, melynek oldallemezeit fából készítették – igen, jól gondolod, ez utóbbiak esetén a termeszek és faevő rovarok komoly gondot jelentettek!

FIAT 500C

1948-ra a Topolino formaterve már jelentősen elöregedett, ezért a torinói vállalat kissé átdolgozta. 1949-ben jelent meg az 500C, mely alapjaiban hasonlított a korábbi változatokra, ám orrszerkezete szögletes/ dobozos vonalvezetést kapott.

Az alábbi képeken láthatod, hogy az 500C örökölte az A és B modellek tetővonalát, ajtajai szintén hátrafelé nyíltak (öngyilkos ajtó), ráadásul kilincsei továbbra is a korábbi változatok áramvonalas, ajtóba bújtatott variánsai voltak. A ponyvatető az 500C esetén sem a luxus jelképe volt: a költséghatékonyság érdekében mindet, köztük az alapmodelleket is elhúzható tetővel szerelték.

Az 500C-t szintén egy 4 sebességes kézi padlóváltóval, illetve vízhűtéses, soros, 4 hengeres motorral gyártották. Az erőforrás lökettérfogata 570 köbcentire növekedett, kivitel szempontjából a kétajtós változat mellett őt is lehetett furgon, Giardiniera kombi és Giardiniera Legno kivitelben rendelni. A 3. szériát 1955-ig gyártották, Franciaországban Simca 6 néven árulták. A Topolinókat végül felváltották a faros változatok, ám ezekről majd a folytatásban ejtek szót.

Addig is, írd meg Nekünk, hogy Neked melyik a kedvenc kisegered. Az Art Deco stílusú vagy a dobozosabb változat jön be jobban? Esetleg vezetted már valamelyiket?

cikk/fotók: Tarsoly Bálint

The post Az olasz egér legendája: A FIAT 500 története 1. rész | FIAT Topolino | Villám Veterán appeared first on Retrovasak.hu.